Có gác chắn, vì sao vẫn xảy ra TNGT trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng?

Chỉ cảnh giới tàu khách, để mặc tàu hàng

Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng có chiều dài 102 km, chạy qua 4 tỉnh, thành là Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Theo Công ty CP Đường sắt Hà Hải (đơn vị bảo trì hạ tầng), hiện tuyến khai thác cả tàu khách, tàu hàng với tần suất tàu chạy cao, trong khi trên tuyến còn tới 251 lối đi tự mở qua đường sắt nên có nguy cơ cao xảy ra TNGT đường sắt.

Mặt khác, theo Sở GTVT Hải Phòng, tuyến đường sắt này chạy song song QL5 với mật độ giao thông rất cao nên có tiếng ồn, còi xe lớn gây mất tập trung cho người đi qua lối đi tự mở qua đường sắt. Riêng trên địa bàn Hải Phòng, năm 2023 xảy ra 4 vụ TNGT đường sắt, làm 3 người chết và 3 người bị thương (tăng 3 vụ, 1 người và 3 người bị thương so với năm 2022). Đặc biệt, chỉ gần 3 tháng đầu năm 2024, số vụ TNGT đường sắt tại địa phương này đã bằng năm 2023.

Để phòng ngừa TNGT, các đường ngang (theo tiêu chuẩn) được ngành đường sắt bố trí gác chắn, cảnh báo hoặc cần chắn tự động, một số lối đi tự mở được địa phương bố trí người cảnh giới. Tuy vậy, đáng lo ngại, chỉ trong tháng 3/2024, liên tiếp xảy ra 2 vụ TNGT xảy ra tại đường ngang đã được lắp đặt cần chắn tự động và lối đi tự mở được bố trí người cảnh giới.

Cụ thể, rạng sáng 7/3, đoàn tàu chở hàng mang số hiệu H2114 kéo theo 24 toa hàng, khi đến lối đi tự mở tại Km87+400 (xã An Hưng, huyện An Dương, TP. Hải Phòng) va chạm với một xe tải. Hậu quả xe tải bị gãy đôi trên đường ray, may mắn không có thiệt hại về người.

Tìm hiểu thêm về vụ TNGT này, PV Tạp chí GTVT khá bất ngờ khi biết rằng tại lối đi tự mở nói trên được địa phương bố trí người gác, cảnh giới ATGT mỗi khi có tàu chạy qua. Nhưng đáng nói, chỉ cảnh giới đối với tàu khách (thường chạy theo giờ cố định), còn không cảnh giới đối với tàu hàng (giờ không cố định). Trong khi, theo đơn vị quản lý đường sắt, trước vụ tai nạn trên, tại nơi này, vào tháng 6 và tháng 7/2023 cũng đã xảy ra 2 vụ tàu hàng đâm vào ô tô, xe máy làm 1 người chết, 5 người bị thương.

"Tính từ tháng 6/2023 đến nay đã xảy ra 3 vụ TNGT trên lối đi tự mở Km87+400. Tại lối đi tự mở này được TP. Hải Phòng trang bị cần chắn bán tự động có điều khiển và bố trí người gác từ 6h sáng đến 21h hàng ngày. Còn từ 21h đến trước 6h sáng hôm sau không có người gác. Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến những vụ tai nạn thương tâm", ông Đoàn Ngọc Cường, Phó trưởng Phòng Kỹ thuật - an toàn, Công ty CP Đường sắt Hà Hải cho biết.

Sau vụ tai nạn trên, khoảng 16h chiều 17/3, cũng trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng tại Km17+300 khu gian Phú Thụy - Lạc Đạo (xã Lạc Đạo, huyện Văn Lâm, tỉnh Hưng Yên), xảy ra vụ tai nạn thương tâm, làm một nữ sinh (sinh năm 2005) thiệt mạng. Hình ảnh từ camera cho thấy, nữ sinh được xe khách chạy dọc QL5 "thả" xuống ngay trước nút giao đường ngang. Lúc đó, tàu khách đang chạy qua song nữ sinh vẫn băng qua đường ngang và dẫn đến tai nạn. Đáng nói, cần chắn tự động đã hạ xuống để tàu khách chạy qua, nhưng cần chắn không đóng kín chiều ngang đường (chắn khoảng nửa đường) nên nữ sinh (có vẻ đeo tai nghe) lách qua.

Liên quan đến cần chắn tự động, thực tế cho thấy khá nhiều cần chắn tự động chỉ được thiết kế, lắp đặt dạng "chắn hở" nên phổ biến tình trạng sau khi cần chắn đã hạ vẫn có ô tô, xe máy, người đi bộ chủ quan lách qua chắn, là nguy cơ cao xảy ra TNGT. Do đó, một số ý kiến cho rằng, cần chắn tự động cần đóng kín đường ngang để ngăn ngừa vi phạm cố tình lách qua cần chắn, giúp tăng cường hiệu quả của cần chắn tự động.

Được biết, hiện Dự thảo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang cảnh báo tự động (thay thế Quy chuẩn QCVN 104: 2019/BGTVT; đang được Bộ GTVT lấy ý kiến) cũng bỏ quy định cần chắn để hở 1/2 đến 1/3 mặt đường.

Đơn vị quản lý, địa phương quyết liệt vào cuộc

Đại diện Công ty CP Đường sắt Hà Hải cho biết, sau vụ TNGT xảy ra trong tháng 3/2024 tại Km87+400 (Hải Phòng), đơn vị có văn bản đề nghị Ban ATGT TP. Hải Phòng, UBND huyện An Dương bố trí cảnh giới đường sắt 24/24h tại nút giao trên, cũng như sớm nâng cấp thành đường ngang có cần chắn hoặc người gác. Về giải pháp tổng thể và lâu dài, các địa phương có tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng đi qua cần đẩy nhanh tiến độ làm đường gom, xóa các lối đi tự mở qua đường sắt.

"Năm 2024, chúng tôi quyết tâm phối hợp với chính quyền địa phương giữ cho được những lối đi tự mở đã đóng trước đó. Đồng thời, tiếp tục phối hợp cùng chính quyền địa phương xóa bỏ thêm những lối đi tự mở còn tồn tại trên tuyến. Giải pháp căn bản là địa phương phải làm được đường gom dân sinh, các bên thống nhất mở lối đi hợp pháp cho người dân đi lại, để đóng triệt để lối đi tự mở. Chính quyền địa phương chỉ cần lên kế hoạch đóng lối đi tự mở, chúng tôi sẽ huy động lực lượng, phương tiện sẵn có để phối hợp kịp thời", ông Nguyễn Quốc Vượng, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Hà Hải cho hay.

Về phía địa phương, trước những vụ TNGT liên tiếp trên, mới đây, Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng Nguyễn Văn Tùng đã có cuộc họp với lãnh đạo Cục Đường bộ VN, Cục Đường sắt VN, Tổng Công ty Đường sắt VN.

Một trong những giải pháp được Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng chỉ đạo là xây dựng đường gom và xóa lối đi tự mở qua đường sắt (có 25 lối thuộc địa bàn Hải Phòng) do Hải Phòng chủ trì thực hiện; yêu cầu sở GTVT sửa chữa 6 đoạn đường gom và xóa bỏ 6 lối đi tự mở. UBND huyện An Dương thực hiện sửa chữa, xây dựng 3 đoạn đường gom và xóa bỏ 3 lối đi tự mở. Thành phố cũng sẽ đầu tư kinh phí lắp đặt cần chắn tự động tại 8 lối đi tự mở.

Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng cũng cho dừng thực hiện cơ chế tình nguyện viên hướng dẫn, chốt gác tại các lối đi tự mở qua đường sắt, chuyển thành hình thức ký hợp đồng với người lao động để đảm bảo chốt gác 24/24h nhằm nâng cao trách nhiệm gác chắn bảo đảm ATGT đường sắt.

Về phía Cục Đường sắt VN, Cục này cũng đã ra văn bản yêu cầu lực lượng Thanh tra đường sắt phối hợp chặt chẽ với các Công ty Cổ phần đường sắt, Công ty Cổ phần Thông tin tín hiệu đường sắt, chính quyền địa phương (nơi có đường sắt đi qua) tổ chức kiểm tra, rà soát các điều kiện đảm bảo ATGT, an toàn chạy tàu tại các vị trí giao cắt đồng mức giữa đường bộ - đường sắt; kiến nghị, đôn đốc các chủ thể liên quan thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn, phòng ngừa tai nạn giao thông đường sắt có thể xảy ra tại các lối đi tự mở.