Nhiều bất cập trong quản lý đường ngang qua đường sắt - Kỳ cuối: Giải pháp nào ngăn tai nạn?

Cần rà soát lại hơn 3.000 "lối đi tự mở"

Như đề cập trong bài trước, quy định trong quản lý đường sắt hiện đặt tên, phân chia nút giao cắt cùng mức giữa đường bộ qua đường sắt thành 2 loại: "đường ngang" và "lối đi tự mở". Trong đó, đường ngang được đầu tư hạ tầng, cấp phép, tổ chức bảo đảm an toàn theo tiêu chuẩn và quy trình chung, do các đơn vị trong ngành đường sắt quản lý, với quy trình và nguồn nhân lực được chuẩn hóa. Theo Cục Đường sắt VN, toàn quốc có 1.510 nút giao đường ngang và đã được áp dụng các biện pháp đảm bảo ATGT (có gác chắn, phòng vệ cảnh báo tự động, phòng vệ biển báo).

Còn với "lối đi tự mở", tổng số toàn quốc có 3.513 vị trí (thời điểm năm 2020), chiếm 70% tổng số nút giao của đường ngang và lối đi tự mở. Tại các nút giao loại này được quy định giới hạn chiều rộng chỉ được dưới 3m và cấm xe khách từ 9 chỗ trở lên, xe trọng tải trên 2,5 tấn lưu thông.

Trong thời gian lối đi tự mở còn tồn tại, trách nhiệm tổ chức cảnh giới bảo đảm ATGT tại nút giao tại lối đi tự mở (trong thời gian chưa xóa) thuộc về các địa phương và đang được triển khai theo các mô hình, cách thức khác nhau.

Theo Đề án đảm bảo trật tự hành lang ATGT và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt (được phê duyệt tại Quyết định số 358/QĐ-TTg ngày 10/3/2020 của Thủ tướng), giải pháp lâu dài để bảo đảm ATGT đường sắt là xóa bỏ toàn bộ lối đi tự mở, với lộ trình thực hiện 2021-2025. Các giải pháp để xóa lối đi tự mở gồm: xây dựng hàng rào, đường gom và các công trình phụ trợ như đường ngang, cầu vượt, hầm chui qua đường sắt để xóa bỏ toàn bộ các lối đi tự mở theo lộ trình… Để thực hiện, cần nguồn kinh phí lên đến hơn 7.100 tỷ đồng. 

Tuy vậy, ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt VN cho biết, do khó khăn về nguồn vốn nên sau hơn 2 năm triển khai đề án, đến nay mới xóa được 12,6% (511 vị trí) số lối đi tự mở; thu hẹp 83,6% vị trí (2.940/3.513 vị trí); số vị trí nguy hiểm được tổ chức cảnh giới đạt 63% (379/602 vị trí); hơn 25% nút giao có chiều rộng từ  3m trở lên (187/740 vị trí) được cắm biển hạn chế phương tiện cơ giới đường bộ…

Về xây dựng đường gom, đến nay toàn quốc xây dựng được gần 8,6km đường gom, hàng rào ngăn cách với đường bộ, đạt 1,3% chiều dài cần xây dựng; làm được 4 đường ngang và 2 hầm chui, tương ứng 1,3% số lượng cần giải quyết. 

Trong đó, Hà Nội làm được gần 1km hàng rào đường gom và giảm, xóa được 49 lối đi tự mở; Nam Định làm được 1,56km và xóa được 162 lối đi tự mở.

Trong các con số thống kê trên, đáng chú ý là các vị trí nút giao có chiều rộng từ 3m trở lên và vị trí nguy hiểm chưa được địa phương tổ chức cảnh giới. Thực tế cho thấy, giải pháp xóa bỏ nhiều nút giao ở "lối đi tự mở" là không khả thi, trong khi tiếp tục phân loại thành "lối đi tự mở" và giao trách nhiệm địa phương tổ chức cảnh giới hoặc thu hẹp chiều rộng xuống dưới 3m kéo theo bất cập là không phù hợp với nhu cầu giao thông, không được bảo đảm ATGT bài bản như nút giao tại "đường ngang".

Ví dụ dẫn chứng như tại nút giao "lối đi tự mở" Km191+279 (đường vào xã Văn Bình, huyện Thường Tín, Hà Nội), Km14+150 đường ngang Châu Khê (huyện Đình Bảng, tỉnh Bắc Ninh), ga Lim (huyện Tiên Du, Bắc Ninh) có quy mô, hạ tầng đường bộ rộng rãi, thông thoáng không khác so với các nút giao "đường ngang". Trường hợp thu hẹp chiều rộng các nút giao như trên không chỉ cản trở giao thông đường bộ, thậm chí phản tác dụng về ATGT. 

Đề cập vấn đề trên, ông Nguyễn Ân, chuyên gia giao thông đường sắt thẳng thắn cho rằng, ngoài vấn đề nhận thức, ý thức xã hội về tham gia giao thông khi qua nút giao đường ngang với đường sắt, giải pháp xóa hoàn toàn các nút giao đường ngang tại "lối đi tự mở" là bất khả thi.

"Sự khác biệt lớn giữa đường ngang và lối đi tự mở qua đường sắt là lối đi tự mở được giao cho các địa phương quản lý, bảo đảm ATGT. Thực tiễn cho thấy việc xóa hoàn toàn lối đi tự mở sẽ không bao giờ thực hiện được mà nên chấp nhận thực tế để duy trì nút giao.

Vì thế, cần rà soát lại lối đi tự mở, những lối đi nào thực sự cần thiết cho người dân, sản xuất hàng hóa để cải tạo, mở rộng ra và tăng cường thiết bị, mức độ đảm bảo an toàn để phương tiện qua lại dễ dàng. Chẳng hạn như tại nút giao Km28+805 ở Phú Xuyên vừa xảy ra vụ tai nạn, nếu được mở rộng ra thì xe ô tô thoát qua nhanh hơn là thu hẹp vào. Song song đó, kiểm soát lại hệ thống lối đi tự mở, cái nào không cần thiết phải kiên quyết rào lại", ông Ân nói.

Cũng theo chuyên gia, trong bảo đảm an toàn tại các nút giao đường ngang qua đường sắt, các đơn vị quản lý đường sắt cần quan tâm hơn đến quá trình thực hiện công lệnh tốc độ chạy tàu, để có sự điều chỉnh, thay đổi kịp thời, phù hợp khi có sự thay đổi công lệnh tốc độ và thời gian phát tín hiệu cảnh báo tại nút giao với đường ngang.

Tận dụng hình ảnh trực tuyến phục vụ lái tàu, phạt nguội 

Ông Nguyễn Tất Thương, Giám đốc Chi nhánh khai thác đường sắt Hà Nội (đơn vị Trưởng tiểu ban an ninh – an toàn đường sắt) cho biết, các đoàn tàu khi lưu thông trên tuyến được thực hiện theo kế hoạch, lịch chạy tàu và các nhà ga đều tuân thủ đúng quy trình thông tin thời gian chạy tàu đến các gác chắn đường ngang, lối đi tự mở do địa phương tổ chức cảnh giới. Và để bảo đảm an toàn tại các nút giao lối đi tự mở, các đơn vị trực tiếp quản lý và nhân viên trực gác chắn cần tuân thủ đúng quy trình tác nghiệp và kinh nghiệm xử lý các tình huống xử lý các sự cố có thể xảy ra.

Đồng tình, ông Nguyễn Bá Song, Phó giám đốc Công ty CP Quản lý đường sắt Hà Lạng cho rằng, do liên quan trực tiếp đến an toàn nên các đơn vị đảm nhiệm gác chắn, cảnh giới an toàn tại các nút giao lối đi tự mở khi bố trí, lựa chọn nhân viên gác chắn, cảnh giới cần quan tâm đến vấn đề ý thức trách nhiệm, sức khỏe và khả năng xử lý tình huống theo tính chuyên nghiệp… chứ không nên chỉ nhằm giải quyết việc làm.

"Nên tăng cường ứng dụng công nghệ để nâng hiệu quả bảo đảm an toàn tại các vị trí đường bộ giao với đường sắt. Chẳng hạn, hiện hầu hết các vị trí đường ngang do đơn vị trong ngành đường sắt quản lý đều có camera quan sát trực tuyến, có thể nghiên cứu dùng nguồn hình ảnh này để truyền trực tiếp cho các bộ phận lái tàu. 

Hình ảnh trực tuyến từ các nút giao đường ngang sắp đến sẽ giúp lái tàu biết trước, từ xa tình hình thực tế tại các vị trí nút giao. Nếu phát hiện sự cố như xe ô tô bị kẹt, chướng ngại vật trên đường sắt... sẽ xử lý được sớm hơn", ông Song ví dụ.

Còn ông Nguyễn Thế Hưng, Phó giám đốc Công ty Thông tin tín hiệu đường sắt Bắc Giang và một số ý kiến khác cho rằng, các cơ quan quản lý có thể nghiên cứu sử dụng hình ảnh từ nguồn các camera hiện có để ghi hình, xử phạt "nguội" các trường hợp phương tiện đường bộ vi phạm, đặc biệt tại "điểm nóng" nút giao giữa đường bộ với đường sắt.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt VN thông tin, hiện Cục Đường sắt VN đã được chấp thuận chủ trương triển khai xây dựng cơ sở dữ liệu điện tử đường sắt là nền tảng để phục vụ quản lý ATGT, vận tải, người lái, phương tiện đường sắt... Dự kiến năm 2024 sẽ hoàn thành để đưa vào vận hành.