Ô tô Trung Quốc ồ ạt vào Việt Nam: Có thương hiệu chưa gặp xe ngoài đường, gặp khó ở đâu?

Ô tô Trung Quốc ồ ạt vào Việt Nam do hiệu ứng đám đông?

Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam được nhận định là thị trường ô tô tiềm năng, đang phát triển mạnh vài năm trở lại đây. Nước ta cũng là nơi mà nhiều thương hiệu xe Trung Quốc hướng đến để giới thiệu các sản phẩm mới.

Quay lại năm 2020, MG chính là hãng xe tiên phong cho cuộc đổ bộ của xe Trung Quốc vào Việt Nam với hai sản phẩm chính là MG HS, ZS. Hai dòng xe này nhanh chóng bộc lộ điểm yếu khi có mức giá cao ngang xe Nhật Bản, Hàn Quốc, cùng với đó là thiết kế nhạt nhòa.

Số phận của hai chiếc xe này nhanh chóng được định đoạt khi MG ZS sau 6 tháng mở bán đã phải có bản nâng cấp do bán ế, HS trải qua hơn một năm thì tạm ngừng kinh doanh trước khi mới có bản nâng cấp vào năm 2023.

Nhảy cóc qua hai năm vướng Covid-19, các hãng xe Trung Quốc tiếp tục cuộc chiến giành thị phần ở Việt Nam khi 2 thương hiệu mới xuất hiện.

Năm 2023, dưới trướng của TMT Motor, dòng xe điện cỡ nhỏ Wuling Hongguang mini EV. Đặt nặng doanh số đến 5.000 xe/năm, thực tế phũ phàng khi kết thúc năm ngoái, chỉ có vỏn vẹn khoảng 1.000 xe Wuling được bán ra.

Cũng trong năm trước, hãng xe Trung Quốc khác là Haima ra mắt thị trường với bộ đôi sản phẩm xe đa dụng 7 chỗ bản xăng và điện. Có thể nói, đây là thương hiệu đến từ Trung Quốc nhạt nhòa nhất ở Việt Nam.

Dù đã ra mắt một năm nhưng giờ không nhiều người biết đến sự xuất hiện của Haima. Thậm chí, tìm mỏi mắt trên đường người dùng cũng chẳng bắt gặp một trong hai chiếc xe Haima đang được bán.

Đặc biệt, hãng xe này cũng không phát triển thêm khi mới chỉ vỏn vẹn ba đại lý ở khu vực miền Bắc. Điều này khiến người dùng khó có thể đặt niềm tin vào hãng xe Trung Quốc không có chiến lược kinh doanh dài lâu và nghiêm túc.

Hãng xe khác được định vị cao cấp hơn là Lynk & Co cũng xuất hiện ở Việt Nam với ba dòng xe và bổ sung thêm một xe vào năm 2024.

Đỉnh điểm của cuộc đổ bộ của ô tô Trung Quốc vào Việt Nam chính là năm nay khi từ đầu năm đã có đến ba thương hiệu gia nhập thị trường.

Trong đó, nổi bật nhất là hãng xe thuần điện BYD với tổng cộng năm sản phẩm. Xe BYD được đánh giá ổn về thiết kế, công nghệ, nhưng điểm yếu đến từ trạm sạc công cộng không có.

GAC Motor cũng mới trình làng thị trường trong nước với dòng SUV cỡ trung và MPV cỡ lớn, thêm một dòng MPV cỡ vừa ra mắt tại triển lãm ô tô, xe máy 2024 là M6 Pro. Sản phẩm của GAC ở phân khúc giá cao tiền tỷ nên việc tiếp cận khách hàng vẫn còn là vấn đề nan giải.

Tháng 10/2024, hãng ô tô thuần điện Aion chính thức có màn ra mắt khách hàng Việt với hai sản phẩm SUV hạng C và sedan hạng C. Ngoài điểm yếu về trạm sạc, thiết kế nội thất bị đánh giá thấp khiến cơ hội cạnh tranh của Aion trước các đối thủ đã bị đặt dấu hỏi lớn.

Trong khi đó, sau hai năm thăm dò thị trường, cuối cùng Omoda & Jeacoo thuộc sở hữu của Chery cũng đã nhận đặt cọc Omoda C5. Mặc dù vậy, xe vẫn chưa được công bố giá bán nên người dùng vẫn đang hoài nghi lớn về sự nghiêm túc của hãng xe Trung Quốc này.

Quá nhiều hãng xe đến từ đất nước tỷ dân và không ít người dùng coi đây là hiệu ứng đám đông. Nguyên nhân là bởi sự đầu tư vào thị trường, sản phẩm chưa bài bản, ra mắt cho có, không phát triển đại lý nên việc đặt lòng tin vào xe Trung Quốc vẫn là câu chuyện đường dài.

Điều gì khiến ô tô Trung Quốc gặp khó ở Việt Nam?

Theo chuyên gia Nguyễn Thanh Hải, ô tô là tài sản lớn đối với đa số người dân Việt Nam nên việc lựa chọn sẽ phải cân nhắc nhiều yếu tố, khó tạo thành làn sóng như xe máy trước đây.

"Xe máy phù hợp với Việt Nam bởi nhỏ gọn, dễ đi đường hẹp, chi phí sử dụng thấp. Do đó, hơn 20 năm trước, làn sóng xe máy Trung Quốc tràn vào Việt Nam, nhưng cũng nhanh chóng biến mất. Trong khi đó, ô tô là câu chuyện khác bởi giá trị cao, bài toán chi phí sử dụng sẽ cần cân nhắc nhiều hơn nên khó có làn sóng ô tô Trung Quốc như xe máy trước đây", vị này nói.

Đa phần, các hãng xe Trung Quốc gặp khó ở Việt Nam ngay từ việc định vị sản phẩm. Với phần lớn người dùng, giá bán vẫn là yếu tố chính ảnh hưởng đến quyết định mua xe ô tô.

Trong khi đó, khi các hãng xe đến từ Trung Quốc lại định giá xe cao như xe Nhật Bản, Hàn Quốc. Điều đó đã ngay lập tực tạo ác cảm với người dùng khi mới ra mắt, khi đã không còn thiện cảm thì việc quay lưng là đương nhiên.

Đối với xe điện, khó khăn sẽ còn gấp đôi hơn khi kinh doanh ở nước ta bởi vấn đề cơ sở hạ tầng.

Theo ông Võ Minh Lực - CEO BYD Việt Nam, xe điện ở Việt Nam thì VinFast vẫn đang là thương hiệu lớn nhất về cả sản phẩm và cơ sở hạ tầng trạm sạc.

Ông Lực cũng cho biết, BYD sẽ không đầu tư hạ tầng trạm sạc điện công cộng mà phụ thuộc vào bên thứ ba.

Đối với các trạm sạc đến từ bên thứ ba, số lượng không nhiều, rải rác ở thành phố lớn như Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh hay giá cao chính là điểm hạn chế khiến người dùng phải lăn tăn.

Về vấn đề này, chuyên gia Thanh Hải cũng cho biết, một chiếc xe điện muốn bán đến tay người dùng, họ sẵn sàng bỏ tiền ra mua thì yếu tố tiên quyết ảnh hưởng là cơ sở hạ tầng.

"Ngoài đại lý, vấn đề trạm sạc mới là cốt lõi để người dùng mua xe điện, quyết định thay đổi thói quen dùng ô tô", ông Hải nói.

Cũng theo vị này, sở dĩ ô tô điện Trung Quốc phát triển mạnh là bởi ở quê nhà được nhà nước hỗ trợ. Tuy nhiên, ở Việt Nam lại là câu chuyện khác khi các hãng xe điện vào đều sẽ phải tự xây dựng trạm sạc, cơ sở hạ tầng hoặc phụ thuộc vào các bên thứ ba.

Có thể thấy, việc định giá cao, trong khi chất lượng xe chưa được khẳng định, thậm chí còn bị đa số người Việt có thành kiến nên ô tô Trung Quốc thực sự vẫn đang gặp khó. Đồng thời, ra mắt sản phẩm không song hành phát triển đại lý cũng khiến người dùng lo sợ việc "đem con bỏ chợ" khi mua xe Trung Quốc. Trong khi đó, với xe điện thì câu chuyện hạ tầng trạm sạc vẫn đang níu chân những hãng xe thuần điện đang bán tại Việt Nam.