Quốc lộ 1 - Sự hình thành và phát triển của tuyến đường bộ huyết mạch xuyên Việt

1. Giới thiệu chung

Quốc lộ 1 (QL1) chạy dọc Việt Nam với chiều dài 2.300,45 km, điểm đầu là cửa khẩu Hữu Nghị Quan, tỉnh Lạng Sơn, điểm cuối tại Năm Căn, tỉnh Cà Mau. Toàn tuyến QL1 đi qua 26 tỉnh và 04 thành phố: Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh, TP. Hà Nội, Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, TP. Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP. Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, TP. Cần Thơ, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau [1].

QL1 hiện nay đã và đang tiếp tục được đầu tư nâng quy mô từ đường 4 làn xe (02 làn xe cơ giới và 02 làn xe hỗn hợp) lên 6 làn xe (04 làn xe cơ giới và 02 làn xe hỗn hợp). Các đoạn qua đèo dốc hiểm trở hầu hết đã được cải tạo bằng cách nắn tuyến như đoạn đèo Sài Hồ, hoặc thay thế bằng đường hầm như hầm Hải Vân, Đèo Ngang, Phước Tượng, Đèo Cả, Cù Mông. Nhiều đoạn trũng thấp đã được nâng cao để hạn chế ngập. Tuy nhiên ở khu vực miền Trung, đặc biệt đoạn tuyến từ Quảng Bình đến Thừa Thiên - Huế vẫn bị ngập vào mùa mưa lũ gây ách tắc hoặc gián đoạn giao thông.

Theo thống kê [1], trên toàn tuyến có 874 cầu lớn nhỏ các loại, trong đó, nhiều cầu được xây dựng từ trước 1975 và nhiều cầu không rõ thông tin về năm xây dựng. Hệ thống các công trình thoát nước trên đường hiện nay cũng đang được rà soát cả về năng lực chịu tải trọng và khả năng thoát nước có xét đến điều kiện biến đổi khí hậu, để cải thiện chất lượng khai thác của QL1, đồng thời thích ứng với điều kiện thời tiết, khí hậu của từng khu vực mà tuyến đường đi qua.

2. Sự hình thành và phát triển của QL1

QL1 được hình thành từ thời Pháp thuộc trên cơ sở đường Thiên lý (Hình 2) từ thời nhà Nguyễn. 

Công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp bắt đầu từ năm 1897 khi Paul Doumer được cử làm toàn quyền Đông Dương. Ngay khi đó, thực dân Pháp đã nhận thấy việc nâng cấp hệ thống đường bộ nói riêng và hệ thống giao thông nói chung ở Đông Dương là rất cấp thiết. Theo quan điểm của người Pháp, nếu "Không có các tuyến đường bộ, đường sắt và các kênh đào, các doanh nghiệp Pháp chắc chắn không tiến hành được các hoạt động sản xuất và người dân bản xứ chắc chắn sẽ gặp nhiều vấn đề về phát triển con người và kinh tế" [3]. Ngoài nhu cầu về phát triển kinh tế và khai thác thuộc địa, yêu cầu phát triển hệ thống giao thông đặc biệt là các tuyến đường bộ còn do nhu cầu cơ động di chuyển quân đội để đối phó với các cuộc nổi dậy của người dân thuộc địa. Các con đường nối các đồn trại của quân Pháp đã được De Bascher, Tỉnh trưởng Chợ Lớn gọi là các con đường chiến lược (routes stratégiques) [4].

Ngày 22/3/1897, một "Chương trình hành động" đã được chính quyền thực dân Pháp khởi động với 7 điều khoản, trong đó, Điều khoản 3 là "chú ý xây dựng công trình to lớn cho Đông Dương, như xây dựng hệ thống đường sắt, đường bộ, sông đào, bến cảng… và các cơ sở hạ tầng khác cần thiết cho các hoạt động khai thác" [5] được xem là một trong những điều kiện cần thiết và căn bản, giúp giao thông vận tải đường bộ Việt Nam (tên gọi bấy giờ là An Nam) có điều kiện phát triển.

Ngay từ khi được hình thành trong công cuộc khai thác thuộc địa với tên gọi đường thuộc địa số 1, hay còn gọi là đường Cái quan (Mandarine), QL1 đã được xem là tuyến đường quan trọng nhất, là trục xương sống (backborn) trong hệ thống đường thuộc địa của Pháp ở Đông Dương. Nhậm chức từ 15/11/1911, ngay năm 1912, toàn quyền Albert Sarraut ký quyết định xây dựng hệ thống đường bộ toàn Đông Dương trong đó có đường thuộc địa số 1, một quyết định khi đó được đánh giá là đầy tham vọng và viển vông [6]. Toàn quyền Albert Sarraut sau đó trong nhiệm kỳ lần thứ 2 đã ký nghị định xếp loại đường bộ chính Đông Dương vào ngày 18/6/1918. Đường QL1 khi đó được xếp loại chính thức là đường thuộc địa trong hệ thống đường bộ Đông Dương.

Khi hình thành với tên gọi đường thuộc địa số 1, QL1 có chiều dài 2.566 km, bắt đầu từ biên giới Trung Hoa (nay là Trung Quốc), chạy dọc An Nam (nay là Việt Nam) qua thủ phủ các xứ thuộc địa Bắc Kỳ (nay là miền Bắc Việt Nam), Trung Kỳ (nay là miền Trung), Nam Kỳ (nay là miền Nam) và Cao Miên (nay là Campuchia) đến biên giới Thái Lan trải qua nhiều vùng miền văn hóa của Đông Dương.

Không có các tư liệu cụ thể về quy mô của tuyến đường thuộc địa số 1 trong thời kì xây dựng trên cơ sở đường Thiên lý của thời Nguyễn trong khoảng các năm từ 1912 đến 1918. Đánh giá về tuyến đường này qua sách báo trong thời kì này từ quan điểm của người sử dụng đường có nhiều mâu thuẫn [6]. Trong khi có khá nhiều tài liệu đã đề cập đến tuyến đường này như là biểu tượng của sự giàu có và hùng vĩ của phương Đông, thì một tác giả người Pháp Roland Dorgelès viết trong cuốn (On the Mandarin Road, 1926) lại thể hiện sự thất vọng và đánh giá tuyến đường chỉ như là "một cái viền rộng của tuyến đường sắt và được rải bề mặt kém".

Tuy nhiên, dần dần trong toàn bộ cuốn sách, hiểu biết của Roland Dorgelès về tuyến đường cũng dày dặn thêm theo cách: "theo từng ngày trong chuyến đi, tuyến đường có nhiều diện mạo mới…", với ngụ ý là tuyến đường khác nhau theo từng đoạn chiều dài của nó. Ông viết "có đoạn nó nhỏ như viên kẹo dẹt, nhưng có đoạn nó lại rộng và dễ chịu". Tuy nhiên, Roland Dorgelès mới chỉ đi được 50 dặm trong số hơn 1.600 dặm của đường Cái quan [6].

Trên thực tế, đường Cái quan là tuyến đường được xem là đảm bảo chức năng khai thác tốt và đã thiết kế có xem xét đến điều kiện thời tiết khí hậu và các đoạn bảo dưỡng đường [5]. Cách đánh giá này có thể do mong đợi của người dân Pháp, khi mà khu vực thuộc địa Đông Dương nhận khoản vốn 100 triệu franc vào năm 1898 cho phát triển hạ tầng, kinh tế - xã hội, trong đó 11 triệu được dùng cho xây dựng các tuyến đường bộ theo nhu cầu [5]. Với kết cấu truyền thống của Pháp là đường lát đá chẻ (tiếng Pháp gọi là empierrée; tiếng Anh gọi là cobblestone) và sự phát triển của công nghệ xây dựng đường nhựa vào đầu thế kỷ 20, có thể dự đoán mặt đường QL1 thời đó sẽ xen kẽ giữa một số đoạn lát đá khi qua khu đô thị, một phần là mặt đường đất và mặt đường thấm nhập nhựa, còn lại chủ yếu vẫn là đường đá hoặc cấp phối.

Thi công các công trình đường bộ trong giai đoạn này hoàn toàn bằng thủ công như mô tả trong ảnh vẽ với tên gọi "Công nhân làm đường người An Nam" [5].

Trước năm 1907 [6], tuyến đường thuộc địa số 1 mang tên đường Mandarine là tuyến đường duy nhất tại xứ Trung Kỳ của Đông Dương. Đây thực chất là "một chuỗi các đoạn đường tạm thời nằm cách biệt và được nối với nhau bằng những con đường mòn mà xe không thể ra vào được". 

Trong chương trình xây dựng hệ thống đường bộ Đông Dương từ năm 1912, các công trình quy hoạch, chỉnh trang và rải đá được thực hiện để tuyến đường này thông suốt từ đầu đến cuối tạo thành tuyến huyết mạch quan trọng nhất chạy dọc bờ biển ở xứ Trung Kỳ. Tuyến đường có nhiều giao cắt với đường ngang cho phép bờ biển thông với nội địa. Các công trình trên tuyến đường thuộc địa số 1 cũng được tập trung để xây dựng, số lượng bến đò ngang hoạt động trên tuyến vào năm 1909 là 72 bến đã giảm xuống còn 23 bến vào năm 1920 và chỉ còn 5 bến vào năm 1942. Đường thuộc địa số 1 sau năm 1912, đã trở thành tuyến đường phục vụ lợi ích chung của xứ thuộc Đông Dương: Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ, Cao Miên, Lào. Đến năm 1943, các tuyến đường bộ của Đông Dương có tổng chiều dài trên 27.500km, trong đó 20.000km được rải đá và 6.100km đường tráng nhựa.

Sau Cách mạng tháng Tám thành công (19/8/1945) và sự ra đời của Nhà nước Việt Nam Dân chủ cộng hòa (2/9/1945), đường thuộc địa số 1 được gọi là đường 1A hay là Quốc lộ 1A, hoặc chỉ là QL1. QL1 là một trong những tuyến giao thông quan trọng bậc nhất của Việt Nam trải dài theo đất nước dọc theo đường bờ biển từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan đến cực Nam của đất nước huyện Năm Căn, tỉnh Cà Mau với tổng chiều dài hơn 2.300 km. Một đoạn QL1 lên Lạng Sơn năm 1950 được ghi lại trong [4].

Trong kháng chiến chống thực dân Pháp và chiến tranh chống Đế quốc Mỹ, một số tư liệu quốc tế [7], gọi là Chiến tranh Đông Dương thứ nhất và Chiến tranh Đông Dương thứ hai, nhiều đoạn trên QL1 trở thành nơi giao tranh giữa lực lượng quân đội Việt Nam và quân đội Pháp hoặc Mỹ. Như đoạn QL1 từ Quảng Trị đến Huế trong những năm 1952 - 1954, quân đội Việt Nam, (lúc đó gọi là Việt Minh) kiểm soát đường số 1 (QL1) hoàn toàn vào ban đêm và tiến hành các cuộc tấn công vào các đoàn xe của Pháp. Do tổn thất nặng nề của lực lượng quân đội Pháp khi đi dọc theo đường số 1, người Pháp gọi đường số 1 là "Con đường không có niềm vui (la rue sans joie)". Trong khoảng thời gian chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất vì thế không có các hoạt động xây dựng nhằm nâng cấp hay cải tạo QL1.

Trong giai đoạn 1954 - 1975, QL1 bị chia cắt. Ở miền Bắc đến vĩ tuyến 17, sông Bến Hải, tỉnh Quảng Trị, tên gọi của tuyến đường cũng là QL1. Ở miền Nam từ vĩ tuyến 17 đến Sài Gòn - Biên Hòa, tuyến đường cũng được gọi là QL1, nhưng đoạn còn lại qua đồng bằng sông Cửu Long khi đó được gọi là Quốc lộ 4.

QL1 ở miền Bắc vẫn duy trì vai trò là tuyến huyết mạch, đặc biệt phục vụ cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước. Một loạt các ảnh được thực hiện bởi các phóng viên ảnh nước ngoài được đưa trong seri bài viết của báo giáo dục [8] cho thấy hiện trạng của QL1 trong thời kì chiến tranh khốc liệt nhất năm 1972 - 1973. Giai đoạn này, QL1 chỉ có các hoạt động đảm bảo giao thông bằng sức người để sửa chữa các đoạn đường hư hỏng do bom Mỹ phá hoại.

Ở miền Nam thì ngược lại, tuyến đường QL1 được đầu tư xây dựng ở nhiều đoạn. Năm 1966, đoạn từ Quy Nhơn đến Bồng Sơn (Bình Định) được nâng cấp bởi Hiệp hội các Kỹ sư Quân đội Mỹ (U.S. Army Corps of Engineer) từ tuyến đường mòn thành con đường có thể lưu thông được trong mọi điều kiện thời tiết. Năm 1970, QL1 được nâng cấp toàn bộ đến huyện Mộ Đức (Quảng Ngãi), ngoài ra, được xây dựng mới ở đoạn tránh thành phố Sài Gòn - Biên Hòa. Đoạn kéo dài qua đồng bằng sông Mekong (mà được gọi là Quốc lộ 4) từ Long An đến Ba Xuyên, tỉnh Cà Mau, cũng được xây dựng mới hình thành toàn bộ QL1 như hiện nay (Hình 6).

Sau năm 1975 là giai đoạn khó khăn của kinh tế đất nước và đình trệ trong xây dựng hạ tầng mà QL1 cũng không là ngoại lệ. Chính sách Đổi mới được chính thức thực hiện từ Đại hội Đại biểu Đảng Cộng sản Việt Nam lần VI năm 1986, tập trung mở cửa để phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên, cho đến năm 1993, diện mạo của tuyến QL1 vẫn không có thay đổi đáng kể so với thời kỳ trước năm 1975.

Hình ảnh khảo sát QL1 phục vụ Dự án cải tạo nâng cấp QL1 lần đầu tiên vào năm 1993, được lưu trữ tại phòng truyền thống của Tổng Công ty Khảo sát Thiết kế Giao thông (TEDI) (được gọi là Viện Thiết kế Giao thông ở thời kì đó) cho thấy QL1 chỉ có hai làn xe với mặt đường là thấm nhập nhựa (Hình 7).

Bắt đầu từ cuối năm 1993, cùng với chính sách mở cửa nguồn tài trợ phát triển chính thức ODA từ nhiều tổ chức quốc tế như: Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Đặc biệt, WB liên tục thực hiện các dự án vào các năm 1993, 1997, 2001, 2004, 2007 đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp lần lượt các đoạn khác nhau trên tuyến, làm thay đổi hoàn toàn diện mạo của QL1. Dự án đầu tiên, WB1 với hiệp định được ký kết vào ngày 1/11/1993 [13]. Với các dự án này, QL1 được nâng cấp mở rộng với chiều rộng mặt đường tùy từng đoạn, thông thường nhất là từ 10 - 12m với hai làn xe và hai lề gia cố rộng, bề rộng nền đường 10,5 - 12,5 m, mặt đường là bê tông nhựa [1]. Hình ảnh tiêu biểu của QL1, đoạn qua tỉnh Bình Thuận như trong Hình 8 [9].

Trong giai đoạn nâng cấp mở rộng đầu tiên này của QL1, toàn bộ mặt đường được tăng cường hoặc thay thế bằng bê tông nhựa. Mặc dù các tiêu chuẩn của Mỹ đã được áp dụng cho xây dựng và cải tạo QL1 khu vực miền Nam từ trước năm 1975, nhưng phải đến giai đoạn từ sau dự án WB1 năm 1993, các tiêu chuẩn của Mỹ (AASHTO) về thiết kế đường, đặc biệt là thiết kế mặt đường, thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa cùng với các thủ tục đấu thầu thực hiện dự án mới bắt đầu được áp dụng và sau đó ngày càng phổ biến. Đấu thầu quốc tế được áp dụng các gói thầu xây lắp của các chương trình dự án với sự tham gia xây dựng của nhiều nhà thầu nước ngoài, tạo điều kiện cho sự phát triển và hội nhập công nghệ kỹ thuật đường bộ quốc tế của Việt Nam lần đầu tiên được áp dụng đối với QL1. Thi công đường được cơ giới hóa và tỉ lệ các hạng mục thi công được cơ giới hóa ngày càng cao. Sau một loạt các dự án nâng cấp cải tạo từ năm 1993 đến năm 2008 làm thay đổi hoàn toàn diện mạo QL1 so với trước thời kì đổi mới.

Đến năm 2012, theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, một số đoạn QL1 đã đến thời kì mãn tải. Lưu lượng giao thông vượt quá khả năng thông qua của tuyến đường. Tài liệu [10] công bố "Theo kết quả đếm xe trên QL1 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, đoạn Hà Nội - Vinh và một số cửa ngõ các thành phố, với lưu lượng hiện tại > 18.000 PCU/ngày đêm; một số đoạn sẽ mãn tải trong thời gian tới như đoạn Phan Thiết - Đồng Nai, Cần Thơ - Phụng Hiệp… với lưu lượng hiện tại > 16.000 PCU/ngày đêm, các đoạn còn lại đều có lưu lượng tương đối lớn (phần lớn > 10.000 PCU/ngày đêm). Kết quả dự báo lưu lượng với các đoạn còn lại có quy mô 2 làn xe trên QL1 sẽ cơ bản mãn tải trong giai đoạn từ 2015 - 2018".

QL1 bắt đầu một giai đoạn nâng cấp cải tạo mới, giai đoạn đầu tư của các dự án BOT với nguồn vốn tư nhân, đồng thời là sự xuất hiện liên tục các trạm thu phí BOT trên tuyến. BOT là viết tắt của từ tiếng Anh: Build - Operate - Transfer, là Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao, với mô hình Chính phủ kêu gọi các tập đoàn, công ty tư nhân bỏ vốn xây dựng trước thông qua đấu thầu, sau đó khai thác vận hành một thời gian và cuối cùng chuyển lại cho Nhà nước.

Từ năm 2012 đến năm 2020, phần lớn các đoạn của QL1 với các dự án BOT được đầu tư mở rộng với tối thiểu là 04 làn xe cơ giới, phổ biến là 4 - 6 làn xe cơ giới và 02 lề gia cố rộng, đường có dải phân cách giữa. Hình 9 là diện mạo điển hình của QL1 hiện nay (năm 2020).

Giai đoạn 2012 - 2020 cũng là giai đoạn mà vật liệu và công nghệ xây dựng mặt đường được chú trọng do yêu cầu từ thực tế. Hiện tượng mặt đường bị lún vệt bánh xe đưa đến các yêu cầu sử dụng vật liệu nhựa đường cải thiện có khả năng ổn định trong điều kiện thời tiết nắng nóng của các tuyến đường có lượng giao thông lớn. Yêu cầu hạn chế nâng cao độ mặt đường hiện hữu được giải quyết bằng các công nghệ cào bóc và tái chế vật liệu bê tông nhựa mặt đường. Yêu cầu độ nhám mặt đường ở các đoạn đường cho phép chạy với tốc độ cao được giải quyết bằng công nghệ lớp phủ mỏng tạo nhám mặt đường hay bê tông nhựa thoát nước. Các đoạn đường qua trạm thu phí hay các đoạn đường ngập nước được thiết kế và xây dựng bằng bê tông xi măng, với công nghệ thi công ván khuôn trượt đảm bảo độ bằng phẳng của mặt đường. Hình 10 là hình ảnh điển hình về thi công lớp mặt sử dụng công nghệ và vật liệu mới áp dụng trên tuyến QL1 [12] [13].

Theo thống kê trong [11], năm 2012 "trên QL1 có tổng cộng 23 trạm thu phí (có 8 trạm nộp NSNN, 11 trạm BOT và 4 trạm bán quyền thu phí). Riêng đoạn từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh có 19 trạm (có 6 trạm nộp NSNN, 10 trạm BOT và 3 trạm bán quyền thu phí)".

Hiện nay, theo [14] trên QL1 có 40 trạm thu phí với tần xuất khoảng trên 60 km có một trạm thu phí. Mặc dù các dự án BOT đều có tính toán về chi phí xây dựng, mức thu phí và thời gian vận hành, nhưng chính sách thu phí chưa nhận được sự đồng thuận từ dư luận xã hội và trực tiếp từ người sử dụng đường, chất lượng thi công còn có chỗ chưa đạt yêu cầu, có đoạn tuyến xuất hiện các hư hỏng sớm.

Mặc dù vậy, với việc mở rộng QL1 lên tối thiểu 4 làn xe cơ giới đã cải thiện cơ bản khả năng thông qua của đường cũng như một lần nữa làm thay đổi cơ bản diện mạo toàn tuyến. Việc đóng góp của nguồn vốn tư nhân xét về khía cạnh này là đáng ghi nhận. Qua hai lần cải tạo mở rộng cơ bản, quy mô QL1 dường như là đã ổn định về quy mô trong kế hoạch phát triển mạng lưới đường bộ của Việt Nam [15].

Lời cảm ơn: Bài viết này được tài trợ bởi Nhiệm vụ xây dựng Bộ Địa chí Quốc gia Việt Nam - Tập Giao thông vận tải, mã số NVQC.19.07.

Tài liệu tham khảo

[1]. Bộ Giao thông vận tải - Cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải năm 2000 - Tập I.

[2]. https://zingnews.vn/quoc-lo-1-ngap-sau-hang-tram-xe-dung-cho-nuoc-rut-post1140273.html

[3]. Aumiphin J.P, Sự hiện diện tài chính và kinh tế của Pháp ở Đông Dương 1858-1939, tr.109.

[4]. https://laodong.vn/archived/he-thong-duong-bo-dong-duong-da-hinh-thanh-nhu-the-nao-704177.ldo

[5]. Paul Doumer - Hồi ký Xứ Đông Dương.

[6]. Ryan S. Mayfield, The Road Less Traveled Automobiles in French Colonial Indochina.

[7]. https://kienviet.net/2017/04/28/anh-hiem-100-nam-mien-bac-viet-nam-qua-anh-khien-ban-khong-khoi-ngo-ngang/.

[8]. https://giaoduc.net.vn/tieu-diem/anh-mau-cuc-hiem-ve-mien-bac-viet-nam-truoc-1975.

[9]. WB report – "Vietnam-World Bank: Long-term Companions in Development

[10]. Bộ Giao thông vận tải - Dự án nâng cấp cải tạo mạng lưới đường bộ - Hợp phần bảo trì mạng lưới - Hồ sơ khảo sát.

[11]. Bộ Giao thông vận tải (2012) - Đề án mở rộng QL1.

[12]. http://licogi16.vn/m/en/news/51/tham-nhua-duong-polime-cho-cong-trinh-bac-giang-%E2%80%93-lang-son-111.html.

[13]. https://roadco.vn/du-an/85-thi-cong-tai-che-mat-duong-be-tong-nhua-doan-tuyen-km-1525-000-den-1588-500.html.

[14]. https://anycar.vn/danh-sach-cac-tram-thu-phi-bac-nam-tren-quoc-lo-1a-t121298.html.

[15]. Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 - kèm theo Quyết định phê duyệt số 1454/QĐ-TTg, ngày 1/9/2021.