Tổng Công ty Đường sắt VN làm gì khi hàng trăm đầu máy, toa tàu sắp hết niên hạn sử dụng?

Kiến nghị ngưng hiệu lực quy định về niên hạn

Theo Luật Đường sắt và quy định tại Nghị định số 65/2018 của Chính phủ, đầu máy và toa xe chở khách đường sắt có niên hạn sử dụng 40 năm, toa chở hàng 45 năm và bắt đầu áp dụng từ năm 2020. Tuy vậy, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 và một số khó khăn khác, Nghị định 01/2022 của Chính phủ cho lùi thời điểm áp dụng niên hạn đầu máy, toa xe thêm 2-5 năm.

Cụ thể, phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31/12/2018 được hoạt động đến hết năm 2023; phương tiện hết niên hạn trong năm 2019 được hoạt động đến hết năm 2024;  phương tiện hết niên hạn trong thời gian năm 2020-2025 được hoạt động đến hết ngày 31/12/2025. Còn phương tiện hết hạn sử dụng từ ngày 1/1/2026 sẽ không được kéo dài thời gian hoạt động.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), hiện đường sắt có 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa hàng đang hoạt động. Theo quy định trên, hết năm 2023 bắt đầu có 38 đầu máy, 74 toa xe khách và 391 toa hàng hết niên hạn sử dụng. Con số trên tăng thêm từng năm, tính đến năm 2050 sẽ có 238 đầu máy và 3.848 toa tàu phải dừng hoạt động do hết niên hạn sử dụng.

Hiện tại, dù chưa loại bỏ phương tiện nào theo quy định về niên hạn sử dụng, VNR cho biết, gặp khó khăn, vướng mắc rất lớn khi thực hiện theo quy định trên. Do đó, VNR có văn bản đề nghị Bộ GTVT đề xuất Chính phủ, Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn đường sắt; giao Bộ GTVT quy định việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện đường sắt.

Bên cạnh đó, trong thời gian kiến nghị sửa quy định niên hạn trong luật, đề xuất Chính phủ xem xét, quyết định ngưng hiệu lực quy định về niên hạn đường sắt tại Nghị định 65/2018 và Nghị định số 01/2022 cho đến khi nhà nước hoàn thành đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt mới theo hướng điện khí hóa.

Cần 10 nghìn tỷ đồng đầu tư, nhưng chỉ khai thác tối đa 26 năm nên không hiệu quả

Để đưa ra đề xuất trên, VNR cho biết, hiện nay vào đợt cao điểm vận tải dịp Tết và mùa hè hằng năm cần 240 đầu máy và hơn 4.700 toa xe (gần ¼ là toa khách) và cần đầu tư thêm để năm 2050 có đủ 220 đầu máy và xấp xỉ 3.000 toa tàu.

"Với nhu cầu vận tải thực tế hiện nay, đã bắt đầu thiếu đầu máy, toa xe để phục vụ vận tải ngay từ đầu năm 2024 và sẽ thiếu trầm trọng hơn trong các năm tiếp theo do quy định niên hạn phương tiện đường sắt.

Mặt khác, theo cam kết của Việt Nam tại COP 26 (Công ước khung của Liên Hợp quốc về biến đổi khí hậu, đến năm 2050 giảm phát thải bằng 0), nên thời gian sử dụng của đầu máy toa xe (nếu đầu tư ngay từ năm 2024) dùng nhiên liệu diesel chỉ còn tối đa 26 năm. Do vậy, nếu đầu tư sẽ không đảm bảo yêu cầu về bảo toàn vốn và phát triển vốn tại doanh nghiệp", VNR lý giải. 

Theo tính toán VNR, để thay thế tổng số đầu máy sẽ hết hạn sử dụng đến năm 2050 cần tối thiểu 10 nghìn tỷ đồng. 

Nếu chỉ tính toán dự án đầu tư 114 đầu máy hết niên hạn sử dụng tính đến năm 2026, trung bình mỗi năm phải thu xếp 334 tỷ đồng để trả gốc và lãi vay và trong 15 năm chưa thể trả hết, nên không thể thực hiện được.

Bên cạnh đó, theo Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng về phê duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí Cacbon, Metan của ngành GTVT, có các lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh đối với ngành đường sắt.

Trong đó, năm 2020-2030 nghiên cứu thí điểm sử dụng phương tiện đường sắt, năng lượng xanh trên các tuyến đường sắt hiện tại; xây dựng lộ trình thay thế phương tiện hết niên hạn để chuyển đổi sang dùng điện, năng lượng xanh.

Năm 2031-2050: dừng từng phần sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu phương tiện đường sắt sử dụng nhiên liệu hóa thạch; từng bươc chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh và đến 2050 chuyển 100% đầu máy, toa xe sang dùng điện, năng lượng xanh.

 Chủ động thay thế phương tiện, tự chịu trách nhiệm về an toàn

Về giải pháp quản lý an toàn kỹ thuật đối với đầu máy, toa xe, VNR cho biết, các phương tiện đường sắt hiện được quản lý theo quy trình bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ theo các chu kỳ kilomet vận hành.

Do đó, VNR cam kết đảm bảo chất lượng phương tiện và chịu trách nhiệm về an toàn trong quá trình khai thác, với giải pháp cụ thể: chỉ đạo các đơn vị tăng cường công tác giám sát chỉnh bị, sửa chữa khi đầu máy, toa xe vào cấp sửa chữa; quy trình tác nghiệp đầu máy, toa xe trước khi khai thác vận hành trên tuyến; phối hợp các đơn vị liên quan đảm bảo an toàn đầu máy, toa xe theo quy chuẩn kỹ thuật phương tiện và bộ phận, chi tiết máy.

"Căn cứ điều kiện thực tế của phương tiện đường sắt, VNR sẽ chủ động loại bỏ các đầu máy, toa xe không còn đáp ứng các tiêu chuẩn, quy chuẩn về an toàn kỹ thuật, cũng như chủ động thay thế phương tiện.

Thực tế, từ năm 2017-2022, VNR đã chủ động thanh lý 22 đầu máy, 216 toa xe khách và 1.104 toa tàu chở hàng. Từ năm 2016 đến nay, các công ty vận tải đường sắt đã chủ động đóng mới 638 toa tàu, với số tiền hơn 1.979 tỷ đồng", một lãnh đạo VNR thông tin.

Cũng theo VNR, nhiều nước trên thế giới không quy định về niên hạn phương tiện đường sắt, điển hình như Anh, Pháp, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan... và giao cho doanh nghiệp sở hữu phương tiện được chủ động, linh hoạt trong việc quyết định thời hạn sử dụng của phương tiện đường sắt.

Đề cập vấn đề trên, theo chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân, Luật Đường sắt hiện chỉ quy định chung về niên hạn sử dụng đầu máy, toa xe đường sắt; trong khi trên thế giới nhiều nước không quy định về niên hạn đối với phương tiện đường sắt.

"Trách nhiệm cuối cùng vẫn là đơn vị quản lý vận hành phương tiện đường sắt. Các cơ quan quản lý như Cục Đường sắt VN, Cục Đăng kiểm VN, Tổng công ty Đường sắt VN cùng đề xuất quy định hướng dẫn tạm thời để "cởi trói" quy định niên hạn và thống nhất tiêu chí đối với phương tiện nào được khai thác vận tải, phương tiện dồn dịch trong ga, trong khu vực nội bộ hoặc phục vụ sửa chữa trên đường sắt", ông Ân góp ý.