Ai là là chủ nợ 85% vốn vay BOT giao thông?

Một loạt những bất cập về chính sách trong hoạt động đầu tư BOT giao thông vừa được Kiểm toán Nhà nước và các cơ quan quản lý, chuyên gia nêu lên tại hội thảo sáng nay 15/9.

Theo số liệu từ Ngân hàng Nhà nước, vốn ngân hàng đang đổ vào các dự án BOT rất lớn, chiếm 85-90% tổng đầu tư. Như vậy, mặc dù tham gia với tư cách nhà đầu tư nhưng thực chất, họ chỉ có nguồn vốn tự có rất khiêm tốn. Theo đại diện Ngân hàng Nhà nước, đơn vị nào khá thì tỷ lệ vốn tự có trên dự án là 15%, còn lại phần lớn chỉ 10-11%. "Một số nhà đầu tư còn không đủ khả năng góp vốn đủ số vốn như đã cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện", đại diện Ngân hàng Nhà nước nêu.

Ông Nguyễn Đức Kiên - Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội cũng cho rằng việc các nhà đầu tư tư nhân không có năng lực tài chính là một vấn đề lớn. Theo ông, sai lầm của cơ quan quản lý Nhà nước là bảo lãnh cho các nhà đầu tư bằng cách để họ vay quá nhiều từ ngân hàng. Ông cho biết, thường các nhà đầu tư BOT phải là những nhà tư bản có nguồn vốn lớn nhưng mảng đầu tư trong lĩnh vực của họ đang bão hoà về khả năng thu lợi nhuận nên mới đầu tư sang những dự án BOT chứ không phải dạng "tay không bắt giặc" như Việt Nam.

Phó chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch & Đầu tư Lê Quốc Đạt cũng nêu vấn đề thu phí trùng phí hiện nay gây bức xúc cho người dân. Theo ông, các phương tiện hầu hết đã phải trả phí sử dụng đường bộ nhưng ví dụ khi lưu thông trên Quốc lộ 1 lại phải trả phí BOT vì không còn sự lựa chọn nào khác để đi. "Cứ ra đường là mất tiền, nếu không chỉ có cách bay vì không còn đường song hành nào khác", ông nói.

Ông Ngô Văn Quý - Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành IV - đơn vị được giao kiểm toán các dự án BOT cũng đề cập tới việc "độc quyền" của các nhà BOT trên những tuyến đường quốc lộ chính. Theo ông, muốn hiệu quả phải lựa chọn đầu tư BOT với những dự án đường xây mới chứ không phải độc quyền như hiện nay để cho người dân có quyền lựa chọn đi hoặc không đi. "Nếu đường theo dự án BOT làm tốt, họ lựa chọn, không thì thôi, họ đi con đường khác. Có vậy nhà đầu tư mới tìm mọi cách để làm với chi phí thấp nhất nhằm thu hút phương tiện giao thông thay vì độc quyền con đường như hiện nay", ông Quý nói.

Vị đại diện Kiểm toán Nhà nước này cũng thẳng thắn nêu bất cập trong việc lựa chọn nhà đầu tư. Các dự án chủ yếu theo hình thức chỉ định chứ không đấu thầu, theo ông Quý, chỉ vì lý do muôn đời là "nhu cầu cấp bách". Ông và các chuyên gia cho rằng Nhà nước nên tham gia ngay từ đầu khâu nghiên cứu tiền khả thi và khả thi, sau đó mới lựa chọn nhà đầu tư thay vì phó mặc hết các tư nhân như vậy.

Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia cũng nêu vấn đề về câu chuyện "xin - cho" trong BOT. Theo quy định, khoảng cách đặt trạm thu phí tối thiểu là 70 km nhưng thực tế vẫn có những đoạn đường cách nhau 50km hay thậm chí 15-30 km đã có một trạm. "Đã quy định mức tối thiểu 70 km thì phải tìm mọi cách thực hiện, tại sao trong quy định lại đưa ra thêm cơ chế mềm là, nếu dưới 70 km, nhà đầu tư có thể thoả thuận với UBND tỉnh, thành để trình Bộ Tài chính quyết định như vậy", ông Quý nêu và thay mặt Kiểm toán Nhà nước kiến nghị bỏ ngay cơ chế mềm này.

Bên cạnh đó, một trong những bất cập là hiện chưa có cơ chế kiểm soát doanh thu thu phí. Như trạm tại Pháp Vân - Cầu Giẽ, có ngày báo cáo sai doanh thu tới 500 triệu đồng. Chưa kể, ông Quý cho biết, khi xác định số lượng phương tiện lưu thông để lập dự án tài chính thu phí, nhiều dự án thuê nhà tư vấn chỉ đếm xe 2 ngày đại diện cho cả 365 ngày. "Như một số tuyến quốc lộ 14 ở Tây Nguyên, đếm xe 2 ngày trong mùa mưa, mùa cà phê sẽ rất khác với bình thường. Nên cách đếm này độ chính xác rất kém, cần điều chỉnh", ông Quý nói.

Vì vậy, cả Kiểm toán Nhà nước và Ngân hàng Nhà nước đều kiến nghị đẩy nhanh tiến độ thực hiện thu phí không dừng để nâng cao tính minh bạch. Trong khi đó, đại diện Ngân hàng Nhà nước và hầu hết chuyên gia cho rằng, Kiểm toán Nhà nước cần tiếp tục vào cuộc để kiểm tra làm rõ việc tuân thủ các quy định về trình tự xây dựng định mức dự toán, quyết toán các dự án BOT.