ATGT trong quy hoạch và thiết kế TOD: Giải pháp cho phát triển đô thị

Xã hội ngày càng phát triển, thu nhập của người dân tăng lên, cộng thêm với vận tải hành khách công cộng chưa phát huy được hiệu quả cần thiết, khiến cho thời gian gần đây phương tiện vận tải  cá  nhân  gia  tăng  đột  biến, đặc biệt tại các thành phố.

Việc gia tăng của phương tiện cá nhân đã gây áp lực rất lớn tới đời sống người dân đô thị, tiềm ẩn những nguy cơ lớn như tắc đường, ô nhiễm môi trường, TNGT.

Để giảm áp lực giao thông, giải pháp hàng đầu hiện nay là phát triển dịch vụ VTHKCC chất lượng cao, khuyến khích người dân thành phố sử dụng dịch vụ VTHKCC, đặc biệt để phục vụ các chuyến đi cơ bản như đi làm, đi học.

Mô hình TOD là một trong những giải pháp khuyến khích phát triển hệ thống giao thông đô thị (GTĐT) an toàn, bền vững, thân thiện môi trường. Bài báo nghiên cứu các bài học lý luận và kinh nghiệm thực tiễn trong quy hoạch, thiết kế khu vực TOD với mục tiêu tăng cường ATGT đường bộ, từ đó đề xuất ứng dụng phát triển mô hình TOD tại các đô thị ở Việt Nam.

Tổng quan về ATGT đô thị và hành vi lựa chọn phương tiện

Theo kết quả nghiên cứu năm 2018 của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), số ca tử vong do va chạm trên đường là 1,35 triệu ca mỗi năm. Mặc dù con số này khá cao và gia tăng hàng năm, nhưng tỷ lệ tử vong do TNGT trên 100.000 dân vẫn không đổi, ở mức khoảng 18 người chết trong những năm qua.

Tuy nhiên, tỷ lệ tử vong này không được phân bổ theo tỷ lệ giữa các khu vực và quốc gia khác nhau. Các quốc gia có thu nhập cao đã ghi nhận tỷ lệ trung bình thấp nhất là 8,3 trên 100.000. Ngược lại với con số này, các quốc gia thu nhập thấp có tỷ lệ tử vong do giao thông đường bộ hàng năm cao nhất, trung bình là 27,5 ca tử vong trên 100.000 - hơn ba lần mức trung bình của các quốc gia thu nhập cao.

Ở Việt Nam, những năm vừa qua, lĩnh vực ATGT đã có nhiều cải thiện, nhờ các nỗ lực từ cơ quan quản lý cấp Trung ương tới địa phương, cũng như nhiều tổ chức có liên quan.

Theo thống kê của Cục CSGT (Bộ Công an) và Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), tổng số vụ TNGT giai đoạn 2015 - 2020 đã giảm 42,7% so với giai đoạn 2010 - 2020, đáng chú ý là số người tử vong do TNGT giảm 19% và số người bị thương giảm 53,9%. TNGT đường bộ mặc dù chiếm tỷ lệ rất cao (98% tổng số vụ TNGT), nhưng cũng có xu hướng giảm dần với tỷ lệ giảm tương ứng 42,6%, 18,3% và 53,8% so với giai đoạn 2010 - 2015 ở ba cấp độ: số vụ tai nạn, số người chết và số người bị thương (Hình 1). Mặc dù ATGT đã được cải thiện đáng kể nhưng có thể khẳng định, số lượng TNGT và thiệt hại do TNGT gây ra cho nền kinh tế vẫn còn ở mức cao và đòi hỏi cần có những giải pháp đồng bộ để cải thiện ATGT trong bối cảnh nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng.

Nguồn: Cục CSGT (Bộ Công an) và Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), 2020

Có thể nói trong những năm qua, tốc độ cơ giới hóa nhanh chóng trong GTVT, đặc biệt là sự bùng nổ sử dụng xe gắn máy và các phương tiện cơ giới cá nhân khác, trong điều kiện hạn chế về cơ sở hạ tầng và đặc biệt là sự hạn chế trong ý thức của người điều khiển phương tiện và trình độ quản lý giao thông là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các vấn đề về GTĐT: ô nhiễm, ùn tắc, TNGT.

Phát triển VTHKCC, hạn chế vận tải cá nhân là giải pháp quan trọng trong cải thiện môi trường sống đô thị. Hành vi lựa chọn phương tiện vận tải có thể xác định là yếu tố cơ bản, bền vững và là đích cuối cùng của các giải pháp về tổ chức hệ thống giao thông, lấy người tham gia giao thông làm trung tâm.

Đề tài nghiên cứu tiến sỹ của tác giả Lê Thu Huyền năm 2009 cũng đã đưa ra kết quả nghiên cứu về chuỗi hành vi của người điều khiển phương tiện với các nhân tố khách quan và chủ quan tác động đến hành vi của người tham gia giao thông như vi phạm luật giao thông, lựa chọn phương thức vận tải.

Chuỗi nguyên nhân - kết quả của hành vi được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu thực tế người tham gia giao thông tại Việt Nam. Nhận thức của con người là quá trình hình thành tư duy khi tham gia giao thông có liên quan đến vấn đề an toàn, bao gồm các yếu tố như: tư duy/tâm lý; kiến thức/kỹ năng; niềm tin; thái độ; tiêu chuẩn khách quan/xã hội; nhận thức; ý định...

Hệ thống giao thông là một tổng thể phức hợp các yếu tố như các phương tiện giao thông, đường sá, môi trường giao thông và luật lệ, thể chế, trong đó, người tham gia giao thông được đặt ở vị trí trung tâm. Hành vi tham gia giao thông (kết quả của nhận thức) là thuật ngữ đã được đơn giản hóa, sử dụng trong kỹ thuật giao thông nhằm mô tả các hành động và xu hướng thay đổi của người lái xe khi tham gia giao thông trong các tình huống khác nhau.

Trong quá trình tham gia giao thông, hành vi là biến phụ thuộc với đầu vào là tổ hợp phức tạp các yếu tố môi trường giao thông (cơ sở hạ tầng, phương tiện, dòng giao thông...) và các yếu tố cá nhân (nhận thức, hiểu biết, kỹ năng...). Do đó, đối với người tham gia giao thông không có hành vi nào là giống nhau. Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông không chỉ nhấn mạnh hành vi của người điều khiển phương tiện cơ giới cá nhân mà còn đề cập tới người đi bộ, người đi xe đạp và các phương tiện cơ giới khác như xe buýt, xe tải, taxi, xe công (xe cứu hỏa, xe cảnh sát...).

Lựa chọn phương thức đóng một vai trò quan trọng trong cải thiện an toàn đường bộ. Hệ thống VTHKCC không chỉ cung cấp các lựa chọn phương thức vận chuyển nhanh hơn và an toàn hơn mà còn hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân. Các phương tiện vận tải công cộng cũng vận hành theo tuyến đường cố định, do đó giảm thiểu xung đột giữa các nhóm người tham gia giao thông.

Hiện tại, nhiều quốc gia vẫn đang nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông công cộng như hệ thống tàu điện nhẹ, tầu điện ngầm, hệ thống xe buýt công cộng, với hệ thống xe buýt nhanh (BRT) và cơ sở hạ tầng dành riêng cho xe buýt.

Tuy nhiên, nếu thiết kế hệ thống thiếu kết nối thích hợp giữa với vận tải cá nhân, thiết kế các trạm điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển nhiều yếu tố rủi ro, tiềm ẩn nguy cơ gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông sẽ không khuyến khích họ sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Ngoài ra, các điều kiện hình thái đô thị của thành phố, chẳng hạn như mật độ xây dựng, kết hợp sử dụng đất và bố trí đường phố, cũng là những khía cạnh quan trọng đối với an toàn đường bộ và có thể tác động đến nhiều yếu tố ảnh hưởng, từ tốc độ giao thông đến lựa chọn phương thức.

Diện tích đô thị lớn hơn và giãn dân ra ngoại ô có nghĩa là khoảng cách chuyến đi dài hơn và do đó người dân ưa thích sử dụng phương tiện cá nhân hơn. Barcelona (Tây Ban Nha) và Atlanta (Hoa Kỳ) đều có quy mô dân số tương đương (lần lượt là 2,8 triệu và 2,5 triệu). Tuy nhiên, các quốc gia này có sự khác biệt lớn về diện tích xây dựng, với chỉ 162 km2 ở Barcelona so với 4.280 km2 ở Atlanta. Điều này có tác động đáng kể đến việc lựa chọn phương thức, nơi chỉ có 20% các chuyến đi ở Barcelona là phụ thuộc vào ô tô, so với 77% ở Atlanta.

Tác động đến an toàn đường bộ được chứng minh rõ ràng bằng tỷ lệ tử vong do giao thông chỉ 1,9 người chết trên 100.000 dân ở Barcelona so với 9,7 trường hợp tử vong ở Atlanta.Quy hoạch hệ thống GTĐT lấy con người làm trung tâm, xác định các thiết kế khuyến khích hành vi lựa chọn các phương thức vận tải an toàn, bền vững, hiện đại, thân thiện với môi trường là xu hướng không thể đi ngược hiện nay.

Quy hoạch hệ thống GTĐT theo mô hình TOD

Khái niệm về TOD (Transit-Oriented Development) được định nghĩa lần đầu tiên bởi Theo Peter Calthorpe là “Cộng đồng nằm trong khoảng cách đi bộ 2.000 feet (600 m) đến điểm dừng VTHKCC và khu vực thương mại cốt lõi”. Quy hoạch và thiết kế hướng đến người đi bộ và tăng cường sử dụng GTCC nhưng không bỏ qua vai trò vận tải cá nhân. Sử dụng đất, trong đó là hỗn hợp gồm nhà ở, cửa hàng bán lẻ, văn phòng, không gian mở và các công trình công cộng khác. Do đó, TOD càng thuận tiện hơn cho người dân sử dụng VTHKCC, xe đạp, đi bộ và ô tô con.

Giữa thế kỷ XIX, giao thông ở châu Âu gia tăng mất kiểm soát và thường xuyên ùn tắc. Để khắc phục vấn đề khó khăn về ách tắc giao thông, nhiều nước đã giải quyết theo hướng xây dựng thêm những thành phố mới, thành phố vệ tinh. Tuy nhiên, phương pháp mở rộng dần đất đai ra ngoài thành phố khiến cho quản lý đô thị bị phân tán và khó kiểm soát. Mỹ áp dụng giải pháp mở rộng mạng lưới giao thông bằng cách xây dựng thêm những con đường từ trung tâm ra ngoại ô thành phố nhằm giãn dân cư ra vùng ngoại thành, nhờ vậy mà đã giảm bớt được mật độ dân số nội đô.

Tuy nhiên, do việc sử dụng nhiều phương tiện giao thông cá nhân và sự chồng chéo của hệ thống đường sá đã làm ảnh hưởng đến sự ATGT, đến lợi ích kinh tế và chất lượng sống của người dân.

Bắt đầu từ những năm 30 của thế kỷ XX, một hướng đi mới trong quy hoạch xây dựng đô thị đã được hình thành gọi tắt là TOD - định hướng phát triển hệ thống giao thông làm nền tảng cho việc quy hoạch và quá trình phát triển đô thị. Việc giải quyết vấn đề mật độ dân cư bằng cách giãn dân ra khỏi thành phố đã mở ra một diện rộng, tạo điều kiện để nâng cấp và phát triển hệ thống VTHKCC như hệ thống xe buýt, hệ thống tàu điện ngầm và tàu điện trên cao... Có rất nhiều thành phố sau chiến tranh thế giới thứ hai đã phát triển theo hướng này như các thành phố ở Nhật Bản, Thụy Điển, Pháp, Hà Lan và Đan Mạch...

Nói tóm tắt, TOD là mô hình lấy định hướng phát triển giao thông (VTHKCC) làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch, thiết kế đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. TOD là một giải pháp quy hoạch đô thị nhằm giải quyết những vấn đề liên quan tới sự tắc nghẽn, giảm xung đột giao thông và bảo vệ môi trường.

Đô thị phát triển dựa theo định hướng TOD là đô thị có chức năng sử dụng hỗn hợp giữa khu ở và khu thương mại, được thiết kế để tận dụng một cách tối đa các phương tiện VTHKCC, nhằm thúc đẩy sự phát triển của thành phố, đồng thời vẫn cân bằng được lợi ích của cộng đồng. Trung tâm của những khu vực này thường có ga tàu điện, trạm xe buýt... và hệ thống các dịch vụ thương mại, công nghiệp, văn phòng. Đây là một hệ thống hạ tầng tiên tiến, hoàn thiện, đáp ứng được cho nhu cầu sinh hoạt của người dân. Khu vực này thường có bán kính từ 0,4 - 0,8 km để phù hợp với người đi bộ.

TOD là yếu tố cần thiết để đạt được các mục tiêu quy hoạch của thành phố về sử dụng đất và mật độ phù hợp dọc theo các hành lang VTHKCC và cung cấp chất xúc tác quan trọng cho sự phát triển đô thị bền vững. Mục tiêu cuối cùng là tăng khả năng tiếp cận đi, đến các nhà ga, điểm trung chuyển và các khu vực khác một cách dễ dàng theo định hướng giao thông công cộng, sử dụng đất phức hợp với mật độ cao hơn, giảm nhu cầu về đỗ xe trong khu vực trung tâm, tăng tính hấp dẫn của hành lang và mạng lưới VTHKCC.

Các kết quả nghiên cứu về mô hình TOD đã tổng hợp một số lợi ích đáng kể mà đô thị đạt được khi triển khai mô hình TOD. Cụ thể, TOD đã cải thiện những vấn đề đô thị và giao thông sau đây:

- Tăng sản lượng GTCC bằng cách cải thiện điều kiện tiếp cận thuận tiện, an toàn và thoải mái tới các nhà ga, đồng thời đảm bảo cho hành khách có thể trung chuyển thuận tiện giữa các tuyến đường sắt với các phương thức vận tải khác, bao gồm đi bộ, đi xe đạp và các phương tiện giao thông công cộng. Đó là yếu tố hết sức quan trọng giúp tăng lượng khách, nâng cao sự hài lòng của hành khách;

- Khuyến khích hình thành các khu đô thị nhỏ theo hình thái tập trung và phát triển kinh tế khu vực nội bộ bằng cách phát triển đô thị quanh nhà ga GTCC: Điều kiện tiếp cận tốt hơn tới dịch vụ vận tải chất lượng cao sẽ tạo cơ hội phát triển nhà ở, phát triển công trình thương mại quanh nhà ga cũng như trong khu vực ảnh hưởng;

Giảm phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân, khuyến khích VTHKCC và VTHKCC kết hợp vận tải phi cơ giới, từ đó giảm rủi ro xung đột giao thông vốn cao ở các dòng giao thông hỗn hợp nhiều phương tiện cơ giới cá nhân. Kết quả là có thể làm tăng mức độ ATGT của toàn bộ mạng lưới;

- Góp phần cải thiện điều kiện môi trường và xã hội tại khu vực: Khi TOD được quy hoạch tốt, nó cũng sẽ góp phần cải thiện các điều kiện xã hội và môi trường sao cho kể cả những người không sử dụng đường sắt đô thị cũng được hưởng lợi ích;

- Góp phần phát huy giá trị thu được từ đất và không gian đô thị nhờ TOD để thu hồi chi phí đầu tư xây dựng đường sắt đô thị: Giá trị đất và không gian đô thị tại và quanh các ga ĐSĐT sẽ tăng lên nhờ có TOD. Khi TOD được triển khai tốt, gắn kết với phát triển ĐSĐT thì phần giá trị gia tăng có thể được sử dụng để thu hồi một phần chi phí đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT; - Đẩy nhanh tiến độ triển khai phát triển đô thị bền vững cho các thành phố nhờ những nội dung trên: TOD sẽ giúp phát triển sử dụng đất hiệu quả hơn, hình thành các khu vực đô thị tập trung mà không tạo ra xung đột giao thông hay ùn tắc trên đường.

 ATGT trong quy hoạch và thiết kế TOD

* Cơ sở lý luận và thực tiễn về giao thông không tai nạn ứng dụng trong TOD:

Mô hình Hệ thống GTĐT an toàn bắt nguồn từ Chiến lược Tầm nhìn giao thông không tai nạn (Zero Vision) của Thụy Điển và Chiến lược An toàn bền vững của Hà Lan có mục tiêu dài hạn là hệ thống giao thông đường bộ cuối cùng không có tử vong và thương tích nghiêm trọng.

Mô hình này thể hiện sự thay đổi từ cách tiếp cận truyền thống là ngăn ngừa va chạm sang cách tiếp cận mới là ngăn ngừa tử vong và giảm nhẹ chấn thương nghiêm trọng trong các vụ va chạm trên đường. Cách tiếp cận truyền thống nhấn mạnh trách nhiệm của người tham gia giao thông trong việc tránh va chạm hơn là trách nhiệm của các nhà thiết kế và xây dựng hệ thống trong việc cung cấp một hệ thống di chuyển an toàn.

Hệ thống GTĐT an toàn xác định con người là đối tượng dễ bị tổn thương và dễ mắc lỗi/sai lầm. Hệ thống này được thiết kế nhằm mục đích đảm bảo những sai lầm này không dẫn đến tai nạn và nếu xảy ra xung đột/va chạm, các xung đột có thể được kiểm soát đủ để không gây ra tử vong hoặc thương tật có thể thay đổi đáng kể cuộc sống của những người có liên quan. Từ đó, với “mục tiêu không gây hại”, mô hình này chú trọng tới trách nhiệm của nhà sản xuất/xây dựng đường và nhà sản xuất phương tiện trong việc phát triển hệ thống đảm bảo an toàn đường bộ.

Mô hình Hệ thống GTĐT an toàn nhấn mạnh trách nhiệm chung. Các cơ quan chính phủ ở các cấp khác nhau, các cơ quan đa ngành và các bên liên quan (bao gồm các nhà hoạch định chính sách, kỹ sư đường bộ, nhà quy hoạch, nhà sản xuất phương tiện, cán bộ thực thi, cơ quan y tế khẩn cấp, nhà giáo dục an toàn đường bộ...) chịu trách nhiệm phát triển hệ thống GTĐT an toàn, phù hợp với quá trình tham gia giao thông của con người. Trong khi đó, tất cả người sử dụng đường bộ - người lái xe, người đi xe đạp và người đi bộ có trách nhiệm tuân thủ các quy tắc của hệ thống.

Mô hình Hệ thống GTĐT an toàn dựa trên 4 nguyên tắc:

- Mọi người mắc sai lầm khi tham gia giao thông có thể dẫn đến tai nạn;

- Bản chất của con người là dễ bị tổn thương: cơ thể con người có khả năng thể chất hạn chế để chịu các lực va chạm trước khi tác hại xảy ra, tức là bị thương nặng hoặc thiệt mạng;

- Chia sẻ trách nhiệm: Những người lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng và quản lý đường sá, phương tiện và cung cấp dịch vụ chăm sóc sau va chạm chia sẻ trách nhiệm ngăn ngừa va chạm dẫn đến tử vong và thương tích nghiêm trọng. Trong một Hệ thống GTĐT an toàn thật sự, người tham gia giao thông cũng có trách nhiệm như bảo dưỡng các tính năng an toàn của xe, tuân thủ các chính sách...;

- Cần tăng cường sức mạnh cho tất cả các bộ phận của hệ thống GTĐT: cần phải cải thiện sự an toàn của tất cả các bộ phận của hệ thống (VD: đường và lề đường, tốc độ, phương tiện và việc sử dụng đường) sao cho dù một bộ phận trong hệ thống bị hỏng, người tham gia giao thông vẫn được bảo vệ;

Cùng với các nguyên tắc này, cũng phải lưu ý rằng các trường hợp tử vong do va chạm giao thông đường bộ, TNGT nghiêm trọng và thương tích là có thể ngăn ngừa được và không nên đánh đổi vì mục tiêu giao thông. Thay vào đó, hệ thống giao thông vận chuyển con người và hàng hóa phải an toàn và hiệu quả.

Để đạt được tăng trưởng bền vững, nhiều thành phố trên toàn cầu đang xem xét tích hợp quy hoạch sử dụng đất và GTVT. TOD cũng là một trong những kết quả của nỗ lực đó. TOD có thể định nghĩa là “chiến lược quy hoạch và thiết kế đa ngành để đảm bảo phát triển thành phố/khu vực đô thị nhỏ gọn, đa chức năng, nhiều nguồn thu nhập, thân thiện với người đi bộ và phương tiện phi cơ giới, đồng thời phát triển đô thị nén, phù hợp với các khu vực xung quanh nhà ga VTHKCC”.

Từ những đặc điểm cơ bản của mình, mô hình TOD tăng cường thúc đẩy phương tiện công cộng và giao thông phi cơ giới, phát triển kinh tế xã hội một cách công bằng, tạo ra không gian đô thị an toàn cho người dùng.

Có mối quan hệ chặt chẽ giữa TOD và an toàn đường bộ. Một kế hoạch TOD được thực hiện tốt có tiềm năng tạo ra những tác động sâu rộng đến kịch bản an toàn đường bộ trong thành phố. Ở cấp độ thành phố, TOD ảnh hưởng đến hình thức đô thị và sự lựa chọn phương thức; hai yếu tố rất quan trọng đối với an toàn đường bộ.

Việc phát triển sử dụng đất hỗn hợp với mặt tiền tích cực và các dịch vụ dễ tiếp cận tập trung trong khoảng cách đi bộ và đạp xe an toàn xung quanh các trạm chuyển tuyến, khuyến khích người dùng lựa chọn phương tiện công cộng kết hợp với việc sử dụng ô tô không có động cơ. Hình thức chuyển chế độ đáng kể này giúp giảm thiểu số lượng xe ô tô trên đường phố, do đó giảm nguy cơ xung đột.

Ở cấp độ vùng lân cận, TOD thúc đẩy các đường phố thân thiện với người đi bộ hơn với tốc độ giao thông thấp hơn, giúp cải thiện đáng kể mức độ an toàn của nhóm người tham gia giao thông dễ bị tổn thương nhất.

Tích hợp yếu tố an toàn trong quy trình quy hoạch và thiết kế khu vực TOD được đề xuất qua các bước sau:

1) Giai đoạn Đánh giá: Nhằm xác định mức độ “sẵn sàng” của một thành phố đối với mô hình phát triển TOD, dựa trên “phân tích các yếu tố kinh tế, địa lý, nhân khẩu học, kinh tế, hình thái đô thị và thể chế”. Đánh giá mức độ sẵn sàng TOD cũng liên quan đến đánh giá an toàn đường bộ.

Đánh giá an toàn đường bộ phải xác định các vấn đề/rủi ro có thể xảy ra và hướng tới các giải pháp thiết kế phù hợp cho khu vực TOD. Đánh giá an toàn đường bộ trong thiết kế TOD bao gồm các công việc:

- Đánh giá năng lực ATGT đường bộ: Đánh giá khung chính sách, quy định và thể chế;

- Kiểm kê đường bộ, thu thập và phân tích dữ liệu tai nạn đường bộ;

- Các công cụ kỹ thuật và đánh giá an toàn đường bộ.

2) Giai đoạn Khả thi: Nhằm xác định “các nhiệm vụ chủ động mà các thành phố và/hoặc tiểu vùng sẽ cần thực hiện để tạo ra quy trình quy hoạch và thiết kế TOD thành công”. Giai đoạn này tập trung vào các chiến lược để thể chế hóa quá trình và mục tiêu của TOD; xây dựng năng lực địa phương, cả về thể chế và xã hội dân sự; theo đuổi các cải cách chính sách và tài chính có lợi cho dự án TOD thành công.

Giai đoạn này, an toàn đường bộ có thể được sử dụng như một trong những thước đo mô tả lợi ích của mô hình TOD, thể hiện các lợi ích kinh tế - xã hội. Xây dựng các chiến lược giảm thiểu xung quanh vấn đề an toàn đường bộ chủ yếu bao gồm chuyển đổi phương thức sang các phương thức Vận tải Phi cơ giới (NMT) và giao thông công cộng mang lại nhiều lợi ích về kinh tế và môi trường.

* TOD ảnh hưởng đến an toàn đường bộ vì nhiều lý do:

- TOD tăng sức hấp dẫn của VTHKCC, thu hút người tham gia giao thông sử dụng VTHKCC, do đó giảm tần suất các chuyến đi cơ giới tư nhân, làm giảm tần suất xung đột/rủi ro va chạm.

+ TOD khuyến khích phát triển đô thị nén, mật độ cao với sử dụng đất đa chức năng; tạo điều kiện cho nhiều chuyến đi ngắn với khoảng cách phù hợp cho đi bộ hoặc đi xe đạp, do đó giảm hơn nữa sự phụ thuộc vào ô tô, giảm tần suất và mức độ nghiêm trọng của xung đột/va chạm.

+ TOD chú trọng các giải pháp thiết kế, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị thân thiện với người đi bộ và xe đạp, cung cấp cơ sở hạ tầng an toàn hơn cho những nhóm người sử dụng đường dễ bị tổn thương nhất.

Phương pháp tiếp cận hệ thống an toàn đòi hỏi chuyển trách nhiệm đảm bảo giao thông an toàn từ người sử dụng đường bộ sang người thiết kế, xây dựng và quản lý hệ thống. Do đó, các quy định hiện hành và thiết lập thể chế đòi hỏi thay đổi bao gồm các nhiệm vụ và điều khoản để đảm bảo an toàn đường bộ. Để đạt được điều này, cần tăng cường giáo dục và nâng cao năng lực cho các nhà thiết kế hệ thống (VD: các nhà quy hoạch, kỹ sư, kiến trúc sư, chuyên gia y tế, cán bộ thực thi pháp luật và các bên có liên quan).

3) Giai đoạn Lập kế hoạch và Thiết kế của dự án TOD có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn đường bộ hơn so với các giai đoạn khác. Giai đoạn này “tập trung vào việc cung cấp hướng dẫn về quy trình lập kế hoạch và thiết kế linh hoạt và phù hợp để thích ứng với những thách thức cụ thể theo thời gian và bối cảnh cụ thể. Giai đoạn này sẽ xác định các chiến lược hành động và các công cụ để thiết kế khu vực phát triển sử dụng đất nhỏ gọn hơn, ưu tiên phục vụ người đi bộ và người đi xe đạp.

Quy hoạch và thiết kế TOD thường diễn ra ở ba cấp - thành phố, hành lang và khu vực ga. Tuy nhiên, ở cấp khu vực nhà ga, các vấn đề xung quanh việc cung cấp cơ sở hạ tầng tiếp cận an toàn là có liên quan nhất. Nhà ga là điểm đầu mối GTVT và mọi giải pháp quy hoạch và thiết kế phát triển nên được định hướng theo hướng đó với mức độ an toàn cao cho kết nối chặng đầu và chặng cuối. Khu vực TOD hiệu quả là khu vực tạo điều kiện thuận lợi cho tất cả các phương thức vận tải khác có thể tiếp cận phương tiện công cộng an toàn và thuận tiện.

Mô hình TOD nêu bật mối quan hệ đồng bộ giữa quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch giao thông và thiết kế, từ đó khuyến khích chuyển đổi phương thức từ phương tiện cơ giới tư nhân sang phương thức vận tải an toàn và bền vững hơn.

Một yếu tố quan trọng thiết yếu của dự án TOD là xác định các điểm xung đột và cung cấp kết nối an toàn và hiệu quả giữa ga trung chuyển/đầu mối và vùng lân cận xung quanh ga. Do đó, cần phải lưu ý rằng, giai đoạn này sẽ xác định các đặc điểm cụ thể của thiết kế đường phố, cơ sở hạ tầng giao thông cho TOD, chẳng hạn như thiết kế mạng lưới người đi bộ với các tuyến đường trục hướng đến ga trung chuyển; phân vùng áp dụng hạn chế tốc độ; tích hợp dịch vụ trung chuyển và VTHKCC. Trong giai đoạn này, an toàn đường bộ cần được chú trọng ở cả bước quy hoạch mạng lưới và giải pháp thiết kế cơ sở hạ tầng.

4) Giai đoạn Thực hiện là giai đoạn cuối cùng của Dự án TOD. Giai đoạn này liên quan đến việc “huy động nhiều nguồn lực, quan hệ đối tác và cơ chế thực hiện để triển khai xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng”. Việc thực hiện một dự án TOD không tuân theo một quy trình tuần tự và đòi hỏi phải giải quyết những thiếu sót về thể chế và quy định, hướng dẫn lập kế hoạch và thực hiện - bao gồm việc ưu tiên các dự án, phân bổ tài chính, cũng như giám sát và đánh giá, sau đó là cập nhật thường xuyên dựa trên các ý kiến phản hồi. An toàn đường bộ không có nhiều vấn đề cần giải quyết trong giai đoạn này.

Tuy nhiên, ở giai đoạn này, dựa trên kết quả của các giai đoạn trước đó, thiết kế TOD có thể tiếp tục được củng cố với các cân nhắc về tính an toàn ở các chi tiết giải pháp thực hiện khác nhau.

* Bài học cho Việt Nam:

Lập kế hoạch để cung ứng vận tải trong khu vực TOD đòi hỏi người ta phải đưa ra những quyết định cứng rắn nhất định có thể làm giảm phần nào tính di động của dòng phương tiện khác ngoài VTHKCC và phi cơ giới, nhằm mục tiêu tăng cường tính an toàn và giao thông thông suốt cho hệ thống GTĐT. Nói chung, giao thông trong khu vực TOD (cả phương tiện và người đi bộ) có thể được chia thành hai nhóm: giao thông đến hoặc xuất phát từ nhà ga; giao thông không liên quan đến nhà ga theo bất kỳ cách nào. Trong hầu hết các trường hợp, các ưu tiên của hai nhóm này xung đột với nhau. Tuy nhiên, nguyên tắc an toàn phải được ưu tiên cao nhất.

Quá trình cân bằng các ưu tiên xung đột này có thể được thực hiện dễ dàng hơn bằng cách xác định ranh giới trong khu vực TOD, trong đó, những người sử dụng VTHKCC được ưu tiên hơn so với các phương tiện giao thông khác. Thông thường, ở khu vực gần ga nhất, giao thông tiếp cận vào ga phải được ưu tiên cao nhất. Tương tự, lưu lượng hướng đến và đi từ ga nên được ưu tiên cao dọc theo tất cả các tuyến đường nhánh chính dẫn đến ga. Sau khi xác định các khu vực ưu tiên trong vùng trung chuyển, bước tiếp theo là xác định các biện pháp để đảm bảo mức độ an toàn cao cho các chế độ trung chuyển.

Các biện pháp cải thiện an toàn khi phát triển TOD mà Việt Nam có thể tham khảo bao gồm:

- Cung cấp cơ sở hạ tầng chuyên dụng: Là một biện pháp tốt trên các tuyến đường trục rộng, đặc biệt là những nơi có lưu lượng phương tiện lớn, di chuyển với tốc độ rất cao. Nó được coi là biện pháp an toàn nhất, mặc dù không phải lúc nào cũng thực tế nhất. Giải pháp này không bao gồm cơ sở hạ tầng dành cho đi bộ, không cần thiết, hoặc thậm chí là mong muốn, đối với toàn bộ mạng lưới trung chuyển được tạo thành từ cơ sở hạ tầng chuyên dụng. Điều này có thể có hai dạng: cụ thể là cơ sở hạ tầng được tách biệt về mặt vật lý và cơ sở hạ tầng có làn đường dành riêng.

- Thực hiện phân vùng giao thông để áp dụng các biện pháp hạn chế tốc độ. Thông thường, mức độ nghiêm trọng của các vụ va chạm trên đường và chấn thương, bao gồm cả tử vong, cũng liên quan đến tốc độ của xe. Xe chạy tốc độ trên 50 km/h có nguy cơ tử vong cao và có nguy cơ cao hơn gấp 5 lần so với xe chạy dưới 30 km/h. Hơn nữa, tốc độ cao làm tăng quán tính, tăng độ trễ, tăng thời gian nhận thức phản ứng, do đó, người lái xe có thể bị giảm khả năng phanh xe/phản ứng điều hướng kịp thời để tránh va chạm.

Phân vùng tốc độ là biện pháp hiệu quả nhất để cung cấp khả năng di chuyển an toàn trong khu vực TOD. Khuyến nghị áp dụng giới hạn tốc độ thống nhất phù hợp với người đi bộ trong toàn bộ khu vực TOD. Trong phạm vi đi bộ, khuyến nghị giới hạn tốc độ là 15 - 30 km/h. Trong một số đoạn ngắn nhất định, nơi lưu lượng người đi bộ cao, cùng với nhu cầu về khả năng tiếp cận giao thông tới các điểm đầu mối VTHKCC, có thể áp dụng giới hạn tốc độ thấp hơn (VD: 5 km/h).

* Một vài mức giới hạn tốc độ đề xuất cho quy hoạch khu TOD:

- 5 km/h: Đường hẹp nơi giao thông và người đi bộ đi chung đường;

- 15 - 30 km/h: Tất cả các đường phố trong khu vực đi bộ trong ga và các đường phố khu vực lân cận ngoài khu vực đi bộ;

- 30 km/h: Các tuyến xe buýt/người đi xe đạp trung chuyển đến ga;

- 50 km/h: Tốc độ thiết kế tối đa theo quy định cho tất cả các đường khác trong khu TOD.

- Giảm lưu lượng phương tiện cơ giới. Có nhiều biện pháp khác nhau có thể được xem xét để giảm lưu lượng giao thông trong khu vực TOD, đặc biệt là trong khu vực đi bộ. Cụ thể, có thể có các biện pháp như sau:

+ Các biện pháp hạn chế: Lưu lượng giao thông trong khu vực đi bộ có thể giảm đáng kể, bằng cách áp dụng các chiến lược nhằm hạn chế việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Ví dụ, hạn chế chỗ đậu xe hoặc tăng phí đỗ xe có thể khuyến khích VTHKCC trong các chuyến đi cơ bản, hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân.

+ Các biện pháp quản lý: Chẳng hạn như hạn chế một số loại xe nhất định trong khoảng thời gian cao điểm đi lại. Ví dụ: Các phương tiện vận tải hàng hóa hoặc phương tiện cơ giới có thể không được phép vào khu vực đi bộ từ 8h sáng đến 9h tối.

+ Các tuyến đường tránh thay thế: Lưu lượng giao thông trong khu vực đi bộ cũng có thể được giảm bớt nhờ các tuyến đường tránh đi qua khu vực này.

+ Loại bỏ giao thông: Một biện pháp khác để hạn chế lưu lượng giao thông trong phạm vi đi bộ là thiết kế để một số đường phố thành đường cụt hoặc đường vòng quay lại đường bên ngoài khu vực đi bộ. Nên ưu tiên tuyến vòng hơn ngõ cụt.

+ Toàn bộ đường phố dành cho người đi bộ: Các đường phố lát đá dành riêng cho người đi bộ có thể được tạo ra cho các tuyến đường trong khu vực ga TOD kết nối với ga trung chuyển có các dự án phát triển có lượng người qua lại cao hoặc tạo ra lưu lượng người đi bộ đông đúc do các hoạt động thương mại và giải trí dọc theo các tuyến đường đó; cấm các phương tiện cấp cứu và phương tiện giao hàng vào sáng sớm hoặc đêm khuya, không cho phép phương tiện cơ giới vào những con phố này.

Cùng với việc thúc đẩy các hoạt động kinh tế và giữ cho các đường phố hoạt động, những con phố dành riêng cho người đi bộ này cho phép người đi bộ di chuyển liên tục đến và đi từ các nhà ga mà không gặp bất kỳ chướng ngại vật nào hay các mối lo ngại về an toàn từ các phương tiện khác.

Kết luận

Xã hội ngày càng phát triển, thu nhập của người dân tăng lên, cộng thêm với VTHKCC chưa phát huy được hiệu quả cần thiết, khiến cho thời gian gần đây phương  tiện  vận  tải  cá  nhân  gia  tăng  đột  biến, đặc biệt tại các thành phố. Việc gia tăng của phương tiện cá nhân đã gây áp lực rất lớn tới đời sống người dân đô thị, tiềm ẩn những nguy cơ lớn như tắc đường, ô nhiễm môi trường, TNGT.

Để giảm áp lực giao thông, giải pháp hàng đầu hiện nay là phát triển dịch vụ VTHKCC chất lượng cao, khuyến khích người dân thành phố sử dụng dịch vụ VTHKCC, đặc biệt phục vụ các chuyến đi cơ bản như đi làm, đi học. Chính phủ cần kết hợp với doanh nghiệp xây dựng và vận hành hệ thống VTHKCC tích hợp, phát triển toàn diện cả số lượng và chất  lượng, đặc biệt là chất lượng dịch vụ cao, ổn định, tương xứng với một đời sống đô thị văn minh. Các giải pháp đề xuất để nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC chỉ có thể phát huy tác dụng nếu được triển khai đồng bộ, thống nhất và hiệu quả trên bình diện tổng thể.

Quy hoạch đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) có tầm quan trọng trong việc định hướng phát triển hệ thống đô thị Việt Nam, góp phần sử dụng tiết kiệm quỹ đất, tăng giá trị quỹ đất đô thị, tăng mức độ ATGT và môi trường trong sạch cho cộng đồng dân cư. Mô hình TOD được nhiều nơi trên thế giới áp dụng thành công để phát triển đô thị nhằm gắn kết giữa GTCC và sử dụng đất. Hai nhân tố đô thị nén và TOD đóng vai trò rất quan trọng góp phần nâng cao giá trị sử dụng đất cũng như giảm thiểu áp lực giao thông cơ giới cá nhân mà các đô thị lớn ở Việt Nam đang đối mặt. Bên cạnh đó, vấn đề cần lưu tâm là TOD không thể phát triển độc lập, kèm theo đó là sự kết nối các vùng đô thị nén với hệ thống GTCC, đặc biệt là các tuyến  khối lượng lớn.

Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là hướng đi mới có nhiều thuận lợi nhưng cũng gặp không ít trở ngại. Mô hình thu hút hành khách sử dụng GTCC; ưu tiên đảm bảo ATGT cho người tham gia giao thông trong toàn bộ quy trình quy hoạch và thiết kế cơ sở hạ tầng; tận dụng mọi nguồn lực để phát triển; có cơ chế chính sách linh hoạt; đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, khu vực tư nhân và sự đồng thuận của cộng đồng dân cư… là những giải pháp cơ bản để triển khai thành công TOD tại các đô thị ở nước ta.

TS. Lê Thu Huyền; TS. An Minh Ngọc; PGS. TS. Ngô Văn Minh
Trường Đại học Giao thông vận tải