Bài toán quản lý kinh doanh vận tải hành khách trong nội đô Indonesia

Xe buýt Trans Jakarta ở Thủ đô Jakarta, Indonesia

Số liệu thống kê của Bộ GTVT Indonesia cho biết, mỗi tháng trung bình có khoảng gần 100.000 ô tô đăng ký mới, chưa kể đến hàng triệu người đang sử dụng xe máy mỗi ngày. Điều này khiến cho Jakarta trở thành một trong những thành phố có nạn tắc đường kinh khủng nhất thế giới. Trong bối cảnh hạ tầng giao thông còn nghèo nàn, chính quyền Indonesia đã lựa chọn giải pháp phát triển giao thông công cộng để giảm bớt áp lực cho đường bộ. Tuy nhiên, việc quản lý kinh doanh vận tải ở quốc gia này là một thách thức không hề nhỏ.

Quản lý xe buýt ở Jakarta và Yogyakarta

Việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm ở Jakarta rất tốn kém bởi mức nước ngầm cao. Do đó, chính quyền Thành phố quyết định phát triển hệ thống xe buýt nhanh (BRT) Trans Jakarta để cung cấp cho người dân Thủ đô một phương tiện công cộng thuận tiện, giảm áp lực giao thông trong giờ cao điểm với chi phí đầu tư không quá tốn kém. Khởi công vào ngày 15/01/2004, đến nay Trans Jakarta đã có 12 tuyến đang hoạt động và hàng chục tuyến đang xây dựng. Việc thu phí Trans Jakarta do chính quyền Thành phố thực hiện. Xe buýt Trans Jakarta được ưu tiên một làn đường riêng, bằng cách thu hẹp các làn đường sẵn có. Mặc dù đường phố ở Jakarta khá rộng rãi nhưng việc thu hẹp làn đường tất yếu làm gia tăng tình trạng ùn tắc cho các phương tiện cá nhân. Do vậy, phát triển BRT cần thiết phải đi kèm với các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân.

Ở những thành phố đường sá nhỏ, hẹp thì hệ thống xe buýt Trans Jogja lại là “xương sống”, chẳng hạn như ở Yogyakarta. Trước khi có Trans Jogja, loại hình giao thông công cộng chủ đạo ở Yogyakarta là xe khách. Mỗi công ty xe khách ở Yogyakarta phải là thành viên của một trong 5 hợp tác xã (HTX) vận tải; mỗi HTX được độc quyền quản lý một số tuyến cố định. Nhờ sự độc quyền này cùng mối liên kết chặt chẽ với các tổ chức chính trị mà các HTX vận tải có quyền lực khá lớn, đến nỗi có khả năng chống đối lại bất kỳ cơ quan phát triển giao thông đô thị nào đưa ra chính sách ảnh hưởng đến quyền lợi của họ. Chính phủ không thể áp đặt các HTX thay đổi mà phải thương lượng với họ. Trong khi đó, các HTX thường hoạt động dựa trên phương châm duy trì thị phần chứ không phải là cải thiện chất lượng dịch vụ nên họ bóp nghẹt tính cạnh tranh bằng cách: Hạn chế các công ty xe khách không thuộc HTX vào các tuyến đường mà họ kiểm soát, áp đặt lệ phí gia nhập HTX, thu lệ phí hàng ngày, hàng tháng… khiến cho chi phí vận hành của các công ty xe khách bị đội lên. Đó là lý do vì sao trước năm 2008, giao thông công cộng ở Yogyakarta vẫn có chất lượng khá thấp.

Để cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, chính quyền TP. Yogyakarta đã phát triển hệ thống xe buýt kiểu mới mang tên Trans Jogja. Hệ thống này được quản lý bởi một tổ chức liên kết giữa chính quyền - HTX - công ty xe khách. Từ việc bị chi phối bởi các HTX, các công ty xe khách đã được “đồng làm chủ” với điều kiện phải nâng cao dịch vụ và cải thiện chất lượng xe. Chi phí nâng cấp sẽ do Chính phủ hỗ trợ.

Khác với Trans Jakarta, Trans Jogja không có làn đường riêng do đường phố ở Yogyakarta khá hẹp. Xe buýt Trans Jogja chỉ có thể dừng bắt khách ở các nhà chờ được thiết kế đặc biệt. Các nhà chờ này có sàn cao hơn 80cm so với mặt vỉa hè, bằng đúng độ cao sàn xe buýt Trans Jogja. Do đó, hành khách sẽ không thể lên xe bừa bãi trên đường phố mà buộc phải tập trung vào các nhà chờ để lên xe. Ở một số tuyến đường nhất định, chính quyền cũng dành cho Trans Jogja làn đường riêng để giảm bớt thời gian di chuyển. Tài xế và đội ngũ vận hành Trans Jogja sẽ được trả lương hàng tháng với điều kiện phải tuân thủ nghiêm các quy định về giờ đón khách, an toàn và an ninh. Vé Trans Jogja là vé điện tử được chia làm 2 loại: Vé đơn và vé dùng nhiều lần. Hành khách sẽ quẹt vé ở máy đọc đặt tại nhà chờ.

Kể từ khi được đưa vào vận hành từ tháng 02/2008, Trans Jogja đã thay đổi định kiến của người dân TP. Yogyakarta về phương tiện công cộng. Một khảo sát tiến hành trên 360 người (6 tuyến, mỗi tuyến 60 người) cho thấy những thay đổi rõ rệt: 40% hành khách Trans Jogja là người từng thường xuyên dùng xe khách, 51% là người đi xe máy và 3% là người đi ô tô riêng. Loại hình vận tải công cộng mới này đã được chấp nhận như một hình thức vận tải công cộng chính ở Yogyakarta, góp phần đáng kể vào giảm bớt phương tiện cá nhân bởi sự thuận tiện, an toàn, mặc dù vẫn vấp phải một số vấn đề rắc rối khi phải lưu thông hỗn hợp với các phương tiện khác.  

Quản lý Grab và Uber

Bên cạnh xe buýt, taxi cũng là một loại phương tiện công cộng được ưa chuộng ở Indonesia, đặc biệt là sau sự xuất hiện của các ứng dụng chia sẻ xe như Uber, Grab tại thị trường nước này. Tuy được người dân rất ủng hộ nhưng hoạt động của Grab và Uber chưa bao giờ “thuận buồm xuôi gió” ở Indonesia.

Tháng 3/2015, tại Thủ đô Jakarta đã diễn ra một cuộc biểu tình của các tài xế taxi nhằm gây sức ép tới chính phủ nước này, buộc phải ra lệnh cấm Grab và Uber. Nhiều tài xế tỏ ra bất bình khi Uber và Grab phá giá thị trường và lấy mất một lượng lớn khách từ taxi truyền thống. 

Song, thực tế là Grab và Uber đang đóng góp lợi ích không nhỏ vào việc cải thiện tình hình giao thông ở Jakarta nên Bộ Giao thông Indonesia vẫn quyết định “bật đèn xanh” cho các dịch vụ này tiếp tục hoạt động, trong khi xây dựng một bộ luật mới nhằm “xoa dịu” các công ty taxi, dịch vụ cho thuê xe.

Tháng 4/2016, Bộ luật dài 75 trang đã chính thức được công bố áp dụng trong vòng 6 tháng. Đáng chú ý trong bộ luật này là quy định Uber và Grab không được hợp tác trực tiếp với các chủ xe tư nhân mà phải làm việc với họ thông qua một hãng vận tải đã được đăng ký dưới danh nghĩa một công ty cho thuê xe. Ngược lại, bất kỳ ai muốn tham gia lái xe cho Uber, Grab đều phải liên hệ qua các hãng cho thuê xe. Vậy tức là theo quy định mới, Uber và Grab cũng như các ứng dụng gọi xe khác không được phép trực tiếp tuyển lái xe mà phải nhờ một công ty thuê xe tuyển dụng giúp. Điều này khiến các lái xe phải trải qua nhiều thủ tục hơn để trở thành tài xế cho Uber, Grab. Cụ thể, tài xế phải giao giấy tờ xe cho các công ty cho thuê xe, phải hoàn thành thủ tục kiểm tra an toàn và dán một nhãn xe bên ngoài để hành khách dễ nhận diện. Các công ty cho thuê xe cũng cần phải đảm bảo quy tắc có ít nhất 5 xe, có một bãi đỗ xe và một xưởng sửa chữa xe.

Bên cạnh đó, chính quyền Indonesia còn quy định Grab, Uber không được phép thiết lập mức giá và không được hỗ trợ tài xế. Bên cạnh đó, Grab và Uber phải báo cáo số liệu với Bộ Giao thông, theo đó tiết lộ tên của các công ty cho thuê xe mà hãng hợp tác, thông tin về xe và lái xe đang làm cho hãng.

Quy định mới của chính quyền Indonesia được nhiều chuyên gia đánh giá là kìm hãm sự phát triển của các start-up công nghệ vận tải, nhưng đồng thời cũng buộc các start-up phải tích cực sáng tạo, đổi mới để mang lại lợi ích tốt hơn cho cả tài xế, hành khách trong khi vẫn đáp ứng được những yêu cẩu của Chính phủ. Ví dụ, Grab đã kêu gọi các tài xế của hãng thành lập một tổ chức mang tên HTX cho thuê xe Indonesia (PPRI), đăng ký hoạt động dưới hình thức một cơ sở đăng ký cho các lái xe muốn làm cho Grab.

Dẫu vậy, quy định này cũng khiến giới start-up công nghệ vận tải công cộng đau đầu. “Chúng tôi hy vọng Chính phủ sẽ lắng nghe và xem xét nguyện vọng của các lái xe và cùng nhau tìm kiếm giải pháp”, Ridzki Kramadibrata - Giám đốc quản lý Grab Indonesia chia sẻ.

Dù đang đóng vai trò rất lớn vào việc giảm áp lực giao thông đường bộ nhưng về lâu dài, những hình thức giao thông công cộng bằng xe buýt hay taxi sẽ không còn đủ khả năng đáp ứng ở những thành phố cỡ vừa và lớn như Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan, Semarang hay Yogyakarta. Đến lúc này, các nhà quản lý giao thông Indonesia sẽ cần phải tính toán đến một loại hình phương tiện khác có khả năng vận tải lớn hơn, đó là đường sắt đô thị.