Báo động "đứt gãy" đường sắt Bắc - Nam - Kỳ 5: Nhanh chóng tăng kết nối các phương thức vận tải khác

"Nhà tàu" phải sẵn sàng ứng phó trung chuyển khách, hàng hóa

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), năm 2023, tổng thời gian phải phong tỏa hệ thống đường sắt là 6.856 phút và phải chuyển tải hơn 2.000 khách bằng đường bộ (phần lớn là tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh), đồng thời phải điều chỉnh biểu đồ chạy tàu, dừng nhiều tàu khách, tàu hàng tại các ga đáp ứng yêu cầu về hạ tầng. Nhằm ứng phó, khôi phục nhanh nhất vận tải khi xảy ra đứt gãy vận tải do thiên tai, sự cố bất ngờ, VNR chỉ đạo các đơn vị quản lý tuyến, thông tin tín hiệu, điều hành vận tải, khai thác vận tải đường sắt... phối hợp chặt chẽ, nhất là khẩn trương trong cung cấp toa xe các loại để phục vụ vận chuyển vật tư, vật liệu cho việc khắc phục sự cố hạ tầng và chuyển tải hành khách, hàng hóa.

Lãnh đạo Công ty CP Vận tải Đường sắt Hà Nội cho biết, các đoàn tàu khách phải dự phòng máy phát điện, thực phẩm, dược phẩm... để kịp thời phục vụ khi tàu dừng bất khả kháng. Bên cạnh đó, tổ chức khảo sát hạ tầng các ga có thể đáp ứng chuyển tải khách; ký hợp đồng nguyên tắc với đơn vị vận tải đường bộ lớn tại địa phương có tàu đi qua để kịp thời chuyển tải khách đi tàu kịp thời khi xảy ra sự cố ách tắc đường sắt.

"Đối với tàu vận chuyển hàng hóa, Công ty kịp thời thông tin đến khách hàng về tình hình sự cố, thời gian dự kiến thông đường, vị trí toa xe và nắm bắt yêu cầu của khách hàng về chuyển tải hàng hóa, thay đổi ga đến hoặc dỡ hàng hoặc tổ chức kéo toa về ga gửi; cung cấp cho khách hàng danh sách các ga trên tuyến đáp ứng được yêu cầu hạ tầng bãi xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa để khách hàng lựa chọn", Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội thông tin.

Đối với sự cố hầm Bãi Gió vừa qua, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội phải bãi bỏ, ngừng chạy 55 đoàn tàu hàng, chuyển tải 6 đoàn tàu từ ga Hòa Đa (tỉnh Phú Yên) và ga Ninh Hòa (tỉnh Khánh Hòa). Còn năm 2023, do mưa lớn gây đứt gãy hạ tầng, đơn vị phải chuyển tải 10 đoàn tàu khách tuyến Bắc - Nam; năm 2020 chuyển tải 12 đoàn tàu khách và 4 đoàn tàu hàng, với 88 container; năm 2017 chuyển tải 44 đôi tàu khách, bãi bỏ 15 đôi tàu hàng, chưa kể chuyển tải các hàng hóa tại các ga dọc đường.

Còn Chi nhánh Khai thác vận tải đường sắt Thừa Thiên - Huế cho biết, đơn vị lập 12 tình huống giả định đứt gãy hạ tầng trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh và phương án ứng phó sự cố. "Trên cơ sở thống kê các điểm xung yếu trên các tuyến đường sắt, đơn vị vận tải chủ động khảo sát các tuyến đường bộ, ký hợp đồng ghi nhớ với đơn vị vận tải đường bộ địa phương để chủ động chuyển tải hành khách, hàng hóa. Chi nhánh vận tải đường sắt tại khu vực nhanh chóng phối hợp với các đơn vị liên quan để lập Tổ chỉ huy chuyển tải, kế hoạch chuyển tải", lãnh đạo đơn vị cho hay.

Tăng cường kết nối đường sắt - cảng biển

Theo chuyên gia Nguyễn Ân, ngành Đường sắt cần chủ động, sẵn sàng các phương án để chuyển tải nhanh nhất hàng hóa từ đường sắt tại khu vực hiểm trở. "Vận tải hàng hóa bằng đường sắt có vai trò quan trọng và mang lại doanh thu lớn cho đường sắt. Trước kia, Tổng cục Đường sắt có hẳn xí nghiệp xếp dỡ vận tải bằng ô tô, trải dài từ Hà Nội đến Sài Gòn. Ở các ga hàng hóa lớn có đội ngũ máy xúc, bốc xếp của ngành Đường sắt quản lý nên rất chủ động. Hiện nay không còn bộ phận này nữa nên đường sắt phải có phương án dự phòng, khi xảy ra sự cố phải có phương án chuyển tải hàng hóa, tìm những đơn vị có năng lực, khi có tín hiệu S.O.S thì hợp lực ngay để bốc container, kéo hàng ra khỏi đoạn đứt gãy... Còn để tắc lâu, phải đền bù cho chủ hàng là rất lớn", ông Ân đề cập về ứng phó vận tải.

Cũng theo chuyên gia này, việc kết nối đường sắt với các phương thức vận tải khác, nhất là cảng biển rất quan trọng để chia sẻ, kết nối vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, hàng container trên trục Bắc - Nam. Trong đó, đối với khu vực miền Trung, đường sắt cần kết nối với cảng Liên Chiểu, phía Bắc cần quan tâm làm sẵn đường ray bên trong các bến cảng của cụm cảng Lạch Huyện... "Từ thực trạng của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay cho thấy, đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam theo phương án 250 km/h chở khách kết hợp hàng hóa là rất quan trọng, giúp "cứu nguy" cho vận tải Bắc - Nam", ông Ân nói thêm.

Đồng quan điểm, TS. Nguyễn Trọng Nghĩa, chuyên gia tư vấn thiết kế đường sắt nêu thêm: "Việc đường sắt chuyển tải hành khách, hàng hóa khi đường sắt xảy ra sự cố chỉ là giải pháp tình thế, còn giải pháp cần thiết là nâng cấp toàn tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh để đảm bảo khai thác ổn định, an toàn trong mọi điều kiện thời tiết. Cùng với đó, kết nối đường sắt tuyến Bắc - Nam với các phương thức vận tải khác để đảm bảo vận tải thông suốt khi có xảy ra sự cố đường sắt".

Theo chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Xuân Thủy, tuyến đường sắt Bắc - Nam là "mạch máu" chính của hệ thống giao thông, dài hơn 1.700 km nhưng vừa qua ngân sách đầu tư 10.000 tỷ đồng để nâng cấp, cải tạo là chưa tương xứng. "Tuyến đường sắt này cần được nâng cấp lên khổ đường 1.435 mm, nhiều đoạn cần làm đường trên cao để tránh đứt gãy hạ tầng, vận tải, giúp tăng năng suất vận tải đường sắt Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí vận tải", ông Thủy nêu ý kiến.

Đề cập vấn đề trên, ông Nguyễn Khánh Tùng, Phó Giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, trong phương án đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam có đề xuất kịch bản đầu tư tuyến vận chuyển khách, kết hợp hàng hóa và nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh hiện hữu. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, để nâng cấp toàn diện tuyến đường sắt Bắc - Nam cần nguồn vốn đầu tư khoảng 10 tỷ USD.