Báo động tình trạng ô tô choán hết đường ở Hà Nội và T.p HCM

Mỗi ngày, TP.HCM có khoảng gần 200 ô tô đăng ký mới và với mức thuế nhập khẩu ô tô từ các nước ASEAN đã chính thức về mức 0% từ 1.1, nỗi lo ùn tắc giao thông lại đang khiến người dân ngán ngẩm, mệt mỏi.

Thực tế hiện nay, ở cả TP.HCM lẫn Hà Nội, ngay cả không phải trong giờ cao điểm thì nhiều tuyến đường vẫn luôn trong tình trạng chật kín ô tô. Vì thế, không ít người dân than phiền phải chờ 4 - 5 lượt đèn giao thông chuyển màu xanh - đỏ thì mới qua được một ngã tư. Thực tế này gây “ức chế” cho không ít người tham gia giao thông.

Nhiều xe, ít đường

Để đảm bảo cho ô tô con lưu thông với tốc độ 30 km/giờ thì cần diện tích đường là 45 m2/chiếc. Như vậy, tổng diện tích cần lên đến 108 triệu m2, gấp hơn 2,8 lần tổng diện tích lòng đường hiện có của TP.HCM. Chưa kể về dân số ở TP, nếu lấy con số 10 triệu người thì theo quy chuẩn chung, diện tích dành cho giao thông cần 200 - 240 triệu m2, tức gấp từ hơn 3,7 đến gần 4,5 lần (tính cả diện tích lòng đường, vỉa hè) so với thực tế hiện nay

Theo thông tin từ Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt TP.HCM (PC67), trên địa bàn TP.HCM hiện có tổng cộng 675.143 ô tô, tăng 9,5% so với năm 2016. Mỗi ngày có khoảng 188 ô tô đăng ký mới, những giai đoạn cao điểm con số này có thể lên tới hơn 200 xe.

Góp phần vào sự gia tăng quá nhanh của phương tiện xe hơi là sự bùng nổ của các loại xe hợp đồng. Báo cáo từ Sở GTVT TP.HCM cho biết tính đến hết tháng 11.2017, Sở đã cấp phù hiệu xe hợp đồng cho 28.355 xe từ 9 chỗ trở xuống. Trong đó, chiếm một lượng đáng kể là các xe tham gia hoạt động ứng dụng phần mềm Uber, Grab. Tổng lượng loại xe vận tải này hoạt động trên địa bàn TP.HCM (chủ yếu hoạt động khu vực trung tâm TP) hiện lên tới 38.832 xe (gồm 10.477 xe taxi và 28.355 xe hợp đồng). Số lượng xe hiện hữu trên địa bàn TP hiện đã vượt gấp 3 lần quy hoạch đến năm 2020 và hơn 2 lần quy hoạch đến 2025.

Số lượng xe tăng quá nhanh trong khi quỹ đất dành cho giao thông của TP lại hết sức khiêm tốn. Báo cáo của Sở GTVT TP.HCM cho biết tính đến hết năm 2016, tổng chiều dài các tuyến đường chỉ khoảng 4.155 km, đạt mật độ 1,98 km/km2 (theo quy chuẩn xây dựng VN phải đạt 10 - 13,3 km/km2). Trong đó chỉ có 1.716 km có bề rộng lòng đường trên 7 m (phù hợp cho ô tô, xe buýt). Diện tích đất dành cho giao thông khoảng 7.841 ha (theo quy hoạch đạt 22.305 ha), tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị đạt 8,5% (theo quy hoạch đạt 22,3%). Nếu trừ đi diện tích vỉa hè bị chiếm dụng tràn lan thì diện tích dành cho giao thông còn thấp hơn nhiều.

Có rất nhiều lý do khiến lượng ô tô ngày càng tăng như thu nhập đầu người tăng, ngân hàng mở rộng cửa cho vay, các chính sách cởi mở hơn. Mấy năm gần đây, việc mua xe ô tô để chạy Uber, Grab cũng gia tăng một lượng đáng kể. Ngoài những người trực tiếp chạy, rất nhiều người có tiền đầu tư vài chiếc, thậm chí hàng chục chiếc cho thuê chạy lấy tiền theo tháng...

Kiểm soát bằng thuế, phí ?

TS Huỳnh Thế Du, giảng viên Trường ĐH Fulbright, nhận định ô tô cá nhân chính là nguyên nhân chính gây ra tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở TP.HCM. Một chiếc ô tô chiếm diện tích bằng từ 4 - 10 chiếc xe máy. Theo tính toán, 1 người đi xe máy chiếm chỉ 1,2 m2 mặt đường trong khi 1 ô tô chiếm hơn 6 m2, và không phải lúc nào cũng có đủ người trên ô tô. Nhiều khi trên 1 ô tô 5 - 7 chỗ nhưng chỉ có 1 người. Chính vì thế hạn chế ô tô phải là ưu tiên hàng đầu để dành đường phát triển giao thông công cộng.

PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Hiệu phó Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định: “Kinh tế càng phát triển, giá xe giảm xuống, phù hợp với túi tiền của người dân thì việc chuyển từ xe máy sang phương tiện an toàn hơn như xe hơi là điều dễ hiểu và cũng đáng khích lệ. Việc gia tăng ô tô, các phương tiện giao thông cá nhân gây ách tắc là tình trạng mà hầu hết các nước trên thế giới đều gặp phải”.

Theo ông, kinh nghiệm được rút ra là phải kiểm soát bằng các chế tài như phạt thật nghiêm các hành vi đậu xe, điều khiển xe sai quy định; quy định ô tô đi vào TP phải chở ít nhất 2 người, để giúp giảm lượng xe lưu thông. Đồng thời đánh mạnh vào “túi tiền” của người sử dụng bằng cách nâng cao các mức phí liên quan như phí đường bộ, phí môi trường, tăng giá xăng, giá trông xe, giữ xe trong TP. Có thể cân nhắc khống chế số lượng xe như cách mà Singapore đã làm. Theo đó, nâng các chỉ số điều kiện để loại bỏ các xe quá cũ, xe không đủ yêu cầu, cho đấu thầu biển số, từ đó giới hạn tăng trưởng trong một số lượng nhất định.

Ông Hoàng gợi ý thêm: Một số TP đã áp dụng phương án lưu thông theo biển số chẵn - lẻ, xe biển số chẵn thì chỉ được phép lưu thông vào những ngày chẵn và ngược lại. “Không chỉ ô tô mà cả xe máy cũng cần phải kiểm soát. Quan trọng là sự quyết tâm của lãnh đạo TP. Ngay cả khi có hệ thống xe công cộng mà không có biện pháp quyết liệt thì cũng không thể hạn chế được xe cá nhân”, ông khẳng định.

Đồng tình, ông Huỳnh Thế Du nhận xét TP không phản đối, ngăn cản quyền sử dụng ô tô cá nhân, nhưng vẫn cần có các chính sách về tài chính, kinh tế, tăng các loại thuế để kiểm soát số lượng xe. Người dân sở hữu và sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là ô tô phải có nghĩa vụ trả chi phí cho các ngoại tác tiêu cực mà họ gây ra. Vừa giảm xe cá nhân vừa đồng thời tăng giao thông công cộng, biến nó trở thành phương tiện thay thế. Tuyến nào xây dựng giao thông công cộng thì có chính sách làm giao thông cá nhân trở nên đắt đỏ hoặc gây khó khăn cho di chuyển.