Bão giá vật liệu sắp quét sạch nhà thầu cao tốc Bắc - Nam

Giá các loại vật liệu phục vụ thi công đường cao tốc tăng phi mã trong gần hai năm qua, dù hợp đồng có điều khoản điều chỉnh giá nhưng quy định hiện hành bộc lộ quá nhiều bất cập khiến toàn bộ các nhà thầu thi công trên tuyến cao tốc Bắc - Nam càng làm… càng lỗ. Nhà thầu nào làm ít cũng lỗ vài chục đến vài trăm tỷ, nhà thầu làm nhiều lỗ lên đến cả nghìn tỷ đồng, nguy cơ cao tốc Bắc - Nam chưa kết thúc giai đoạn 1 (2017 - 2020) đã “trắng” nhà thầu tham gia trong giai đoạn 2 (2021 - 2025).

Tạp chí Giao thông vận tải khởi đăng loạt bài: “Bão giá vật liệu sắp quét sạch nhà thầu cao tốc Bắc - Nam".

Kỳ 1: Nhà thầu giao thông như… đèn dầu trước gió

Gần hai năm qua, các doanh nghiệp hàng đầu của quân đội rồi những thương hiệu mạnh nhất trong giới xây lắp giao thông của cả nước đã tập trung mọi nguồn lực cho đại công trường cao tốc Bắc - Nam từ nguồn vốn, máy móc, thiết bị đến con người. Tuy nhiên, đến thời điểm này, hầu hết các nhà thầu đều rơi vào tình cảnh suy kiệt về tài chính do tình trạng bão giã vật liệu, số phận các doanh nghiệp giao thông mong manh như đèn dầu trước gió. Nếu cơ quan chức năng không sớm có giải pháp điều chỉnh kịp thời, nguy cơ vỡ tiến độ tại các dự án cao tốc Bắc - Nam là điều khó tránh.  

Càng làm nhiều, càng lỗ nặng

Được biết đến là một trong những đơn vị mạnh nhất của quân đội trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng khi đã và đang đảm nhiệm thi công nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhưng Binh đoàn 12 - Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn cũng đang phải lao đao ứng phó trước “bão giá” vật liệu, đặc biệt là tại các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam do doanh nghiệp này đảm nhiệm thi công.

Hơn nửa năm qua, Bộ Tư lệnh Binh đoàn 12 không có ngày nghỉ thứ bảy, chủ nhật để bám công trường, tập trung chỉ đạo thi công 3 ca 4 kíp nhằm đảm bảo tiến độ và xác định đường găng của từng gói thầu. Điển hình là gói thầu XL-02 cao tốc Cam Lộ - La Sơn do đơn vị thi công đã hoàn thành sớm nhất cả dự án.

Tuy vậy, việc khó nhất hiện nay không chỉ Binh đoàn 12 đang phải đối mặt mà toàn bộ nhà thầu trên cao tốc Bắc - Nam đang rối bời là đi tìm lời giải để đối phó với tình trạng bão giá vật liệu. “Nếu thời gian qua, Binh đoàn 12 không mở rộng tìm kiếm nguồn công việc ở các lĩnh vực khác mà chỉ tập trung làm cao tốc Bắc - Nam thì có lẽ giờ này đã kiệt quệ vì bão giá vật liệu”, Đại tá Nguyễn Hữu Ngọc - Tư lệnh Binh đoàn 12, Tổng Giám đốc Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn mở lời khi chia sẻ với Tạp chí Giao thông vận tải.

Theo ông Ngọc, hiện nay, Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn đang đảm nhiệm thi công hàng loạt gói thầu lớn trên cao tốc Bắc - Nam, gồm:  XL13 cao tốc Mai Sơn - QL45; XL1 cao tốc QL45 - Nghi Sơn; XL02 cao tốc Nghi Sơn - Diễn Châu; XL02 cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt; XL02 cao tốc Cam Lộ - La Sơn; XL02 cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ,…. nhưng nhà thầu càng làm lại càng lỗ. “Không chỉ riêng chúng tôi mà toàn bộ nhà thầu đang thi công trên cao tốc Bắc - Nam đều đang đứng trước nguy cơ thua lỗ lớn do bão giá vật liệu. Nhà thầu nào lỗ ít thì 15%, lỗ nhiều lên tới 30%”, ông Ngọc chia sẻ.

Dẫn chứng về điều này, ông Ngọc cho biết, tại thời điểm ký hợp đồng các gói thầu cao tốc Bắc - Nam, giá thép khoảng 11.200 đồng/kg, hiện nay tăng lên 17.500 đồng/kg (tăng 156%). Đặc biệt giá xăng dầu, kể từ thời điểm cuối tháng 2/2022 khi xảy ra xung đột giữa Nga và Ukaraine, giá dầu thô trên thị tường thế giới tăng vọt, kéo theo giá dầu diesel và các sản phẩm có nguồn gốc từ dầu mỏ như: Nhựa đường, nhựa thấm bám, nhựa dính bám, dầu Fo,… cũng tăng chóng mặt.

“Đây là những nhiên liệu, vật liệu đầu vào chiếm tỷ trọng lớn ảnh hưởng tới giá cả các loại vật tư, vật liệu khác do cước vận chuyển đã tăng từ 70 - 150% kể từ cuối năm 2021. Hơn nữa, đặc thù của ngành xây dựng công trình giao thông chủ yếu là thi công cơ giới càng khiến chi phí máy thi công tăng lên cao”, ông Ngọc nói và cho biết thêm, hiện nay, giá một số chủng loại vật tư, vật liệu chính như đất đắp tăng khoảng 30 - 50%, cát vàng tăng khoảng 15 - 40%, nhựa đường tăng khoảng 35 - 50%, dầu diesel tăng 144%,… so với thời điểm bỏ thầu.

Chưa tính biến động máy thi công, nhân công thì giá một số chủng loại vật tư, vật liệu chính đã làm tăng 20 - 30% so với giá trị hợp đồng của mỗi gói thầu. Chính vì giá vật liệu biến động quá lớn nên đơn giá thanh toán cho khối lượng hoàn chỉnh theo hợp đồng không đủ để mua vật tư, vật liệu.

Theo ông Ngọc, không chỉ riêng Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn mà toàn bộ nhà thầu trên cao tốc Bắc - Nam hiện nay đều đối mặt với thực trạng buồn là càng làm càng lỗ, nhà thầu thi công sản lượng càng lớn càng lỗ nặng. “Các doanh nghiệp lớn có tiềm lực mạnh, kinh doanh nhiều ngành nghề còn có thể cầm cự, lấy chỗ này bù chỗ kia chứ doanh nghiệp nào chỉ thuần túy thi công cao tốc Bắc - Nam chắc chắn sẽ kiệt quệ sau đợt bão giã vật liệu này”, ông Ngọc nhận định.

Doanh nghiệp lớn của quân đội gặp khó nhưng lúc này  cũng không thể căng thẳng bằng Tổng công ty CP Xuất nhập khẩu và xây dựng Việt Nam (VINACONEX) khi đảm nhiệm vai trò là nhà thầu có giá trị sản lượng thi công lớn nhất trên cao tốc Bắc - Nam như: 03-XL cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây, XL-04 Vĩnh Hảo - Phan Thiết, XL-14 Mai Sơn - QL45,…

Ông Nguyễn Hữu Tới, Phó Tổng giám đốc VINACONEX cho biết, thời gian hoàn thành theo quy định hợp đồng các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam không còn nhiều. Đặc biệt, 3 dự án thành phần phải hoàn thành trong năm 2022, gồm: Mai Sơn - QL45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết và Phan Thiết - Dầu Giây đang bước sang giai đoạn thi công các hạng mục móng, mặt đường với giá trị lớn có yêu cầu khắt khe về kỹ thuật phải thi công trong điều kiện thời tiết thuận lợi, đòi hỏi nguồn vốn lưu động khổng lồ.

Bão giá vật liệu đang khiến các nhà thầu kiệt quệ, hơn nữa các nhà cung cấp, chủ mỏ hiện nay đều yêu cầu nhà thầu thực hiện cơ chế thanh toán 100% trước khi nhận hàng, như: Đá các loại, thép, bê tông, nhiên liệu diezel, nhựa đường,...  Trong khi việc thi công trên công trường phải tuân thủ theo quy trình thi công, nghiệm thu, thanh toán của dự án. Chu kỳ kể từ khi tập kết vật tư, vật liệu để thi công cho đến khi được nghiệm thu, thanh toán và nhận được tiền từ chủ đầu tư ít nhất từ 2- 3 tháng.

“Nhà thầu đã rất cố gắng để xoay xở, dồn mọi nguồn lực cho công trình đường cao tốc Bắc - Nam, nhưng sự mất cân đối dòng tiền lũy kế trong suốt thời gian dài hơn một năm qua là quá lớn và đã vượt hạn mức vay của ngân hàng, không thể tiếp tục duy trì nguồn vốn vay bù đắp thiếu hụt dòng tiền”, ông Tới chia sẻ.

Trong khi đó, một lãnh đạo doanh nghiệp giao thông lớn khác (xin giấu tên) cũng nói với Tạp chí Giao thông: “Trước đà lỗ nặng như hiện nay, các doanh nghiệp xây dựng trong lĩnh vực giao thông nhiều khả năng sẽ không thể trụ vững. Tôi dự đoán chỉ từ nay đến cuối năm, các nhà thầu vừa và nhỏ chắc chẳng còn ai làm nữa. Giờ nhiều doanh nghiệp không có lương mà trả, không có tiền mua vật tư để làm. Kể cả nhà thầu có tiềm lực mạnh cũng đang phải làm cầm chừng để chờ giá vật tư, vật liệu, nhiên liệu giảm xuống mới dám làm tiếp”, vị này chia sẻ.

Địa phương thông báo giá chậm, lại phi thực tế

Trao đổi với Tạp chí Giao thông vận tải, ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT, kiêm Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành cho biết, trong hợp đồng của các gói thầu cao tốc Bắc - Nam đều có quy định về điều chỉnh giá. Việc điều chỉnh sẽ áp dụng theo phương pháp hệ số, công thức bù giá được tính theo 7 yếu tố điều chỉnh, gồm: Nhân công, máy thi công, nhựa đường, thép, đá các loại, cát, xi măng.

Tuy nhiên, để tiến hành điều chỉnh giá nhằm bù giá cho các nhà thầu sẽ phải căn cứ vào chỉ số giá của địa phương nơi dự án đi qua công bố. Quy định là vậy, nhưng thực tế hầu hết các địa phương nơi triển khai các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020 đều đưa ra thông báo giá rất chậm, đặc biệt là thông báo giá không phản ánh đúng với giá thị trường.

“Giờ là giữa tháng 7/2022 nhưng lác đác có địa phương mới ban hành thông báo giá của tháng 1/2022. Khi thông báo giá của địa phương chậm thì chủ đầu tư và nhà thầu không có cơ sở để điều chỉnh giá. Ngược lại, nhiều tỉnh làm khá nhanh, đến giờ đã có thông báo giá của tháng 6/2022 nhưng chỉ số giá thì vẫn lấy theo số liệu của tháng 1/2022 dẫn tới không cập nhật kịp thời biến động của thị trường và không phản ánh đúng giá cả thực tế nhà thầu phải mua”, ông Khôi chia sẻ.

Theo ông Khôi, nếu tính theo nguồn chỉ số giá các địa phương, đối với các gói thầu xây lắp thuộc cao tốc Bắc - Nam (dự án đầu tư công) thì hệ số bù giá bình quân các gói thầu kể từ thời điểm khởi công (cuối năm 2020) đến quý 2/2022 tăng từ 1,8 - 8%. Trong khi đối với các gói thầu cao tốc Bắc - Nam đầu tư theo hình thức PPP chỉ số trượt giá đã được tính toán trong tổng mức đầu tư khoảng 3,05%. Tuy nhiên, thực tế hiện nay, chỉ tính riêng biến động của một số chủng loại vật liệu chính (chưa tính biến động chi phí máy thi công, nhân công) thực tế đã là 20 - 30%.

Đáng chú ý, hầu hết các địa phương nơi triển khai các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020 như: Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Bình Thuận, Ninh Thuận, Đồng Nai,… thời gian qua chưa có dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc nào. Do đó, việc công bố giá và chỉ số giá do địa phương công bố chỉ phù hợp cho các công trình đường bộ cấp thấp hơn có quy mô nhỏ, thời gian hoàn thành dài hơn với cơ cấu và tỷ trọng chi phí khác công trình đường bộ cao tốc.

Đơn cử tại địa bàn tỉnh Đồng Nai, ông Đỗ Thành Phương - Phó Giám đốc Sở Xây dựng Đồng Nai cho biết, hiện nay, đơn vị đã công bố chỉ số giá tháng 5/2022 trên địa bàn tỉnh, trong đó công trình giao thông được công bố gồm: Đường bê tông xi măng; Đường nhựa asphanlt, đường thấm nhập nhựa, đường láng nhựa. “Đối với đường cao tốc chưa có trong danh mục được công bố”, ông Phương cho hay.

Tương tự, tại tỉnh Bình Thuận, ông Trần Đức Minh - Phó Giám đốc Sở Xây dựng Bình Thuận cũng khẳng định: “Chỉ số giá xây dựng các tháng, quý và năm 2020 và chỉ số giá xây dựng từ tháng 1/2021 đến tháng 4/2022 đã được công bố nhưng công trình đường bộ cao tốc không có trong danh mục chỉ số giá”.

Ông Phạm Văn Khôi phân tích thêm, Việt Nam giờ đã hội nhập sâu rộng với thế giới. Các biến động trên thế giới sẽ ảnh hưởng tới Việt Nam là lẽ tất yếu. Nếu không có đại dịch Covid-19, không có chiến sự giữa Nga và Ukraine thì kinh tế thế giới sẽ cơ bản ổn định. Nhưng hiện nay, chỉ số lạm phát của nhiều nước phương Tây đã lên hơn 10%, các biến động này đã tác động đến Việt Nam. Trong các sự biến động đó, chỉ số giá tiêu dùng (CPI) bao gồm tất cả các loại hàng hóa phục vụ cuộc sống nhưng các loại vật liệu xây dựng chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong cái “rổ” chung đó.

Tuy nhiên, nếu chỉ xét riêng lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông thì vật liệu lại chiếm tỷ trọng từ 60 - 70% giá trị công trình, gồm: Sắt, thép, xi măng, xăng, dầu, nhựa đường,… “Bão giá vừa rồi ảnh hưởng rất lớn đến lĩnh vực GTVT. Giá các loại vật tư, vật liệu, nhiên liệu đi lên theo phương thẳng đứng, kéo theo hàng loạt các khoản tăng chi phí khác nữa”, ông Khôi nói và cho rằng, cơ quan chức năng cần sớm có giải pháp để tháo gỡ khó khăn về bão giá vật liệu đối với ngành giao thông, đặc biệt là tại dự án trọng điểm như cao tốc Bắc - Nam.

Đại diện một nhà thầu khác đang thi công trên cao tốc Bắc - Nam cũng thẳng thắn chia sẻ: “Khi chưa có những biến động về giá cả như thời gian qua, về mặt lý thuyết ở thời điểm đấu thầu, các nhà thầu có thể có được lợi nhuận khoảng 7%. Tuy nhiên, trước tình trạng bão giá vật liệu như hiện tại, kể cả cộng thêm phần điều chỉnh giá theo quy định hiện hành thì các nhà thầu làm cao tốc Bắc - Nam vẫn lỗ khoảng 20 - 25%.

Bất cập vật liệu đất đắp, giá nhân công

Thông tin với Tạp chí Giao thông vận tải, ông Nguyễn Đăng Thuận - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty 36  (Bộ Quốc phòng) cho biết, hạng mục khiến Tổng công ty 36 gặp khó khăn nhất khi thi công tại các dự án cao tốc Bắc - Nam trong thời gian qua là đất đắp. Tuy nhiên, trong công thức điều chỉnh giá của hợp đồng chỉ cho phép điều chỉnh 7 yếu tố, gồm: Nhân công, máy thi công, nhựa đường, thép, đá các loại, cát, xi măng. Còn vật liệu đất đắp được coi là cố định, không được điều chỉnh giá trong quá trình thực hiện hợp đồng.

“Đối với công trình giao thông thì đất đắp là loại vật liệu chủ đạo để làm đường, thường chiếm khoảng 15 - 25% giá trị của gói thầu. Thời gian qua, nguồn cung khan hiếm kết hợp hiện tượng đầu cơ tăng giá của các chủ mỏ đất khiến các nhà thầu càng làm càng lỗ nhưng đất đắp lại không được phép điều chỉnh giá là điều quá vô lý”, ông Thuận bức xúc.

Theo ông Thuận, dù “bão giá” vật liệu đang diễn ra rất mạnh nhưng nhiều địa phương chậm ban hành thông báo giá dẫn tới khó khăn trong việc bù giá cho các nhà thầu thi công cao tốc Bắc - Nam. Đặc biệt, chỉ số giá do các địa phương công bố không theo kịp giá thị trường khiến các nhà thầu giao thông ngày càng kiệt quệ.

“Chúng tôi đang thi công trên tuyến cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ phải bù chi phí do trượt giá khoảng 45 - 65% tùy từng thời điểm, nhưng giá trị được điều chỉnh giá theo chỉ số giá của địa phương công bố chỉ ở mức 5%”, ông Thuận nói và cho rằng, tất cả các nhà thầu thi công trên cao tốc Bắc - Nam đều lỗ, nhà thầu nào lỗ nhiều thì hơn 30%, lỗ ít thì cũng không dưới 15%.

Ngoài các bất cập kể trên, ông Lê Đức Thọ - Phó Tổng giám đốc Tập đoàn CIENCO4 cho biết, đơn giá nhân công theo quy định hiện hành của Bộ Xây dựng đang khiến các nhà thầu vô cùng bức xúc. Thi công cao tốc Bắc - Nam với áp lực tiến độ rất căng, làm ngày, làm đêm, tăng ca, tăng kíp nên các nhà thầu đều phải chi trả chi phí nhân công cao hơn rất nhiều so với đơn giá hiện hành là 370.000 đồng/ngày/công. Mặt khác, sau đại dịch Covid-19 và tình trạng giá cả các loại hàng hóa trên thị trường “leo thang” khiến giá nhân công ngày càng tăng chóng mặt.

“Với đơn giá nhân công 370.000 đồng/ngày/công thì không thể thuê được ai. Những hạng mục thi công cầu trên cao, nguy hiểm phải trả nhân công gấp nhiều lần đơn giá quy định. Chưa kể đến đặc thù vùng miền, điển hình như ở khu vực phía Nam, chúng tôi phải đưa nhân công từ miền Bắc, miền Trung vào làm vì chi phí thuê nhân lực ở khu vực trong đó rất cao nhưng cũng rất khó tuyển”, ông Thọ chia sẻ.

Bên cạnh lương không phản ánh đúng, nhân lực làm đường hiện nay cũng bị cắt sạch các loại phụ cấp so với trước kia. “Người làm đường chúng tôi thường hay nói vui rằng, phải làm đơn xin phụ cấp đền bù tuổi thanh xuân. Nơi nào chưa có điện, chưa có nước thì những ông làm giao thông phải đến đó để mở đường. Anh em giao thông phải làm việc ở nơi rừng núi hoang vu, cách biệt với xã hội nhưng thu nhập lại rất thấp thì còn ai muốn làm nữa!? Trong khi chạy xe ôm ở thành phố, hay làm công nhân ở khu công nghiệp vừa thoải mái, gần gia đình lại có thu nhập cao hơn”, ông Thọ nói.

Vì sao nhà thầu giao thông biết lỗ vẫn làm? 

Chia sẻ với Tạp chí Giao thông vận tải về việc trong dư luận thời gian qua không ít người băn khoăn về việc các nhà thầu giao thông biết làm sẽ lỗ nhưng vì sao vẫn cứ làm? ông Lê Đức Thọ - Phó Tổng giám đốc Tập đoàn CIENCO4 nói thẳng: “Bất cứ doanh nghiệp nào cũng cần phải có việc làm. Bởi, có việc thì mới có dòng tiền để luân chuyển, để đáo nợ ngân hàng, trả lương, duy trì bộ máy hoạt động”.

“Có việc là còn hy vọng sống lay lắt, không có việc thì doanh nghiệp phá sản luôn. Nếu ai nói rằng, cứ kêu lỗ nhưng các doanh nghiệp giao thông vẫn đi đấu thầu để tìm việc làm gì thì tôi cho rằng, đó là những người có tư duy rất ấu trĩ”, ông Thọ cho hay.

Giải thích thêm về việc các nhà thầu giao thông hiện  càng làm càng lỗ, ông Thọ cho biết, trong cơ cấu chi phí của một gói thầu đường cao tốc, chi phí vật liệu chiếm tỷ trọng khoảng 70%, chi phí nhân công chiếm khoảng 15-17%, còn lại khoảng 13-15% là chi phí thiết bị.

“Giá vật tư, vật liệu tăng phi mã như hiện nay, giá nhiên liệu cũng tăng đột biến kéo theo chi phí thiết bị tăng thêm (chi phí máy, chi phí vận chuyển); giá nhân công cũng bị đẩy lên cao,… Vậy, nhà thầu còn cái gì mà lời với lãi? bị lỗ là điều tất yếu”, ông Thọ chia sẻ.

 Kỳ 2: Nhà thầu giao thông đồng loạt kêu cứu