Bộ Công Thương cũng dè dặt về chính sách ôtô

Trong ảnh là một mẫu xe Mazda do Thaco phân phối. Thaco thành công nhất trong số các nhà lắp ráp ôtô nội nhưng cũng không biết chính sách thế nào để đi tiếp. Ảnh:TL

Chỉ lắp ráp mới thành công

Đã có một luồng dư luận mang tính tập trung trong những ngày qua về sự “cáo chung” của các nhà sản xuất ôtô trong nước khi doanh nghiệp lắp ráp ôtô lớn nhất là Toyota tuyên bố có thể sẽ ngừng sản xuất và chuyển sang nhập khẩu từ 2018, khi thuế nhập khẩu theo Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN về 0%. Đó có thể là lý do mà Bộ Công thương đột nhiên gấp rút tổ chức Hội thảo về tình hình ngành công nghiệp ôtô Việt Nam và giải pháp phát triển trong thời gian tới hôm 27/4 tại Hà Nội.

Ông Trần Anh Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ công nghiệp nặng của bộ này, cho biết tổng năng lực sản xuất-lắp ráp ôtô khoảng 460 ngàn xe/năm, trong đó phân nửa là xe con và phần còn lại là xe tải và xe khách, song phần lớn mới dừng ở mức lắp ráp đơn giản. Trong đó, tỉ lệ nội địa hóa cao nhất mà THACO đạt được với xe con là 15% đến 18%. Toyota Việt Nam đạt 37% với riêng dòng xe Innova. Xe tải nhẹ có khá hơn chút là THACO đạt 33% và Vinaxuki đạt 50%.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Thaco là doanh nghiệp ôtô nội địa khá thành công trên thương trường, thừa nhận rằng, tính đến thời điểm hiện tại, chỉ có lắp ráp là thành công. Theo ông Dương, nghiên cứu của Thaco về bối cảnh các Hiệp định thương mại tự do (FTA) 2016-2017 và sau 2018 (thời điểm thuế trong ASEAN về 0%) cũng cho thấy như vậy.

“Chúng tôi bắt đầu từ xe tải, xe buýt và sau đó là xe con. Nhưng định hướng là lắp ráp 90% nên mới thành công”. Đến nay Thaco đã chiếm được trên 40% thị phần xe tải, 60% thị phần xe buýt và trên 30% thị trường xe con dưới 9 chỗ. Ông nói rằng chỉ có nghiêm túc làm đúng định hướng chiến lược (lắp ráp) mới thành công. “Năm 2002 tôi chỉ là người buôn xe cũ. 12 năm qua chúng tôi thành công vì nghiêm túc làm đúng định hướng này,” ông Dương nói.

Chính sách đâu?

Ông Dương nói như vậy để đi đến một kết luận rằng, nếu không có chính sách rõ ràng hoặc có nhưng không triển khai thì doanh nghiệp không thể hoạt động được.

“Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035 đã được Thủ tướng phê duyệt từ tháng 7/2014 nhưng đến nay không có định hướng chính sách nên doanh nghiệp không thể triển khai cụ thể,” ông Dương nhấn mạnh.

Bộ Công Thương là cơ quan được Thủ tướng giao chủ trì soạn thảo dự thảo các chính sách để thực hiện chiến lược . Song điều mà những người dự hội thảo bất ngờ nhất là câu trả lời của Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh: “Không phải bộ thiếu năng động nhưng do những bài học kinh nghiệm trước với ngành ôtô đã để lại nên bộ rất thận trọng. Dự thảo cơ chế chính sách thực hiện quy hoạch đã được nghiên cứu bước đầu, lấy ý kiến các bộ ngành lần thứ nhất nhưng do e ngại nên chưa ban hành,” ông Tuấn Anh nói.

Thậm chí vị thứ trưởng này còn nhấn mạnh rằng thấy “xứng đáng và cần thiết có thời gian để thận trọng”.

Tuy nhiên, để chứng minh rằng sự chậm trễ chính sách sẽ giết chết doanh nghiệp, ông Hồ Văn Tuấn, phó tổng giám đốc công ty Honda Việt Nam, phân tích rằng một doanh nghiệp đầu tư (ôtô) muốn hòa vốn cần 5 năm, muốn có lợi nhuận thì phải chờ đến 10 năm. Nếu chính sách ra chậm thì doanh nghiệp đã “chết” rồi, sao chờ được 15-20 năm mà hưởng lợi từ chính sách.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Vinaxuki, cũng chán ngán nói rằng, ông chấp nhận phá sản; nếu ngành ôtô trong nước chết thì doanh nghiệp ông cũng chết, nhưng ông không thể hiểu được Nhà nước ban hành chính sách để làm gì, khi chính sách chỉ làm cho doanh nghiệp mất lòng tin.

Ông dẫn ra ví dụ đầu tháng 2 vừa qua, một số cán bộ của Vụ chính sách thuế (Bộ Tài chính) cùng một số thành viên Hiệp hội cơ khí Việt Nam đến doanh nghiệp của ông để tham khảo một số chính sách thuế đối với xe tải nặng. Nhưng, ông ngạc nhiên vì chính sách thuế đối với dòng xe này đã có quyết định sửa đổi từ tháng 11/2014 và có hiệu lực từ đầu năm 2015. “Như vậy không lẽ ban hành chính sách để chơi sao?” ông Huyên hỏi.

Theo Zing