Bộ trưởng Thăng: Đã nâng thời hạn bảo hành công trình lên gấp đôi

Đại biểu Đặng Ngọc Quỳnh (Hưng Yên): Xin Bộ trưởng cho biết cơ cấu vận tải giữa đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không hiện nay như thế nào? Hiệu quả, cước phí của từng loại đường? Chiến lược phát triển của ngành GTVT như thế nào? Trong thời gian tới, tập trung vào loại hình gì, tỷ trọng vốn đầu tư ra sao?

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng trả lời chất vấn tại Quốc hội sáng 19/11

Bộ trưởng Đinh La Thăng: Về cơ cấu vận tải hiện nay, đường bộ đang chiếm 6, 43% hàng hoá, 95,75% hành khách; vận tải đường sắt chiếm 2% hàng hoá và 1,14% hành khách. Vận tải thuỷ nội địa 30,28% hàng hoá và 0,19 % hành khách; hàng hải 7,13% hàng hoá, 0,01% hành khách, hàng không 0,02% hàng hoá và 2,05 hành khách.

Nhìn vào cơ cấu vận tải, ta thấy tỷ trọng còn chưa hợp lý. Vận tải đường bộ còn có ưu thế là có thể vận chuyển từ “cửa đến cửa” tuy nhiên có nhược điểm là giá thành cao và tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất ATGT.

Vận tải đường thuỷ nội địa và đường biển, thích hợp với vận chuyển khối lượng lớn, siêu trường siêu trọng nhưng thời gian vận chuyển không nhanh, phụ thuộc luồng tuyến, đặc biệt trong điều kiện kết nối phương thức vận tải của ta chưa tốt thì hình thức này còn chậm.

Vận tải đường sắt phù hợp vận chuyển hàng hoá khối lượng lớn, giá thành thấp tuy nhiên tính cơ động không cao, kết nối các phương thức không tốt. Vận tải hàng không có ưu điểm vận chuyển nhanh, phù hợp với vận chuyển hàng hoá giá trị cao tuy nhiên nhược điểm là không thể vận chuyển khối lượng lớn và chi phí vận tải cao.

Sắp tới, thực hiện tái cơ cấu ngành GTVT trong đó có tái cơ cấu vận tải, mục tiêu của ngành đưa ra là phát triển thị trường vận tải theo hướng tăng thị phần vận tải đường biển, đường thuỷ, đường sắt, giảm vận tải đường bộ; Nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải.

Mục tiêu của tái cơ cấu là chất lượng dịch vụ phải tăng lên, chi phí vận tải phải giảm xuống, tăng năng lực cạnh tranh của quốc gia.

Thực hiện kết nối vận tải, sao cho kết nối 5 loại hình vận tải với nhau để sau này ví dụ như tôi ở Lào Cai, chỉ mua một vé là đi tất cả các phương thức vận tải để đến tận nơi cuối cùng.

Mục tiêu cụ thể, thị phần đường bộ chiếm 54,4% hàng hoá và 93,22% hành khách, đường sắt chiếm 34% hàng hoá và 3,4% hành khách. Đường thuỷ nội địa chiếm 3,38% hàng hoá và 0,17% hàng hoá. Hàng hải chiếm 8,55% hàng hoá và 0,07% hành khách. Hàng không chiếm 0,04% hàng hoá và 3,23% hành khách.

Phiên chất vấn Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng tại hội trường sáng 19/11

Đại biểu Nguyễn Văn Phúc: Việc xử lý xe quá tải không hề đơn giản. Ta có giải pháp trước mắt nhưng phải có giải pháp lâu dài về cơ cấu. để giải quyết căn cơ ta phải tái cơ cấu ngành GTVT, tái cơ cấu vận tải hàng hoá.

Bộ trưởng Đinh La Thăng: Câu hỏi này hôm qua tôi đã trả lời nhưng chưa đủ thời gian báo cáo hết, xin được báo cáo thêm. Việc thực hiện kiểm soát tải trọng phương tiện là một trong những giải pháp để thực hiện tái cơ cấu toàn diện, triệt để ngành GTVT và tái cơ cấu các phương thức vận tải để góp phần phát triển hài hoà các phương thức vận tải. Khi chúng ta kiểm soát chặt chẽ tải trọng phương tiện trên đường bộ thì chắc chắn giá vận tải đường bộ sẽ trở về giá trị thực của nó.

Hiện nay vận tải đường bộ nhiều, một xe chở vượt 2 – 3 lần công suất thiết kế nên cước vận tải không cao lên nhiều. Nhưng nếu chúng ta kiểm soát tải trọng xe, cước vận tải sẽ cao, vì vậy hàng hoá từ đường bộ buộc phải chuyển xuống hàng hải, đường thuỷ nội địa, góp phần tái cơ cấu vận tải, kết nối các phương thức vận tải với nhau. Để kiểm soát tải trọng phương tiện, quản lý chất lượng vận tải phải thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ, triệt để, lâu dài. Chúng tôi sẽ phấn đấu cố gắng đến 2015 sẽ giải quyết cơ bản việc chở quá tải trọng.

Về xe Howo, cả nước có trên 21.000 xe, đã cải tạo khoảng 6.500 cái. Hiện theo thống kê, chúng tôi đã cắt thùng được hơn 1000 cái rồi và trong 3 tháng nữa sẽ cắt toàn bộ xe không được phép. Những xe được phép thì được phép cải tạo nhưng chỉ được chở đúng trọng tải còn nếu chở quá tải trọng sẽ cắt bỏ theo đúng thiết kế ban đầu.

Đại biểu Lê Thị Công: Cá nhân tôi và cử tri đánh giá rất cao sự nỗ lực của ngành GTVT và cá nhân Bộ trưởng. Tôi đề nghị Bộ trưởng GTVT quan tâm rà soát tiêu chuẩn định mức trong thiết kế thi công các công trình giao thông vì đây là lĩnh vực thất thoát, tham nhũng lớn. Quốc lộ 51 chỉ dài 90km mà mấy chục nhà thầu thi công. Điều này đồng nghĩa với việc chia chác, băm nát không thể nào đảm bảo chất lượng được. Hiện nay nay, QL51 đã thu phí và cũng đang hư hỏng rất nhanh.

Thứ 2, đề nghị Bộ trưởng xem xét năng lực Ban QLDA, họ không có năng lực và chọn những nhà thầu không năng lực. Họ thi công phản khoa học nhưng cơ quan quản lý nhà nước lại không có vai trò gì và bất lực. Đây là hạn chế của các dự án BOT. Hậu quả là đường rất xấu, gây lãng phí xã hội và suy cho cùng dân phải chịu và phải trả phí cho một sản phẩm kém chất lượng.

Bộ trưởng Đinh La Thăng:Tôi cảm ơn đại biểu. Như tôi báo cáo, vấn đề chất lượng tiến độ công trình đối với ngành GTVT là nhiệm vụ trọng tâm. Chúng tôi thường xuyên rà soát, đưa ra giải pháp để sao cho đẩy nhanh tiến độ công trình nhưng phải đảm bảo chất lượng cũng như giảm giá thành công trình.

Đối với dự án Ql51 mà đại biểu nêu, thực hiện theo Nghị định của Chính phủ thì nhà đầu tư toàn quyền lựa chọn nhà thầu, tự thiết kế, thi công, tự phê duyệt. Sự can thiệp của cơ quan nhà nước rất ít.

Từ dự án này, chúng tôi đã đề xuất những giải pháp sau. Trước hết, chúng tôi đề nghị với Bộ kế hoạch đầu tư báo cáo Chính phủ, các dự án BOT cũng phải quản lý chặt chẽ như vốn NSNN. Bởi vì vốn NSNN cũng chính là từ thuế của người dân nộp. Các dự án BOT cũng là thuế người dân nộp phí trực tiếp cho nhà đầu tư nên phải được quản lý chặt chẽ như vốn trái phiếu chính phủ, vốn ngân sách nhà nước.

Thứ hai, chúng tôi tăng thời hạn bảo hành lên gấp đôi. Trước đây, thời hạn bảo hành là 2 năm giờ nâng lên 4 năm. Còn một số ít dự án trong quá trình sử dụng bị hỏng thì xin đại biểu và nhân dân chia sẻ và thông cảm. Chúng tôi cố gắng kiểm soát chặt chẽ nhưng không thể tránh khỏi. Còn ít dự án có thể bị hư hỏng thì đã có thời hạn bảo hành 4 – 5, chi phí hoàn toàn do nhà thầu chịu.

Như sản xuất công nghiệp Toyota chẳng hạn, sản xuất rất hiện đại, nhưng cũng có nhưng có lô hàng phải thu hồi lại hàng triệu ô tô.

Tôi nói như thế không phải để né tránh mà để đại biểu thông cảm. Chúng tôi làm thật chặt chẽ, cố gắng làm để đáp ứng sự kỳ vọng của nhân dân, của quốc hội. Nhưng giả sử có sơ suất nào đó thì xin đại biểu, Quốc hội thông cảm, chia sẻ. Chúng tôi đã nâng thời hạn bảo hành lên gấp đôi rồi. Và trước khi hết hạn bảo hành 3 tháng, chúng tôi sẽ lập đoàn kiểm tra, nếu có hiện tượng có thể hỏng trong thời gian ngắn thì sẽ yêu cầu sửa chữa ngay.

Đại biểu Lê Văn Lai: Gần đây có thông tin Bộ GTVT tiết kiệm được 34 nghìn tỷ, một con số mơ ước của nhiều Bộ, ngành, mơ ước của nhiều chương trình mục tiêu quốc gia, đặc biệt là các công trình dân sinh. Mới nghe thì mang tính tích cực nhưng dư luận lại đặt câu hỏi: Giảm ba mươi mấy nghìn tỷ đó có suất phát từ việc cắt quy mô, cắt khối lượng, cắt hạng mục và liên quan đến ATGT như thế nào?

Thứ hai, cũng từ vấn đề này, liệu có tình trạng dự toán sai, dự toán lãng phí? Nếu có, cơ quan nào chịu trách nhiệm?

Tiết kiệm là nhờ cải tiến kỹ thuật, tăng năng suất lao động nhưng phải đảm bảo không giảm chất lượng công trình. Điều này trong thực tế không phải như vậy. Nhiều đại biểu trước tôi đã phát biểu về chất lượng công trình, không có thời gian tôi không nhắc lại. Đề nghị Bộ trưởng nói rõ thông tin này để giải toả dư luận đồng thời chứng minh được rõ ràng con số ba mươi mấy nghìn tỷ đó là tiết kiệm thực sự?

Bộ trưởng Đinh La Thăng: Tôi xin cảm ơn đại biểu quan tâm. Đây là vấn đề được nhiều đại biểu và cử tri quan tâm. Tôi xin báo cáo là thực hiện Nghị quyết 11của Chính phủ về cắt giảm đầu tư công, Bộ GTVT đã thực hiện rà soát 44 dự án với kinh phí tiết giảm là 39.365 tỷ đồng. Đây là tiết giảm chứ không phải tiết kiệm. Cụ thể, rà soát phân kỳ đầu tư, chúng tôi đã giảm 14.163 tỷ đồng. Ví dụ như cao tốc Nội Bài – Lào Cai, đoạn Nội Bài lên Yên Bái là 4 làn xe, đoạn Yên Bái – Lào Cai 2 làn xe, nền đường và các điều kiện đã được chuẩn bị cho 4 làn xe. Do lưu lượng hiện tại chưa cần thiết phải đầu tư 4 làn, nên đầu tư trước 2 làn, sau này lưu lượng tăng lên thì sẽ tiếp tục đầu tư để đáp ứng nhu cầu.

Thứ hai, rà soát phân kỳ quy mô đầu tư và tiêu chuẩn kỹ thuật giảm 12.339 tỷ đồng. Tức là lẽ ra đầu tư ngay nhưng thấy chưa cần thiết thì đầu tư vào giai đoạn sau. Hoặc thấy tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế. Ví dụ, trước nay đường Đà Nẵng – Quảng Ngãi thiết kế đường cao tốc với tốc độ 100- 120km/h. Nhưng với điều kiện địa hình địa chất như đoạn Đà Nẵng – Quảng Ngãi mà chúng ta cứ thiết kế như vậy thì rất đắt và rất cao, không cần thiết. Chúng tôi đã điều chỉnh lại thiết kế quy mô 80- 100km/h nên giảm được tổng mức đầu tư đi.

Thứ ba là giải pháp kiểm định và gia cường để và kéo dài thời gian khai thác cầu. Theo quy định, tiêu chuẩn thì những cầu đó phải phá đi làm lại nhưng chúng tôi đã cho đoàn đi kiểm tra, rà soát và quyết định dùng những giải pháp khác ít tiền hơn như gia cường và giải pháp KHKT tiên tiến thì giảm được hơn 70 cầu không phải đập đi làm lại với tổng số tiền tiết giảm là 1.531 tỷ đồng.

Thứ tư là lựa chọn những giải pháp thiết kế hợp lý với giải pháp kỹ thuật phù hợp với vật liệu mới, công nghệ mới giúp tiết kiệm 11.332 tỷ đồng.

Tuy nhiên, tất cả việc rà soát, thiết kế lại như thế này vẫn phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng công trình và đảm bảo an toàn trong quá trình sử dụng, không ảnh hưởng đến tiêu chuẩn dự án đề ra ban đầu.

Đại biểu có hỏi dự toán sai, lãng phí ai chịu trách nhiệm. Việc tiết giảm hay tiết kiệm có ảnh hưởng đến chất lượng công trình thì như tôi vừa nói, chất lượng không ảnh hưởng. Thứ hai, không thể xử lý kỷ luật vì đây là chủ trương đầu tư. Trước đây khi có điều kiện kinh phí nhiều hơn, như cầu Cổ Chiên trong ĐBSCL, trước đây chủ trương đầu tư làm cầu dây văng nhưng do cắt giảm thực hiện Nghị quyết 11 không có tiền làm, chúng tôi đề xuất chuyển từ cầu dây văng sang cầu bê tông làm bằng hình thức BOT, NSNN chỉ tham gia một nửa, điều chỉnh các giải pháp kỹ thuật thì giảm được 900 tỷ đồng, chỉ còn 1.700 tỷ.

Với giải pháp như vậy, công trình hiện nay đang triển khai rất tốt, đến tháng 7/2015 sẽ đưa vào sử dụng.

Đại biểu Ngô Văn Minh (Quảng Nam): Tôi  mới đồng ý một phần trả lời của Bộ trưởng nên tôi xin trao đổi lại để BT làm rõ hơn. Thứ nhất, tôi không nói đặc thù về suất đầu tư một cây số đường. Tôi muốn nói giá  bình quân của một cây số đường ở đây có yếu tố đơn giá xây dựng cao. Bộ trưởng cùng với Bộ ngành liên quan có rà soát lại định mức để từ đó thể giảm được nữa không?

Thứ 2, về GPMB, mình tách ra để biết rằng một con đường làm theo bình thường một km là bao nhiêu tiền và công khai cái đó lên để nhân dân giám sát. Đúng con đường tương tự như thế mà sao đường này nhiều tiền, đường kia lại ít tiền hơn?

Về phương án thu phí, Bộ trưởng nói tôi chưa đồng tình lắm. Nếu người ta thu phí trong hợp đồng, tăng giảm thì phải điều chỉnh hợp đồng. Nhưng cuối cùng không đạt được mục tiêu của hợp đồng là phải điều chỉnh, ví dụ tăng thời gian thì dân phải đóng thêm tiền phí hoặc tăng mức thu phí thì người dân cũng chịu. Đề nghị Bộ trưởng nói rõ hơn.

Bộ trưởng Đinh La Thăng: Cảm ơn đại biểu đã rất quan tâm đến ngành GTVT. Đây là nội dung được nhiều đại biểu và cử tri quan tâm. Suất đầu tư, tiến độ dự án cũng luôn là trọng tâm công tác của ngành GTVT.

So sánh suất đầu tư phải có so sánh cân nhắc tương đồng. Ví dụ 2 căn nhà làm cạnh nhau nhưng tiêu chuẩn khác nhau, đã khác nhau rồi. Một bên có chống động đất, một bên không đã khác nhau nên việc so sánh rất khó khăn.

Khu vực miền núi trung du miền Bắc khoảng 7,4 triệu USD/km. Khu vực Trung và Nam Trung bộ 10,5 triệu USD/1km. Khu vực đồng bằng Bắc bộ 10,6 triệu USD/1km. Đồng bằng Nam bộ là 17,2 triệu USD/1km. Đấy là tính bình quân của đường cao tốc. Không thể so sánh đường cao tốc với đường quốc lộ hoặc tỉnh lộ được.

Chi phí GPMB cần thiết và đã tách ra. Đơn cử, dự án Láng – Hòa Lạc, tổng số chi phí GPMB là 1.550 tỷ đồng, bằng 20,59% tổng mức đầu tư.

Dự án Hà Nội – Hải Phòng chi phí GPMB là 3.690 tỷ đồng, bằng 8,13% tổng mức đầu tư. Dự án Đà Nẵng – Quảng Ngãi chi phí GPMB 3.190 tỷ đồng, bằng 11,44% tổng mức đầu tư. Dự án TP. HCM – Trung Lương chi GPMB 980 tỷ, bằng 9,2% tổng mức đầu tư. Dự án Bến Lức – Long Thành chi GPMB 3.034 tỷ đồng, chiếm 10% tổng mức đầu tư. Mỗi dự án có điều kiện khác nhau và chi phí GPMB khác nhau.

Về  đoạn đường đắt nhất hành tinh, đề nghị đại biểu Minh cho tôi xin số liệu để có sự so sánh. Tôi chỉ có số liệu đường Ô Chợ Dừa (được coi là đắt nhất hành tinh) – Hoàng Cầu dài 520m, kinh phí GPMB 825 tỷ đồng, chiếm 85% tổng mức đầu tư. Chi phí xây dựng đường như nhau, chứ không phải làm đường đắt nhất hành tinh, nhưng đi qua khu dân cư rất đông nên chi phí GPMB chiếm tới 85%.

Dù đắt hay rẻ, nhưng ngành GTVT luôn coi đây là nhiệm vụ trọng tâm, luôn phải rà soát định mức đơn giá, tiêu chuẩn quy chuẩn để đảm bảo chất lượng và tiến độ nhưng giá thành phải rẻ, để sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư.

Về thu phí QL 1 song song với đường cao tốc. Khi lưu lượng giảm không như tính toán, trong tổng thanh toán cần có lượng xe nhất định đi qua để nộp phí. Nếu lưu lượng giảm, người đi ít nên thời gian kéo dài dự án phải dài nhưng tổng thu không đổi.

Ví dụ theo tính toán có 1 triệu lượt xe đi trên con đường này trong hai năm, nhưng trong hai năm không đủ thì phải kéo dài thời gian ra.

 Theo giaothongvantai.com.vn