BOT hay ODA đều phải chuyên nghiệp - minh bạch - khả thi

Hàng loạt các dự án BOT đã, đang và chuẩn bị đi vào hoạt động, tạo diện mạo mới cho hạ tầng giao thông, đó là sự nỗ lực của các bộ, ngành, đặc biệt là Bộ GTVT. Song, để các dự án hoàn thành đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng thì không thể không kể đến vai trò to lớn là các nhà đầu tư. Đầu tư vào các dự án PPP vừa là cơ hội vừa là thách thức đối với các chủ đầu tư, vượt qua được mọi khó khăn để đưa dự án vào khai thác sớm là cả một sự quyết tâm. Dưới đây là những chia sẻ kinh nghiệm của các nhà đầu tư về mô hình này.

Quản lý vốn ODA đòi hỏi sự chuyên nghiệp và minh bạch

Ông Mai Tuấn Anh Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)

Hiện nay, với các dự án sử dụng vốn ODA Nhật Bản nói chung và các dự án do VEC làm chủ đầu tư nói riêng, các doanh nghiệp Việt Nam đều có thể tham gia khi doanh nghiệp đáp ứng được năng lực về tài chính, kinh nghiệm phù hợp với yêu cầu của dự án.

Tại các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc của VEC, điển hình như Dự án Xây dựng đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, các doanh nghiệp Việt Nam (bao gồm các nhà thầu thuộc Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng, các nhà thầu tư nhân)đã tham gia thực hiện 5/8 gói thầu xây lắp phần vốn JICA. Ở Dự án Xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, đối với hợp phần JICA tài trợ, các doanh nghiệp Việt Nam (bao gồm các nhà thầu thuộc Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Bộ Quốc phòng, các nhà thầu tư nhân) tham gia thi công 7/8 gói thầu xây lắp; gói còn lại do liên danh nhà thầu Việt Nam và Tây Ban Nha thực hiện. Hay như Dự án Xây dựng đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, đối với 3 gói thầu sử dụng phần vốn STEP của JICA, các doanh nghiệp Việt Nam (gồm các nhà thầu thuộc Bộ GTVT và Bộ Xây dựng) đều góp mặt cùng với các nhà thầu Nhật Bản trong các liên danh trúng thầu.

Tại các dự án nói trên, việc lựa chọn nhà thầu thi công đều được thực hiện chặt chẽ thông qua thủ tục đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Như vậy, sự có mặt của các doanh nghiệp Việt Nam vào các dự án sử dụng vốn ODA Nhật Bản là ngày càng nhiều và tích cực.

Đối với các dự án mà nhà thầu Việt Nam tham gia trong liên danh với nhà thầu quốc tế, đặc biệt là tại các gói thầu có yêu cầu công nghệ đặc biệt, tiên tiến, các doanh nghiệp Việt Nam đều nhận được sự chuyển giao công nghệ tích cực, qua đó, các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao được năng lực về công nghệ và quản lý thi công.

Nhiều quan điểm vẫn cho rằng, các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào các dự án ODA cũng chỉ “gặm” phần xương là không phản ánh đúng thực tế. Hiện nay, các dự án ODA đều đòi hỏi các quy trình chọn lựa nhà thầu nghiêm ngặt theo thủ tục đấu thầu cạnh tranh quốc tế (đối với các gói thầu có quy mô lớn) và thủ tục đấu thầu cạnh tranh trong nước (đối với các gói thầu quy mô nhỏ). Trên thực tế, nhiều nhà thầu Việt Nam đã tham gia đấu thầu cạnh tranh sòng phẳng và trúng thầu các gói thầu có giá trị trên 100 triệu USD (Nhà thầu CIENCO4 tại Gói thầu 9 Dự án Xây dựng đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây). Trong các liên danh trúng thầu giữa nhà thầu Việt Nam và nhà thầu Nhật Bản tại Dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, các nhà thầu Việt Nam như VINACONEX E&C, CIENCO4 đều tham gia thực hiện với tỷ lệ đáng kể trong liên danh o

Các dự án kêu gọi đầu tư BOT đều ở ngưỡng 

Vũ Hồng Phương Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Thăng Long

Quá trình triển khai dự án BOT do Tổng công ty Thăng Long làm chủ đầu tư đã được các cấp, ngành, địa phương tạo mọi điều kiện trong việc nghiên cứu lập dự án cũng như thực hiện dự án. Bên cạnh đó, công tác giải phóng mặt bằng được tạo thuận lợi nhanh nhất để triển khai dự án. Với tình hình tài chính, mặt bằng lãi suất hiện nay thì các ngân hàng luôn sẵn sàng đáp ứng các nguồn vốn, song hành cùng các nhà đầu tư (NĐT).

Bên cạnh đó, NĐT cũng gặp không ít khó khăn, với cơ chế hiện nay thì các NĐT khi tham gia vào dự án cơ bản tập trung vào giải quyết việc làm trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách, nguồn vốn ODA cho hạ tầng giao thông hết sức hạn hẹp, đầu tư BOT có được việc làm là động cơ trực tiếp, mục tiêu của các NĐT trực tiếp thi công. Các dự án kêu gọi đầu tư đều ở ngưỡng, lưu lượng mật độ tham gia giao thông thấp, từ đó rất khó có những dự án đáp ứng được giá trị đầu tư, đây là vấn đề hết sức khó khăn.

Với quy định của Chính phủ, Bộ GTVT là các dự án hạ tầng giao thông trên tuyến quốc lộ không đặt trạm thu phí dưới 70km, các dự án đặc biệt khác thì NĐT thỏa thuận với địa phương. Với những dự án này, NĐT tìm kiếm rất khó khăn để phù hợp với giá trị đầu tư.

Còn về quản lý dự án đầu tư, giá trị dự toán chỉ là tạm tính trong giai đoạn phê duyệt dự án đầu tư, còn giá trị đầu tư chính thức là sau khi quyết toán dự án. Cơ quan quản lý có quyền quản lý trong hoạt động đầu tư, quản lý về chất lượng, tiến độ dự án… điều kiện nhà đầu tư được thu phí khi mà kết cấu công trình phải đảm bảo chất lượng, đảm bảo tiến độ, thời gian thu phí sẽ được thực hiện theo tiến độ hợp đồng, mà công trình hư hỏng phải chịu trách nhiệm bảo hành, đảm bảo chất lượng hoặc trong giai đoạn thu phí mà công trình hư hỏng thì sẽ cho dừng thu phí để sửa chữa đảm bảo chất lượng mới tiếp tục được thu phí tiếp. Thời gian dừng thu phí sẽ bị trừ trong thời gian hợp đồng thu phí, những quy định trên là rất chặt chẽ, minh bạch trong việc thực hiện đầu tư BOT.

Nguồn vốn vay khi thực hiện dự án áp dụng theo Thông tư 16 cho vay trung và dài hạn không quá 15 năm, trong khi đó tìm kiếm các dự án thu hồi vốn dưới 15 năm là rất khó. Những điều kiện đó sẽ dẫn đến nhà đầu tư khó tiếp cận được các nguồn vốn dài hạn cho dự án đầu tư o

Hợp đồng nguyên tắc mới chỉ là khái toán  

Ông Cấn Hồng Lai Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1

Hợp đồng ký nguyên tắc chưa có giá trị cụ thể, thiết kế chưa chi tiết, ký được hợp đồng thì nhà đầu tư mới đi thuê tư vấn, đại diện Nhà nước có thẩm quyền để làm các thủ tục pháp lý từ thiết kế, lập dự toán. Bước đấy cũng tùy thuộc vào doanh nghiệp BOT. Nếu nhà đầu tư có kinh nghiệm, chuyên nghiệp thì sẽ được triển khai nhanh, nếu không sẽ làm lâu hơn. Chính vì thế mà vừa qua, các cơ quan thông tin đại chúng có đưa thông tin giá trị dự án cao là không đúng. Giá trên đây mới là khai toán ban đầu để có tổng mức tạm tính, đường bao để trình cấp trên. Kinh nghiệm của những người lập dự án là phải đưa mức giá dự phòng để sau này nếu có thấp hơn thì còn có thể điều chỉnh, còn nếu vượt tổng mức thì việc điều chỉnh sẽ khó hơn. Giá khái toán ở đây không phải là giá nhà đầu tư được hưởng, không phải giá mà các nhà thầu căn cứ vào đó để thực hiện.

Còn vấn đề mặt bằng là chuyện muôn thuở. Đối với các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án BOT thì giải phóng mặt bằng khó hơn khi Nhà nước làm chủ đầu tư. Người dân cứ nghĩ BOT là tiền của tư nhân, nên thủ tục họ đòi hỏi phức tạp hơn, nhưng thực chất cuối cùng cũng phải đến một đích thống nhất, một nguyên tắc mặt bằng đền bù chung, chứ không thể tư nhân đầu tư mà đòi cao hơn được. Quá trình thực hiện dự án BOT cũng thuận hơn các dự án khác khi nhà đầu tư chủ động trong điều tiết công việc, vận hành. Điều quan trọng là phải chọn được những người có năng lực để vận hành bộ máy thực hiện thành công dự án.