Cạnh tranh với Mỹ, hàng không châu Âu hứng đòn đau: Thất bại ê chề

A-380 bị xem là một thất bại ê chề của Airbus.

 Theo đài RFI (Pháp), tham vọng của châu Âu cạnh tranh với Mỹ trong ngành hàng không bị một đòn đau: 12 năm sau ngày đi vào hoạt động, máy bay A380 có khả năng chở đến 800 hành khách và hiện đại hơn so với Boeing 747 vừa bị khai tử.

Là chiếc máy bay được khách hàng chấm điểm cao nhất, được giới chuyên gia coi là sản phẩm công nghệ cao, là biểu tượng của hợp tác châu Âu nhưng thuần túy về thương mại, A380 là một "thất bại ê chề".

Vào lúc đối thủ chính của A380 là Boeing 747 mừng sinh nhật 50 năm tuổi, thì chú chim đại bàng của Airbus không qua được cái tuổi 15. Tính từ điểm khởi đầu là năm 1996 khi Airbus trình bày dự án lắp ráp một kiểu máy bay lớn nhất thế giới, cho đến nay, chương trình A380 chưa bao giờ cho phép tập đoàn sản xuất máy bay châu Âu thu về một xu tiền lãi.

Airbus đã chi ra 20 tỷ đô la để cho 313 chiếc A380 ra lò, 232 chiếc trong số này đã phục vụ cho các hãng hàng không. Tạp chí hôm nay tìm hiểu về thất bại của một dự án ngoại hạng, mà không mấy ai nghĩ là sẽ chóng được khép lại sau chưa đầy 15 năm hoạt động.

Điểm khởi đầu "vững như bàn thạch"

Mùa hè năm 1996, Airbus kín đáo mời lãnh đạo của khoảng 40 tập đoàn hàng không thế giới về một khu nghỉ dưỡng sang trọng gần thành phố Carcassonne, miền tây nam nước Pháp.

Tại đây, chủ tịch tổng giảm đốc tập đoàn trình bày dự án mang tên A3XX và bắt đầu tham khảo ý kiến mọi người về một chiếc máy bay có kích cỡ lớn, với khả năng chở trên 500 hành khách trên các tuyến bay đường dài.

Để so sánh, chiếc Boeing 747 của Mỹ vốn đã hoạt động từ năm 1969, tối đa chỉ có 416 ghế. Airbus còn hứa hẹn giá thành sẽ thấp hơn 15 % so với của Boeing.

Đúng vào ngày Airbus kỷ niệm 30 năm hoạt động, tập đoàn chế tạo máy bay châu Âu khởi công dự án công nghiệp mang tên A380.

Ban đầu, A380 được kỳ vọng sẽ cạnh tranh trực tiếp với dòng 747 rất phổ biến của hãng chế tạo máy bay Mỹ Boeing

Một biểu tượng quan trọng khác: đây là một sự kết hợp và phối hợp chặt chẽ giữa nhiều tập đoàn công nghiệp châu Âu, trong đó có Rolls Royce của Anh, chi nhánh của Airbus tại Đức … Airbus được sản xuất tại 12 địa điểm khác nhau trong Liên Hiệp Châu Âu, và từng mảnh được đưa về nhà máy lắp ráp chính gần thành phố Toulouse, miền đông nam nước Pháp.

Airbus đề ra hai mục tiêu rất rõ ràng khi lao vào công trình đầy rủi ro này. Thứ nhất là chấm dứt thế thượng phong của Boeing trên thị trường máy bay cỡ lớn và thứ hai là chuẩn bị cho giai đoạn sắp tới, khi thị trường hàng không dân sự trên thế giới bùng nổ, hành khách ngày càng đông, các sân bay bị quá tải.

Trả lời trên đài RFI Yann Cochennec, tổng biên tập tuần báo Air et Cosmos bác bỏ mọi chỉ trích cho rằng Airbus không nghiên cứu kỹ thị trường, để ra nông nỗi ngày hôm nay :

" Hoàn toàn không thể nói là Airbus đã tung ra một kiểu máy bay mà không đáp ứng nhu cầu của thị trường.

Bởi vì trước khi bắt tay vào dự án A380, Airbus đã tham khảo ý kiến của tất cả các hãng hàng không tên tuổi trên thế giới, nhận diện đúng những 'mục tiêu' và y như rằng, những khách hàng có tiềm năng mua A380 đã đúng hẹn. Tôi muốn nói tới hai hãng hàng không châu Á là Thai Airways và Singapore Airlines.

Nhưng đơn đặt hàng đã quá nhẹ, số lượng A380 đặt mua không đủ để bảo đảm cho loại máy bay có kích cỡ lớn này tồn tại lâu.

Cần nói thêm rằng thực sự đã không gặp may, do hai tập đoàn hàng không lớn của Mỹ là Northwest Airlines và United Airlines, ban đầu dự kiến mua A380 nhưng rồi hoạt động của cả hai hãng này đã bị chựng lại sau loạt khủng bố 11 tháng 9 năm 2001: lượng hành khách giảm mạnh trên thị trường nội địa Hoa Kỳ.

Cả hai hãng này đã phải cho một phần nhân viên nghỉ việc, phải tổ chức lại cung cách làm ăn.

Đến năm 2007/2008 thì đến lượt một khách hàng có triển vọng mua A380 khác của Airbus là Nhật Bản hoãn kế hoạch đầu tư do khủng hoảng tài chính thế giới.

Kế tới là giá dầu tăng mạnh vào thời điểm 2012. Tất cả những yếu tố đó khiến danh sách khách hàng của A380 bị thu hẹp dần. các tập đoàn hàng không có khuynh hướng mua máy bay cỡ nhỏ hơn, bớt tốn nhiên liệu hơn".

Nhưng xăng, dầu không là yếu tố dẫn tới thất bại của A380 như giải thích của Yann Cochennec :

"Đối với nhiều hãng hàng không, A380 đáp ứng hai điều kiện : một là số lượng hành khách ngày càng tăng, các chuyến bay ngày càng nhiều, và thứ hai là hiện tượng một số sân bay lại bị quá tải. A380 cho phép giải quyết được vấn đề này.

Thành thử thay vì mở hai và thậm chí là ba chuyến bay cho cùng một lộ trình, với A380 ta chỉ cần có một chuyến là đủ. Điều này được kiểm chứng qua các chuyến bay của hãng Airfrance, nối liền Paris và Los Angeles hay Paris-New York. Các chuyến bay này luôn kín chỗ vào các dịp nghỉ hè.

Tương tự như vậy Thai Airways cũng rất hài lòng với A380 vào quãng tháng 2 trên các tuyến Paris-Bangkok. Nhưng một phần còn lại trong năm, thì khó có thể lấp kín chỗ trên những chiếc A380, ngay cả đối với những tuyến đường ăn khách nhất".

A380 đã gây chú ý khi mới ra mắt bởi sự khổng lồ của nó và các tiện nghi trên khoang.

 Một số khuyết điểm ngay từ đầu

Khi lao vào thị trường sản xuất máy bay loại "super Jumbo", chủ tịch tổng giám đốc Airbus khi đó là Jean Pierson căn cứ trên một số điểm như sau : một là quốc tế cần 1.400 chiếc máy may có trên 500 ghế, doanh thu tiềm tàng lên tới 300 tỷ đô la và Airbus dự báo chiếm được 40 % thị phần, tức là tối thiểu phải bán được khoảng từ 500 đến 600 chiếc A380.

Nhưng như vừa nói, con đại bàng này của châu Âu đã không gặp may vì một loạt những sự kiện ngoài ý muốn. Nhưng bên cạnh đó ngay từ đầu sản phẩm mới của Airbus đã có nhiều khuyết điểm.

Lá chủ bài của châu Âu để thuyết phục các hãng hàng không giảm bớt mức độ lệ thuộc vào Boeing 747 là khả năng cung cấp những chiến máy bay kiểu "sur mesure" cho từng hãng một.

Thí dụ như Singapore Airlines đòi các khoang máy bay không quá cao, để vừa tầm với của khách hàng châu Á vốn thấp bé hơn người Tây phương. Còn Emirates có nhu cầu thiết kết chỗ ngồi một cách sang trọng và rộng rãi cho những hành khách Trung Đông.

Nhưng ngay từ 2005 tập đoàn sản xuất máy bay châu Âu đã chóng nhận ra rằng, chiều theo ý khách hàng đội giá thành lên cao.

Airbus và Liên Hiệp Châu Âu dự trù 11 tỷ euro để khởi động dự án công nghiệp đầy tham vọng này. Năm năm sau, khi chưa một chiếc A380 nào hoàn tất, thì phí tổn đã cao gấp hai lần so với dự phóng ban đầu.

Thách thức thứ nhì không lường được trước là phí tổn chuyên chở phụ tùng sản xuất tại hơn một chục nhà máy khác nhau về xưởng lắp ráp chính gần thành phố Toulouse.

Khó khăn thứ ba là cách phân chia công việc giữa các nhà máy, giữa các đối tác cùng tham gia dự án A380.

Ở khâu này, đơn vị đặt tại Hamburg, của Đức và Toulouse của Pháp luôn ngầm ganh đua với nhau. Nhiều người trong ngành thậm chí còn nói đến những đòn « chọc gậy bánh xe » giữa các lãnh đạo của các chi nhánh cùng làm việc tập hợp dưới mái nhà chung Airbus.

Boeing phản công

Tuy nhiên đòn chí tử giáng xuống A380 xuất phát từ Seattle. Năm 2000, đúng vào lúc tại nhà máy ở Toulouse bắt tay vào dự án A380 thì Boeing tung ra thị trường một sản phẩm mới : B777-300.

Hàng mới của Boeing có ít nhất ba lợi thế để cạnh tranh với hàng "độc" của Airbus : thứ nhất loại máy bay này bắt đầu hoạt động ngay từ năm 2004 do là một phiên bản của B777 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ năm 1994.

Ưu điểm thứ hai của Boeing là chỉ sử dụng hai động cơ thay vì bốn, ít tốn nhiên liệu hơn. Sau cùng, kiểu máy bay B777 đời mới có khả năng chuyên chở từ 360 đến 500 hành khách, tức là số ghế tối đa của chiếc Boeing 777-300 ngang ngửa với A380.

Trong hoàn cảnh đó, nhiều khách hàng đang chuẩn bị mua máy bay châu Âu đã lập tức chuyển hướng về phía Boeing.

Thất bại, cốc nước nửa đầy hay nửa vơi ?

Tất cả các nhà quan sát về thị trường hàng không quốc tế đều ghi nhận A380 là một thất bại về phương diện tài chính. Từ khi đâm lao, Airbus đã chi ra hơn 20 tỷ đô la để giành được hợp đồng chế tạo 313 chiếc A380. Giá bán mỗi đơn vị là 414 triệu đô la. Trung bình một chuyến bay 12 giờ đồng hồ với A380 đắt hơn đến 20 % so với B777.

Hồi kết của những chiếc A380 như đã được báo trước, sau khi một loạt các hãng hàng không thông báo hủy hợp đồng : Hongkong Airlines hủy hợp đồng mua 10 chiếc, Qantas của Úc hủy 8 chiếc, và trong suốt năm 2013 Airbus đã không bán được chiếc nào cho bất kỳ một ai.

Gần đây nhất đến lượt Emirates hủy cùng lúc 39 chiếc! Quyết định này là phát súng chấm dứt tham vọng của châu Âu đánh bại Mỹ trên thị trường máy bay "super Jumbo".

Nhưng công bằng mà nói, A380 đã giúp cho hãng hàng không Emirates của Các Tiểu Vương Quốc Ả Rập Thống Nhất mới vừa thành lập năm 1985 chinh phục châu Á và châu Phi.

Hơn nữa dù hủy hợp đồng mua 39 chiếc A380 với Airbus, nhưng đổi lại, Emirates chi thêm tiền để sắm đến 70 chiếc A330 và A350 đời mới. Sau cùng cũng chính vì dám thách thức Boeing mà giờ uy tín của hãng chế tạo máy bay châu Âu càng được tăng thêm gấp bội.