Cục Hàng không Việt Nam lên tiếng về nghi vấn quanh việc tuyển phi công

“Cục Hàng không Việt Nam có hệ thống quy trình đánh giá hoàn toàn độc lập và khách quan, đảm bảo tất cả các phi công được cấp bằng phải chịu đánh giá của Cục Hàng không Việt Nam. Các tồn tại do ĐBQH nêu ra không ảnh hưởng đến quá trình đánh giá độc lập, khách quan và chất lượng của Cục đối với các phi công trước khi được cấp bằng và cho phép hoạt động khai thác”, đại diện Cục Hàng không Việt Nam khẳng định.

Bên cạnh đó, liên quan đến chất lượng đầu vào của phi công như chất vấn của ĐBQH Nguyễn Sỹ Cương, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, cơ quan này xem xét đầu ra của các ứng viên dựa trên hồ sơ bằng cấp, huấn luyện trong quá trình học ở nước ngoài và các bằng cấp, chứng chỉ được nhà chức trách nơi các học viên học tập xác nhận làm cơ sở để công nhận bằng lái tàu bay.

Đối với ý kiến của Đại biểu Nguyễn Sỹ Cương về việc “các trường học phi công đa số là các trường nhỏ lẻ, chất lượng đào tạo thấp”, Cục Hàng không Việt Nam cho biết việc tổ chức đánh giá, công nhận các trường đào tạo người lái tàu bay đã được các Cục Hàng không của các quốc gia phê chuẩn (hiện nay chủ yếu các trường tại Hoa Kỳ, New Zealand, Australia và châu Âu).

Cục Hàng không Việt Nam tập trung vào phê chuẩn chất lượng đào tạo của phi công và trên cơ sở phê chuẩn đầu ra của nhà chức trách các quốc gia trên để công nhận bằng chứng chỉ đào tạo.

“Bất kể đầu vào huấn luyện như thế nào, đầu ra huấn luyện của phi công dựa trên hai điều kiện chính: Tổ chức huấn luyện được phê chuẩn bởi quốc gia thành viên ICAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế) và được Cục Hàng không Việt Nam đánh giá tuân thủ các quy định của Việt Nam về tổ chức huấn luyện phi công”, đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho biết.

Bên cạnh đó, cá nhân người lái tàu bay phải được Cục Hàng không Việt Nam của quốc gia tổ chức huấn luyện tiến hành kiểm tra, đánh giá để cấp Bằng người lái tàu bay (PPL, CPL/IR). Sau khi được đào tạo và có Bằng lái tàu bay (CPL, IR), các phi công cơ bản được huấn luyện chuyển loại các loại tàu bay (ví dụ A320).

Để đảm bảo chất lượng, các tổ chức huấn luyện loại tàu bay đều được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn theo tiêu chuẩn của ICAO, các nhà sản xuất tàu bay và Bộ Quy chuẩn an toàn hàng không. Việc hoàn thành các nội dung huấn luyện là bắt buộc và do đó tùy vào nỗ lực của các học viên có thể có thời gian huấn luyện khác nhau.

Tuy nhiên, Cục Hàng không Việt Nam có các tiêu chuẩn và đánh giá để đảm bảo đầu ra của các phi công đáp ứng theo yêu cầu của ICAO, Bộ Quy chuẩn an toàn hàng không.

Trước đó, đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết đã tiếp xúc với một số phi công (trong đó có cả người nhà của ông Cương) của Vietnam Airlines và nhận thấy một số vấn đề cần được xem xét một cách nghiêm túc.

Theo ông Cương, từ năm 2013, Vietnam Airlines thực hiện chính sách xã hội hoá đào tạo phi công. Tuy nhiên, việc này dẫn đến nhiều bất cập, cùng với những chính sách khi nghỉ việc khiến phi công bức xúc.

Ông Cương cho rằng trước đây, phi công học ở Pháp, Australia, việc tuyển chọn “đầu vào” rất khắt khe, từ sức khoẻ, kiến thức đến kỹ năng bay. Nhưng kể từ khi xã hội hoá, việc tuyển chọn chỉ mang tính hình thức, gần như bất kỳ đối tượng nào đủ tiền đóng học (theo 1 danh sách các trường do Vietnam Airlines chọn, Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn) là có thể đi học. Đa số các trường dạy bay là các trường nhỏ lẻ, ít tên tuổi tại Mỹ, với chi phí học thấp nên chất lượng giảng dạy cũng thấp theo. Có một số trường học viên phi công rất kém, chỉ cần đóng tiền là có thể thi qua môn học, thậm chí đóng tiền để được ghi là đã đủ giờ bay.

Bộ GTVT cũng đã có văn bản số 8109/BGTVT-VP ngày 25/7 gửi Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), yêu cầu báo cáo giải trình về ý kiến của đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương về những vấn đề liên quan đến việc đào tạo phi công của doanh nghiệp này.