Đằng sau ước mơ máy bay nội địa của Trung Quốc

Chiếc ARJ21-700 của hãng Chengdu Airlines đã có chuyến bay đầu tiên hôm 28/6. Nguồn: Reuters

Ngày 28/6 vừa qua là thời điểm đánh dấu cột mốc quan trọng của ngành hàng khôngTrung Quốc khi tập đoàn máy bay thương mại COMAC ra mắt chiếc máy bay nội địa đầu tiên có tên là ARJ21. Chiếc ARJ21do Hãng Hàng không Chengdu Airlines (Thành Đô Airlines) thực hiện chuyến bay đầu tiên từ Thành Đô tới Thượng Hải, kéo dài 2 tiếng đồng hồ với 70 hành khách.

ARJ21 nghĩa là Asian Regional Jet for the 21st Century (tạm dịch: Máy bay khu vực Châu Á của thế kỷ XXI). Riêng cái tên đã cho thấy tham vọng của ngành hàng không Trung Quốc, bắt đầu từ phân khúc máy bay chở khách loại nhỏ. ARJ21 với sức chứa tối đa 90 người và hành trình xấp xỉ 2.000km, trước tiên có thể cạnh tranh với máy bay cùng cấp như Bombardier (Canada), Embraer SA (Brazil).

Cũng giống như lĩnh vực xe hơi, Trung Quốc hiện là một trong những thị trường hàng không lớn nhất thế giới, nhưng các doanh nghiệp, nhà sản xuất trong nước hoàn toàn lép vế so với các thương hiệu nước ngoài. AP nhận xét COMAC - một doanh nghiệp nhà nước - rất có thể sẽ tận dụng được yêu cầu mua hàng nội của chính phủ Trung Quốc để giành lấy một phần thị trường.

Sau nhiều năm là thị trường màu mỡ cho các doanh nghiệp nước ngoài, giờ đây ngành hàng không Trung Quốc bắt đầu thể hiện nỗ lực tự sản xuất tàu bay.

Các chuyên gia hàng không Trung Quốc khá phấn khích trước sự kiện ARJ21 bay ra mắt. Chiếc ARJ21 “cung cấp một trải nghiệm giá trị cho công nghiệp hàng không Trung Quốc, đặc biệt trong lĩnh vực máy bay dân sự”, Tạp chí VICE (Mỹ) dẫn lời Wu Xingshi, sếp cũ của dự án ARJ21 nói với Tân Hoa xã. Điều này cho thấy đó chỉ mới là một bước khởi đầu của ngành hàng không nước này mà thôi.

Trong số 300 đơn hàng đã ký, ARJ21 chỉ cung cấp chủ yếu cho các công ty Trung Quốc và vài nước ở châu Á và châu Phi như Indonesia, Lào, Myanmar, Cộng hòa Congo. Số lượng này quá nhỏ so với Embraer E-Jet của Brazil (1.500 đơn hàng) hay Bombardier CRJ của Canada (hơn 800). Qua đơn hàng này cho thấy tàu bay của Trung Quốc khó mà chinh phục những thị trường giàu có và khó tính như Mỹ, châu Âu.

Thêm vào đó, nếu đã có được thị trường, liệu cung có đủ cầu? VICE cho biết COMAC mất 8 năm để có chuyến bay đầu tiên, và chỉ sản xuất được 6 chiếc. Trong khi đó Boeing chỉ mất chưa đầy 2 năm cho mỗi chiếc Boeing 787 sang hơn, to hơn.

Để so sánh ở phân khúc khác, người Trung Quốc đang đặt kỳ vọng vào C919, một sản phẩm full-size của COMAC lấy chính Airbus A320 và Boeing 737 làm đối trọng. Tuy nhiên, loại máy bay này thậm chí còn chưa được bay thử, và “dân trong nghề” đã sớm phát hiện rằng thực tế nó không hề... Trung Quốc một chút nào.

Đó chính là nhược điểm nhưng cũng là kế hoạch “đi tắt” của Trung Quốc. Bài viết trên CNN cho thấy mẫu C919 chỉ có phần radar, các phần cứng của cánh, đuôi và thân là của Trung Quốc. Các chi tiết kỹ thuật phức tạp khác hoàn toàn của Mỹ và Pháp, gồm radar thời tiết, hệ thống cung cấp điện, động cơ, hệ thống phản lực, cánh quạt, nhiên liệu, cửa điện từ, hộp đen, bộ phận điều tiết độ chính xác...

Việc mua, thậm chí là “chôm” kỹ thuật là cách giúp Trung Quốc mơ tới việc bắt kịp công nghệ của Boeing hay Airbus, và nó phản ánh thực tế trình độ của ngành hàng không Trung Quốc còn cách các nước phương Tây khá xa.

Ngày 10/6 vừa qua, một phụ nữ Trung Quốc tên Wenxia Man đã bị buộc tội tại bang Florida về hành vi né hải quan, vi phạm luật xuất khẩu của Mỹ. Bộ Tư pháp Mỹ nói bà Man đã mua lậu động cơ máy bay và drone để tuồn về Trung Quốc. Đây chỉ là một trong hàng loạt vấn đề buôn lậu theo hướng “chiến lược” của các công ty Trung Quốc nhằm vượt qua khó khăn về kỹ thuật, rút ngắn quãng đường vốn cần nhiều năm nghiên cứu để có thành quả về kỹ thuật - công nghệ.

Nói cách khác, trong khi Trung Quốc tỏ rõ quyết tâm cải tổ ngành hàng không, tự sản xuất máy bay, họ vẫn phải đối mặt với vô vàn thách thức do trình độ kỹ thuật.