Đánh giá tác động giao thông theo phương pháp ITE (Mỹ)

Bài viết áp dụng phương pháp đánh giá tác động giao thông theo phương pháp của Viện Kỹ thuật Giao thông Hoa Kỳ cho một trường hợp cụ thể tại TP. Hồ Chí Minh, đồng thời đề nghị các phương pháp giảm thiểu tác động. Bài viết có thể được xem là một trong những bước đi đầu tiên trong việc thiết lập các tiêu chuẩn đánh giá tác động giao thông, một vấn đề cực kỳ cần thiết ở nước ta.

Từ khóa: Đánh giá tác động giao thông, chuyến đi phát sinh, mức phục vụ.

Abstract: Traffic congestion in urban areas is a serious problem and also very difficult to solve. One of reasons is that high buildings are constructed without adequate traffic assessment to the surrounding area. This article applied the method of traffic impact assessment by Institute of Transportation Engineers (ITE) to the specific building in Ho Chi Minh city. The article could be considered as one of the first steps in establishing standards of traffic impact assessmentin Vietnam.

Keywords: Traffic Impact Assessment, trip generation, level of service.

1. Đặt vấn đề

Hiện nay, UTGT đặc biệt là khu vực trung tâm các đô thị lớn của nước ta như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh đang là vấn đề nhức nhối và rất khó giải quyết. Một trong những yếu tố cấu thành vấn nạn này đó là việc cấp phép xây dựng các cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại tại khu vực trung tâm đô thị mà thiếu đi các đánh giá tác động của nó đến giao thông khu vực xung quanh. Ở Việt Nam, Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005 quy định nghĩa vụ của các cơ quan quản lý nhà nước xem xét tác động của các dự án kinh tế. Tuy nhiên, luật chỉ đề cập đến các tác động đối với môi trường đất, nước, không khí và các ảnh hưởng đối với đời sống dân cư trong khu vực mà dự án sẽ triển khai xây dựng. Tác động đối với giao thông hiện chưa được đánh giá đúng mức và đề cập trong luật. Nghiên cứu này phân tích ảnh hưởng của một dự án cao ốc văn phòng tác động lên giao thông trong khu vực xung quanh. Cuối cùng, dựa vào kết quả đánh giá, đề xuất các phương án giảm thiểu tác động tiêu cực của dự án nhằm đảm bảo và cải thiện chất lượng giao thông khu vực. Do nước ta chưa có tiêu chuẩn riêng hoặc điều luật nào đề cập đến phương pháp đánh giá nên ở nghiên cứu này dựa theo tiêu chuẩn phân tích và đánh giá tác động giao thông của ITE, Mỹ.

2. Phương pháp nghiên cứu

Hình 2.1: Lưu đồ trình tự các bước thực hiện đánh giá tác động giao thông

Quy trình tiến hành một đánh giá tác động giao thông có thể được tóm tắt như Hình 2.1.

Phần đầu của nghiên cứu bao gồm các bước giới thiệu dự án, kiểm tra sự cần thiết thực hiện đánh giá giao thông và xác định phạm vi ảnh hưởng của dự án. Các thông tin cần thiết khi thực hiện nghiên cứu sẽ được giới thiệu ở phần giới thiệu dự án: Vị trí, công dụng chức năng của công trình, đặc điểm quy mô của dự án. Từ các thông tin này, có thể sử dụng tiêu chuẩn ITERecommended Practice [1] để kiểm tra sự cần thiết của việc đánh giá tác động của dự án đến giao thông. Sau đó, phạm vi nghiên cứu (về không gian và thời gian) sẽ được xác định dựa vào hướng dẫn của tiêu chuẩn trên.

Chất lượng giao thông sẽ được đánh giá bằng mức độ phục vụ – LOS (Level of Service) [2]. Trong bài nghiên cứu, LOS được đánh giá dựa vào thời gian chờ của người điều khiển phương tiện và chỉ áp dụng đối với nút có đèn giao thông. Ý tưởng chung của bài nghiên cứu là so sánh chất lượng giao thông hiện tại với tương lai khi dự án được hoàn thành để xác định ảnh hưởng của dự án lên giao thông trong khu vực lân cận. Để làm được việc này, cần dự đoán nhu cầu giao thông  phát sinh do dự án. Phần này thực hiện trong bước dự đoán nhu cầu đi lại, vận chuyển và phân bố chuyến đi mới vào mạng lưới đường. Từ đó, tiến hành bước tiếp theo là đánh giá số chuyến đi này làm giảm chất lượng giao thông như thế nào trong tương lai. Trong trường hợp LOS giảm đáng kể so với hiện tại, việc thiết lập các phương án giảm thiểu tác động và kiểm định mức độ hiệu quả của chúng là cần thiết để cải thiện chất lượng giao thông trong khu vực lân cận.

3. Áp dụng cho một dự án cụ thể

3.1. Giới thiệu dự án

Đối tượng nghiên cứu là dự án cao ốc văn phòng ở đường Võ Văn Tần, quận 3 với tổng diện tích xây dựng khoảng 25.500m². Công trình dự kiến đi vào hoạt động trong năm 2015. Với đặc điểm công dụng và quy mô như trên, dựa theo tiêu chuẩn của ITE Recommended Practice [1], bài nghiên cứu thực hiện đánh giá 2 mốc thời gian là năm công trình đi vào hoạt động (2015) và 5 năm sau đó (2020). Đồng thời, phạm vi không gian cũng được xác định sử dụng cùng tiêu chuẩn đề nghị như trên. Hình 3.1 trình bày khu vực phạm vi nghiên cứu và các đặc điểm thiết kế, phân luồng.Trong đó, đường Nguyễn Đình Chiểu và Bà Huyện Thanh Quan gồm 3 làn; đường Cách Mạng Tháng 8 và Nguyễn Thị Minh Khai gồm 2 làn mỗi chiều; các đường còn lại là đường 2 làn.

Hình 3.1: Sơ đồ phạm vi khu vực nghiên cứu

3.2. Tình hình giao thông hiện tại

Khung giờ cao điểm được chọn là từ 8:00 AM đến 9:00 AM. Quan sát cho thấy, trong khoảng thời gian này, lượng xe lưu thông lớn và không biến động nhiều trong suốt một giờ. Số liệu thu thập tại hiện trường bao gồm nhiều loại phương tiện khác nhau và được quy đổi về đơn vị xe con theo TCXDVN104-2007 [3].

Ở bước tiếp theo, sử dụng phần mềm Synchro Studio để mô phỏng và đánh giá chất lượng giao thông. Synchro Studio sẽ tự động thực hiện tính toán thời gian chờ và mức độ phục vụ (LOS) tương ứng. Thời gian chờ được định nghĩa là độ chênh lệch giữa thời gian di chuyển thực tế và thời gian di chuyển trong điều kiện không bị cản trở bởi các phương tiện khác. Bảng 3.1 đánh giá tình hình giao thông tại thời điểm hiện tại.

Bảng 3.1. Đánh giá giao thông hiện tại ở các nút giao thông

3.3. Tính toán và phân bố chuyến đi mới phát sinh do dự án

3.3.1. Tốc độ tăng phương tiện trung bình một năm tại TP. Hồ Chí Minh

Dựa vào số liệu giao thông tại TP. Hồ Chí Minh từ năm 2010 đến năm 2013 [4], [5] tính kết quả tốc độ tăng phương tiện mỗi năm đối với xe máy là 6,8%, với ô tô là 8,7% và đối với xe buýt công cộng là 9,6%.

3.3.2. Dự đoán chuyến đi mới phát sinh

ITE Trip Generation Manual [6] cung cấp dự đoán một cách tương đối số chuyến đi mới. Như vậy, ta vừa có được số chuyến đi phát sinh được trình bày trong Bảng 3.2.

Bảng 3.2. Dự đoán chuyến đi mới phát sinh do dự án

Số liệu về chuyến đi này cần phải đươc quy về phương tiện giao thông để tiếp tục tính toán. Kết quả khảo sát cho thấy, trung bình 1,02 người trên một xe máy và 1,15 người trên một xe ô tô tại các khu vực cao ốc có quy mô tương tự. Với những giả thiết trên cùng các dự đoán về sử dụng phương tiện đi lại và các tiêu chuẩn đề nghị [7], có thể dự đoán được kết quả phân chia phương tiện giao thông.

Bảng 3.3. Kết quả phân chia phương tiện giao thông

Số phương tiện mới sau khi đã quy đổi về đơn vị xe con sẽ được phân bố vào mạng lưới dựa vào cơ sở mức phân bố trong thời điểm hiện tại.

3.4. Tình hình giao thông trong tương lai

Bảng 3.4 so sánh tình hình giao thông trong tương lai không có dự án (FNB) và tương lai có dự án (FB) để thấy rõ ảnh hưởng của dự án đối với giao thông trong khu vực lân cận.

Bảng 3.4. Đánh giá giao thông trong tương lai tại các nút

Bảng 3.4 cho thấy chất lượng giao thông trong tương lai có dấu hiệu giảm so với hiện tại, đặc biệt là ở 2 nút giao Cách Mạng Tháng 8 – Võ Văn Tần và Cách Mạng Tháng 8 – Nguyễn Thị Minh Khai. Như vậy, cần có các phương án hạn chế tác động để duy trì chất lượng như ở mức hiện tại.

3.5. Phương án giảm thiểu tác động giao thông

Phương án hạn chế tác động sẽ được trình bày theo 2 giai đoạn, 2015 và 2020 và thứ tự ưu tiên ít ảnh hưởng đến thói quen tham gia giao thông của người dân và ít tốn kém nhất.

3.5.1. Ứng với năm 2015

Phương án 1 (Tối ưu hóa đèn giao thông): Cài đặt đèn giao thông ở 2 nút Cách Mạng Tháng 8 – Nguyễn Thị Diệu và Bà Huyện Thanh Quan – Nguyễn Thị Diệu.

Phương án 2 (Phân làn + hiệu chỉnh chu kỳ đèn): Nhóm làn hướng về phía Đông, sử dụng một làn ở hướng ngược lại làm làn rẽ trái; làn rẽ trái rộng 3,6m, dài 45m. Nhóm làn hướng về phía Tây, sử dụng một phần đất vỉa hè để mở thêm làn rẽ phải; làn rẽ phải rộng 3,6m, dài 45m.

Kết quả giảm thiểu được trình bày trong Bảng 5.

3.5.2. Ứng với năm 2020       

Phương án 1 (Tối ưu hóa đèn giao thông) bằng phần mềm Synchro Studio.

Phương án 2 (Phân luồng + hiệu chỉnh chu kỳ đèn).

Tại nút Cách Mạng Tháng 8 – Võ Văn Tần, nhóm làn hướng về phía Bắc, cấm rẽ trái từ 7:00 AM đến 9:00 AM. Tại nút Cách Mạng Tháng 8 – Nguyễn Thị Minh Khai, nhóm làn hướng về phía Đông, cấm rẽ trái từ 7:00 AM đến 9:00 AM. Nhóm làn hướng về phía Nam, cấm ô tô rẽ trái từ 7:00 AM đến 9:00 AM. Nhóm làn hướng về phía Bắc, sử dụng một làn ở hướng ngược lại làm làn rẽ trái; làn rẽ trái rộng 3,7m, dài 45m. Nhóm làn hướng về phía Tây, sử dụng một phần đất vỉa hè để mở thêm làn rẽ

Bảng 3.5. Đánh giá giao thông sau khi áp dụng các phương án hạn chế (2015)

Bảng 3.6. Đánh giá giao thông sau khi áp dụng các phương án hạn chế (2020)

4. Kết luận

Xét thấy mức độ phục vụ tại các nút sau khi áp dụng các phương án trên (cho năm 2015 và 2020) đều tăng hoặc được duy trì ở mức như tình trạng hiện tại. Mặc dù, tại một số nút, thời gian chờ có tăng nhẹ so với tương lai có dự án, song, nếu xét trên diện rộng, thời gian chờ ở những nút chính như Cách Mạng Tháng 8 – Nguyễn Thị Minh Khai và Cách Mạng Tháng 8 – Võ Văn Tần được cải thiện rõ rệt. Như vậy, các phương án trên mang lại hiệu quả cao trong việc cải thiện và đảm bảo chất lượng giao thông trong tương lai. Tuy nhiên, do sử dụng phần mềm Synchro Studio là phần mềm được thiết kế đặc biệt để tương thích với tình trạng giao thông của Hoa Kỳ nên quá trình quy đổi các loại phương tiện về xe con có thể dẫn đến một số sai sót.

Với tình hình giao thông ngày càng phức tạp, công tác đánh giá ảnh hưởng của các dự án xây dựng tác động lên giao thông là một trong những chìa khóa để duy trì ổn định chất lượng giao thông. Vì vậy, việc nghiên cứu và phát triển các tiêu chuẩn và hướng dẫn riêng, phù hợp với đặc điểm giao thông của Việt Nam là vô cùng cần thiết. Đây sẽ là tiền đề giúp đẩy mạnh và phát triển công tác đánh giá tác động giao thông hiện vẫn còn rất mới mẻ ở Việt Nam.

Tài liệu tham khảo

[1]. Trip Generation Handbook: an ITE Recommended Practice (2014), Washington, DC: ITE.

[2]. Capacity and Level-of-Service Concepts in Highway Capacity Manual 2000, 4^th ed., U.S: Transportation Research Board, 2000, pp.2-1 – 2-6.

[3]. TCXDVN104:2007 (2007), Việt Nam.

[4] C. M. Chu, Bàn luận các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông của TP. Hồ Chí Minh.

[5]. A. Lê, TP. Hồ Chí Minh quyết định đầu tư thêm 1680 xe buýt, http://www.thesaigontimes.vn/115426/TPHCM-quyet-dinh-dau-tu-them-1680-xe-buyt.html (ngày truy cập: 27/5/2014).

[6]. Trip Generation Manual, Washington, DC: ITE, 1985.

[7]. R. P. Roess, E. S. Prassas, W. R. McShane, Traffic Impact Analysis in Traffic Engineering, 4^th ed., Upper Saddle River: Pearson, 2010, pp.720.