Đầu tư hạ tầng hàng không: Không thể chậm chễ

Hệ thống sân bay, cảng hàng không của Việt Nam hiện không đáp ứng đủ tốc độ phát triển của hoạt động hàng không

Tăng trưởng “nóng” ắt sẽ “ùn tắc”

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết, việc phát triển quá "nóng" của lĩnh vực hàng không đã tạo ra áp lực và những khó khăn nhất định đối với các hãng hàng không nội địa và các doanh nghiệp liên quan. Theo Cục trưởng, vướng mắc lớn nhất của ngành Hàng không Việt Nam tập trung chủ yếu vào vấn đề kết cấu hạ tầng của các CHK, đặc biệt là sân bay Tân Sơn Nhất. Theo ông Dương Trí Thành - Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), thị trường hàng không Việt Nam 5 năm qua phát triển bùng nổ, đặc biệt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh là đường bay nội địa đứng thứ 4 trên thế giới, chỉ số ghế/km hành khách đứng thứ 24 thế giới, trong khi kết cấu hạ tầng khác thì không bằng.

Các hãng hàng không cho rằng, cơ sở hạ tầng của một số sân bay còn hạn chế, vì vậy chưa đáp ứng được nhu cầu của hành khách và thực tế khai thác của các hãng hàng không, dẫn đến việc sân bay thường bị quá tải hoặc không đủ trang thiết bị phục vụ mặt đất hỗ trợ các chuyến bay đi và đến đúng lịch trình. Tại một số sân bay lẻ, số lượng quầy làm thủ tục và xe thang còn thiếu dẫn đến tình trạng quá tải khi có những chuyến bay trùng giờ và làm ảnh hưởng đến thời gian quay đầu chuyến bay của hãng. Một số sân bay còn xảy ra tình trạng thiếu cửa Boarding khi phục vụ khách mùa cao điểm. Độ dốc của máng hành lý đi của khu vực phân tuyến hành lý quá cao dẫn đến tình trạng rách vỡ hành lý và các hãng hàng không phải chịu chi phí bồi thường.

Đại diện của Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV) cho biết đã đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng phát triển hạ tầng sân bay, tuy nhiên thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu phát triển mạnh mẽ của ngành Hàng không nội địa. Ngoại trừ 3 CHK chính là CHK quốc tế Nội Bài, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất và CHK quốc tế Đà Nẵng thì hầu hết các CHK khác đều đang chịu lỗ. Trong khi đó, ACV vẫn phải đảm bảo toàn bộ chi phí vận hành của các cảng này theo đúng tiêu chuẩn an ninh, an toàn bay tương đương các CHK chính. Điều này tạo ra những khó khăn về vốn cho ACV trong quá trình hoạt động.

Tại “điểm nóng” CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, ông Bùi Xuân Cường - Giám đốc Sở GTVT TP. Hồ Hồ Chí Minh cho biết, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất năm 2016 xấp xỉ có 32 triệu hành khách thông quan (vượt 28% so với quy hoạch 2020), 40.000 lượt xe qua vào ngày đêm trong cảng đã gây áp lực rất lớn lên hạ tầng nội bộ cảng và cả các tuyến đường xung quanh.

Nhận định về vấn đề này, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng cho rằng, nhiều CHK đã quá tải, đặc biệt là CHK Tân Sơn Nhất ùn tắc cả trên không, dưới mặt đất và đường thoát ra bên ngoài, đe dọa an toàn, an ninh hàng không là do công tác quy hoạch CHK lạc hậu, dự báo không chính xác dẫn đến phải điều chỉnh quy hoạch.

Muốn hết “ùn tắc” phải “thông” hạ tầng

Để xây dựng ngành Hàng không dân dụng (HKDD) Việt Nam trở thành ngành kinh tế quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội và công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, trong Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nhiều con số, mục tiêu đã được đưa ra dựa trên nhu cầu thực tiễn và xu thế phát triển của thời đại.

Theo đó, về đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam, số lượng tàu bay các loại (cả chở khách và hàng hóa) đến năm 2020 sẽ từ 250 - 270 chiếc với tỷ lệ/thuê tài chính đạt trên 50% đội tàu bay; định hướng đến năm 2030 tiếp tục tập trung đầu tư đội tàu bay, trong đó chú trọng đầu tư hợp lý cho đội tàu bay khai thác các đường bay xuyên lục địa nhằm nâng cao khả năng khai thác, cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam trên các đường bay đến châu Âu và châu Mỹ theo quy hoạch phát triển mạng đường bay với khoảng 400 - 450 chiếc, trong đó tàu bay sở hữu tiếp tục duy trì trên 50% tính theo đầu tàu bay.

Đối với mạng CHK - sân bay, giai đoạn đến năm 2020 được quy hoạch trên quan điểm lấy mô hình kết cấu trục nan làm cơ sở chính với Hà Nội, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh là 3 điểm gom tụ lưu lượng hành khách, hàng hóa để nối với các đường bay nội địa và quốc tế. Đến năm 2020 sẽ có 23 CHK được đưa vào khai thác, sử dụng, trong đó có 13 CHK quốc tế (CHKQT) và 16 CHK nội địa (CHKNĐ); chuyển các cang hàng không Gia Lâm, Vũng Tàu thành sân bay chuyên dùng.

Giai đoạn đến năm 2030, mạng CHK bao gồm 25 CHK, trong đó có 15 CHKQT, bổ sung thêm Long Thành và Phù Cát; tiếp tục phát triển các CHK hiện có và 16 CHKNĐ; nghiên cứu trị trí, quy mô CHKQT thứ 2 trong vùng Thủ đô Hà Nội khi nhu cầu vận tải hành khách hàng không trong vùng vượt quá 50 triệu hành khách/năm. Nếu nhu cầu thị trường đủ lớn, trong giai đoạn này có thể phát triển một số sân bay như Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết thành các CHK. Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 - 2030 khoảng 12.200 - 19.000ha; xác định 4 CHK quốc tế cửa ngõ chính đến giai đoạn 2020 là Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, bổ sung Long Thành là cửa ngõ CHKQT thứ 5, bổ sung các sân bay căn cứ, dự bị hoạt động 24/24h.

Về đầu tư, CHKQT Tân Sơn Nhất sẽ được đầu tư, nâng cấp đạt 40 triệu hành khách/năm và 01 - 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm giai đoạn đến 2020. CHKQT Nội Bài được đầu tư mở rộng về phía Nam với việc xây dựng đường cất hạ cánh thứ 3; hệ thống đường lăn song song, đường lăn nối; hệ thống sân đỗ máy bay; nhà ga T3 công suất 20 - 25 triệu hành khách/năm; nhà ga hàng hóa công suất 0,5 - 01 tấn/năm; cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng máy bay thân lớn cùng hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ kèm theo. Giai đoạn sau 2020, CHKQT Nội Bài đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn ICAO và sân bay quân sự cấp I. Tổng công suất đạt 50 triệu HK/năm giai đoạn đến 2030, 80 - 100 triệu hành khách/năm giai đoạn đến năm 2050.

Tiếp tục đầu tư mở rộng, nâng cao khả năng khai thác của CHKQT Đà Nẵng phù hợp với yêu cầu phát triển chính trị, kinh tế - xã hội của TP. Đà Nẵng nói riêng và khu vực miền Trung nói chung. Công suất CHKQT Đà Nẵng đạt 30 triệu HK/năm và 250.000 - 300.000 tấn HH/năm trong giai đoạn 2020 - 2030; ưu tiên phát triển CHKQT Phú Quốc trở thành CHK của trung tâm du lịch và giao thương, đảm bảo khai thác máy bay B747 hoặc tương đương với công suất 6 triệu hành khách/năm và 300.000 tấn HH/năm.

Đối với Cảng Hàng không quốc tế Long Thành sẽ triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 1 đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn của ICAO, đảm bảo phục vụ các loại tàu bay A380, B747, B777, B778, A350 hoặc tương đương, công suất đáp ứng 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; giai đoạn 2 đạt công suất 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm; giai đoạn 3 đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Đối với Các sân bay nhỏ, sân bay chuyên dụng và bãi đáp trực thăng sẽ nghiên cứu, quy hoạch xây dựng các sân bay phục vụ cho hoạt động bay trực thăng và máy bay cánh bằng loại nhỏ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa, các tỉnh chưa có CHK như: Lai Châu, Cao Bằng, Lạng Sơn, Kon Tum, Đắc Nông, Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Quảng Trị…

Để tận dụng tối đa năng lực các CHK cũng như đảm bảo tính hiệu quả trong khai thác, đến năm 2020 việc khai thác các hoạt động bay hàng không chung (bay nông nghiệp, lâm nghiệp, địa chất, tìm kiếm cứu nạn, huấn luyện, thể thao…) sẽ được thực hiện tại các CHK đã được quy hoạch nêu trên. Trong giai đoạn sau 2020, trên cơ sở nhu cầu thực tế sẽ nghiên cứu, quy hoạch các sân bay chuyên dụng riêng phục vụ cho các mục đích này.

Với các CHK nội địa, sẽ tiếp tục đầu tư mở rộng, tăng cường năng lực khai thác các CHKNĐ, đặc biệt cần tập trung đầu tư, mở rộng năng lực khai thác các CHK nằm tại các khu vực có tiềm năng du lịch, phát triển kinh tế, có vai trò quan trọng về quốc phòng như: Quảng Ninh, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Quốc, Côn Sơn, Cà Mau…, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng của các địa phương và của cả nước.