Đề xuất mô hình quản lý hỗ trợ phát triển hoạt động kinh doanh vận tải thủy nội địa

TS. Đỗ Thị Mai Thơm Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Người phản biện: PGS.TS. Vũ Trụ Phi TS. Nguyễn Hữu Hùng

Tóm tắt: Loại hình vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) ở nước ta hiện nay thường sử dụng để vận chuyển hàng hóa có cự ly vận chuyển trung bình thấp khoảng 50 - 200km, loại hình này thích hợp với vận chuyển các loại hàng rời có giá trị thấp, thời gian vận chuyển lâu dài. Thị trường VTTNĐ Việt Nam hiện nay chủ yếu là do khối tư nhân đảm nhiệm có số lượng phương tiện nhiều, đa dạng chủng loại nhưng chủ yếu là những tàu có trọng tải nhỏ, công suất nhỏ, hoạt động nhỏ lẻ, tự phát, đem lại hiệu quả kinh tế không cao, kém khả năng cạnh tranh so với vận tải bộ. Do đó, chưa khuyến khích được loại hình VTTNĐ phát triển xứng với tiềm năng của nó. Theo định hướng của Bộ GTVT sẽ thúc đẩy, khuyến khích phát triển giao thông VTTNĐ thông qua một số cơ chế chính sách. Để hỗ trợ hoạt động kinh doanh VTTNĐ phát triển, nghiên cứu của bài báo đã đề xuất mô hình tính cước tự động nhằm kết nối các chủ hàng với các chủ tàu.

Từ khóa: Mô hình quản lý, kinh doanh vận tải thủy nội địa.

Abstract: Inland waterways transport in Vietnam is currently transporting goods that has short average transporting distance of around 50-200km, this kind of transportation is suitable for transporting bulk cargo which has low value and long delivery time. Vietnam Inland waterways transport  market is mainly undertaken by privatised agents. The market has an enormous number of vehicles, various types but it mainly consists of low capacity vessels, separate and spontaneous activities which bring low economic values and low competitiveness compared to road transport. Therefore Inland waterways transport has not yet developed to its full potential. According to Ministry of Transportation’s orientation, the Ministry would encourage the development of Inland waterways transport through several policies in order to support business activites of Inland waterways transport. This article suggests the pricing freight model to connect goods owners with ship owners.

Keywords: Management model, business inland waterway transport.

1. ThỰc trạng hoạt động kinh doanh vttnđ

VTTNĐ (hay còn gọi là vận tải sông) là lĩnh vực kinh doanh, bao gồm nhiều thành phần tham gia kinh doanh có tính chất xã hội hóa cao. Khai thác kinh doanh VTTNĐ là ngành nghề có điều kiện kinh doanh không phức tạp, hơn nữa, vận tải sông có ưu điểm là có thể vận chuyển hàng hóa với nhiều chủng loại, khối lượng lớn đặc biệt là các hàng cồng kềnh, trọng lượng lớn  khó vận chuyển bằng đường bộ và đường sắt. Đội tàu VTTNĐ ở nước ta hiện nay có đặc điểm sau:

1.1. Những mặt thuận lợi

Số lượng phương tiện VTTNĐ lớn, kết cấu gồm nhiều chủng loại, đa dạng về trọng tải và kích cỡ, đáp ứng được mọi yêu cầu vận chuyển ở những tuyến có độ sâu về luồng lạch hạn chế.

Tàu sông dễ đóng mới, sửa chữa, bảo dưỡng vì có kết cấu đơn giản. Chi phí đầu tư không lớn, điều kiện được cấp phép hoạt động tương đối dễ dàng.

Khai thác tàu sông tương đối tiện lợi trong vận hành và bốc xếp ở nhiều địa hình dọc sông, kênh. Yêu cầu trình độ kỹ thuật chuyên môn của thuyền bộ điều khiển tàu sông không cao.

Hoạt động trong lĩnh vực VTTNĐ gồm nhiều thành phần kinh tế tham gia, trong đó doanh nghiệp vận tải tư nhân, kinh tế hộ gia đình kinh doanh VTTNĐ chiếm tỷ trọng cao nên dễ thích nghi với hoạt động của cơ chế thị trường[1].

1.2. Những mặt hạn chế

Số lượng tàu sông tuy nhiều nhưng chủ yếu là các tàu có trọng tải và công suất nhỏ, trang thiết bị không được trang bị hiện đại, năng suất vận tải chưa cao, khả năng an toàn vận chuyển thấp nên không đáp ứng được những loại hàng vận chuyển có giá trị cao, dẫn đến hiệu quả kinh tế còn thấp.

Các tàu sông phát triển tự phát, chưa có định hướng và quy hoạch tổng thể nên chưa có sự đầu tư đúng mức, do đó trang thiết bị trên tàu còn lạc hậu, chất lượng vận tải kém, chưa cạnh tranh được với vận tải bộ.

Tàu sông có nhiều loại phương tiện nhỏ, hoạt động phân tán rải rác khắp các tuyến sông, có thể sửa chữa ngay trên tuyến sông có nguy cơ gây mất an toàn trên tuyến GTVT.

Tình hình biến động về thủy văn trên các sông, kênh thất thường trong năm gây ảnh hưởng nhiều đến hoạt động vận tải trên các sông, kênh. Lý do mực nước ở các sông, kênh vào các thời gian khác nhau trong năm có thể xuống thấp không đủ điều kiện chạy tàu trên nhiều tuyến đường đối với từng loại tàu và không đảm bảo được theo tiêu chuẩn phân cấp của Cục ĐTNĐ Việt Nam.

Hoạt động VTTNĐ thường có cự ly vận chuyển tương đối ngắn, hàng công-ten-nơ chưa được chú trọng trong hoạt động vận chuyển của các tàu vận tải trên tuyến đường thủy nội địa. Do đó, thị phần vận tải của VTTNĐ còn thấp (vào khoảng 18% so với toàn ngành Vận tải), so với phương thức vận tải đường bộ và vận tải đường sắt thì chưa cạnh tranh được, dẫn đến hiệu quả kinh tế trong lĩnh vực VTTNĐ chưa cao. Vai trò của VTTNĐ là một loại hình vận tải có vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT Việt Nam chưa được phát huy tiềm năng và thế mạnh vốn có của nó.

Hoạt động kinh doanh vận tải trên các tuyến sông, kênh chủ yếu là các thành phần kinh tế tư nhân, hộ gia đình, cá thể là chủ yếu nên có quy mô sản xuất nhỏ, không theo quy hoạch định hướng tổng thể nên chưa có sự gắn kết, việc đầu tư cho phương tiện sản xuất còn lạc hậu, chưa đáp ứng được xu thế phát triển của sản xuất vận tải là vận tải đa phương tiện. Do đó, việc xây dựng quy hoạch phát triển phương tiện vận tải theo định hướng tổng thể là khó khăn.

Đặc biệt, lĩnh vực VTTNĐ thiếu những doanh nghiệp lớn, có tiềm lực tài chính mạnh, có khả năng đi đầu trong việc thay đổi công nghệ vận chuyển, mở thêm dịch vụ, đổi mới phương tiện vận tải, mở rộng thị phần, tập hợp các doanh nghiệp tư nhân, cá nhân nhỏ lẻ để trở thành tập đoàn mạnh, tạo nền tảng thúc đẩy VTTNĐ ngày càng phát triển.[2]

2. NhỮng hạn chế tồn tại trong quản lý hoạt động kinh doanh VTTNĐ

Thứ nhất: Công tác quản lý các phương tiện hoạt động trên các tuyến thủy nội địa là các tàu thuyền, sà lan, các phương tiện loại nhỏ khác chưa được quản lý chặt chẽ và đăng ký đầy đủ.

 Thứ hai: Phương thức quản lý các phương tiện VTTNĐ hiện nay là phương thức quản lý bằng pháp luật. Các doanh nghiệp VTTNĐ đóng tại địa phương nào thì do UBND tại địa phương đó cấp giấy phép thành lập. Sở Kế hoạch và Đầu tư cấp giấy đăng ký kinh doanh. Tuy nhiên, doanh nghiệp hoạt động kinh doanh vận tải trên địa bàn tuyến nào thì sở không theo dõi quản lý. Do đó, việc theo dõi, thống kê sản lượng vận tải, kiểm soát kết quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp VTTNĐ là tương đối khó, vì các số liệu thống kê báo cáo không đầy đủ.

Thứ ba: Công tác quản lý của các đơn vị nhà nước chuyên ngành về VTTNĐ tại các địa phương mang nặng tính hành chính, chủ yêu là giáo dục, tuyên truyền, phổ biến pháp luật về giao thông trên các tuyến đường thủy nội địa.

Thứ tư: Việc theo dõi, nắm bắt tình hình hoạt động kinh doanh của các cá nhân, hộ kinh doanh, doanh nghiệp VTTNĐ không cụ thể nên việc đề ra các cơ chế, chính sách nhằm phát triển hoạt động kinh doanh VTTNĐ hầu như chưa có.

Thứ năm: Tổ chức nghề nghiệp duy nhất trong lĩnh vực VTTNĐ ở Việt Nam là  “Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam” nhưng hoạt động của Hội chưa đóng vai trò là chỗ dựa hỗ trợ cho người làm kinh doanh lĩnh vực VTTNĐ vào một tổ chức nghề nghiệp[3].

3. ĐỀ xuất hướng giải pháp

Xây dựng mô hình quản lý hoạt động kinh doanh VTTNĐ theo hướng kết hợp giữa quản lý về mặt hành chính các loại phương tiện VTTNĐ với việc gián tiếp điều phối vận hành các phương tiện VTTNĐ bằng phương thức hỗ trợ dịch vụ tính cước phí vận chuyển nhằm kết nối chủ tàu với chủ hàng thông qua ứng dụng trên hệ thống chương trình phần mềm tính phí tự động được thiết kế theo mô hình sau:

Kết nối với các chủ tàu đăng ký tham gia là hội viên của chương trình bằng hệ thống định vị trí của con tàu, các thông số của con tàu (trọng tải, chiều dài, chiều rộng, chiều cao mớn nước...) được lưu giữ trong chương trình và hiện trạng đang hoạt động trên tuyến được chủ tàu cập nhật thường xuyên cho hệ thống chương trình trên Internet bằng thiết bị di động đã được đăng ký sử dụng phần mềm.

Các chủ hàng muốn sử dụng dịch vụ tìm kiếm chủ tàu với mức giá cước tốt nhất cũng sẽ phải đăng ký là thành viên để truy cập vào chương trình. Các chủ hàng sẽ khai báo thông số về lô hàng cần chuyên chở, yêu cầu chuyên chở. Chương trình phần mềm quản lý sẽ kết hợp thông tin của các chủ tàu, thông tin của các chủ hàng, thông tin về các cảng sông, thông tin về các tuyến sông, kênh, luồng, lạch để đưa ra các kết quả về giá cước được tính trên cơ sở quy định của từng vùng miền cụ thể như sau:

Trên cơ sở dữ liệu của chủ hàng cung cấp các thông tin về lô hàng cần vận chuyển (số lượng, trọng lượng hàng cần chuyên chở, thông tin về cảng xếp, cảng dỡ, thời gian giao hàng...). Chương trình phần mềm sẽ kết hợp với các thông tin của chủ tàu đã được đăng ký cập nhật thường xuyên trên hệ thống (thông số của tàu, vị trí và hành trình của tàu, số lượng và trọng lượng loại hàng đang chuyên chở...) sẽ cho ra các kết quả là những tàu hiện trạng trên hệ thống có thể đáp ứng thực hiện được hợp đồng vận chuyển lô hàng của chủ hàng trên cơ sở các thông số của tàu phải phù hợp với điều kiện của tuyến vận tải về độ sâu, độ rộng, tĩnh không của luồng lạch, sông, kênh trên tuyến đường từ cảng xếp đến cảng dỡ hàng. Từ kết quả xác định những tàu có thể thực hiện vận chuyển lô hàng, chương trình phần mềm được xây dựng tiếp tục hỗ trợ cách tính cước vận chuyển theo hướng dẫn của từng vùng miền. Bằng kết quả tính toán cho giá cước vận chuyển lô hàng của từng tàu để các chủ hàng có thế lựa chọn kết nối với các chủ tàu, đàm phán thực hiện hợp đồng vận chuyển.

Ví dụ,cách tínhcước vận chuyển bằng phương tiện đường sông tại khu vực miền Bắc:

Áp dụng theo biểu cước sau:

- Khoảng cách vận chuyển chưa đủ 30km cũng được tính cước như 30km;

- Khi khoảng cách vận chuyển trên 30km thì 30km đầu tính cước theo đơn giá 54.400 (đ/tấn), từ Km thứ 31 trở lên tính theo đơn giá 415 (đ/tấn.km), tổng giá cước của các đoạn tính theo cự ly là giá cước toàn bộ quãng đường.

Quy đổi khoảng cách vận chuyển để tính phí theo các loại sông:

- Qui đổi khoảng cách vận chuyển trên sông loại 2: 1km vận chuyển trên tuyến đường sông loại 2 hoặc vận chuyển một kilômét đường biển được quy đổi tương đương bằng 1,5km vận chuyển trên tuyến đường sông loại 1.

- Qui đổi khoảng cách vận chuyển trên các tuyến sông từ loại 3 trở lên được quy đổi tương đương thành 3km đường sông loại 1.

Quy đổi khối lượng vận chuyển để tính phí theo các kiện hàng:

- Khối lượng hàng vận chuyển từ 20 - 40 tấn cộng thêm 30% giá cước tính toán theo biểu trên;

- Khối lượng hàng vận chuyển từ trên 40 tấn cộng thêm 50% giá cước tính toán theo biểu trên;

- Hàng vận chuyển có chiều dài từ 12m - 20m cộng thêm 20% giá cước tính toán theo biểu trên;

- Loại hàng vận chuyển có chiều dài trên 20m cộng thêm 30% giá cước tính toán theo biểu trên[4].

Cước phí vận chuyển được xác định theo các biến về khoảng cách vận chuyển, trọng lượng hàng cần chuyên chở, chiều dài hoặc thể tích của hàng vận chuyển và loại tuyến đường vận chuyển. Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews 6.0 có thể tiến hành tính cước theomô hình hồi quy sau:       

F= F₀ (1+ z₁ + z₂ +z₃ + z₄ )

Trong đó:

F₀ - Cước phí tính trên 1 lô hàng vận chuyển cơ bản;

z₁ -  Biến số về khoảng cách vận chuyển;

z₂ - Biến số về trọng lượng hàng vận chuyển;

z₃ - Biến số về độ cồng kềnh của lô hàng;

z₄ - Biến số về loại tuyến sông vận chuyển.

Cách xác định F_{0 ,} z_1, z_2, z_3, z₄  tùy thuộc vào quy định của từng địa phương, vùng, miền trên cơ sở nghiên cứu khảo sát thực tế.

Với cách tổ chức mô hình hoạt động này phù hợp với Hội VTTNĐ Việt Nam. Mô hình tổ chức hoạt động của Hội như một hợp tác xã vận tải kết nối giữa chủ tàu và chủ hàng thông qua ứng dụng tin học trên mạng, đóng vai trò là đơn vị trung gian điều phối hỗ trợ hoạt động kinh doanh vận tải của các chủ tàu và thu phí hoạt động từ phí đăng ký là thành viên của các chủ tàu và phí đăng nhập sử dụng chương trình của các chủ hàng. Hoạt động giao dịch từ chủ hàng tới các chủ tàu sẽ thực hiện trực tuyến thông qua mạng Internet trên các thiết bị di động. Cách làm này tiêu biểu cho việc phát triển các dịch vụ vận chuyển hàng hóa thông qua ứng dụng tại Việt Nam, mang lại khá nhiều lợi ích cho cả chủ hàng và chủ tàu.

Tài liệu tham khảo

[1]. Báo cáo của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2014.

[2]. Dự thảo đề án cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển GTVTĐường thủy nội địa, 2014.

[3]. Quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013 của Bộ GTVT về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

[4]. www.vanchuyenanhtuan.com>bao-gia-cuoc-van-chuyen-bang-phuong-tien-duong-song.