Hạ tầng đường thủy nội địa còn yếu và thiếu để bứt phá

Chưa xứng với tiềm năng

Việt Nam có hệ thống 3.551 sông, kênh với tổng chiều dài lên đến 80.577km, 3.260km bờ biển, 124 cửa sông ra biển. Mật độ và chiều dài sông, kênh lớn thứ 4 thế giới, riêng vùng đồng bằng sông Cửu Long đứng thứ nhất. Đó là nguồn tài nguyên rất lớn để khai thác GTVT ĐTNĐ.

Trên thực tế, vận tải ĐTNĐ với ưu thế chuyên chở khối lượng hàng hoá lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải an toàn, hiệu quả (giá cước chỉ bằng 20 - 25% các loại hình vận tải khác), bảo vệ môi trường... là phương thức vận tải đang được nhiều nước công nghiệp ưu tiên phát triển và sử dụng tối đa. Ở các nước Mỹ, Hà Lan, Bỉ, Đức, Trung Quốc, Ấn Độ có trung bình khoảng 40 - 60% tổng khối lượng hàng hoá vận tải trên ĐTNĐ.

Theo thống kê của Cục ĐTNĐ Việt Nam, vùng đồng bằng sông Cửu Long có 1.082km đường thủy, vùng đồng bằng Bắc bộ có 462km đường thủy, tuyến vận tải ven biển từ Quảng Bình đến Kiên Giang có tổng chiều dài 1.558km bờ biển đã và đang nâng cao năng lực vận tải thủy và giảm tải đáng kể cho đường bộ. Vận tải thủy hiện chiếm 18% thị phần vận tải hàng hóa. Những năm gần đây, Bộ GTVT cũng đã phê duyệt một số đề án quan trọng như tái cơ cấu lĩnh vực ĐTNĐ, huy động nguồn vốn xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng đường thủy, đây được xem là nền tảng để thực hiện định hướng phát triển, mở mang vận tải, tạo sức bật cho hình thái giao thông ĐTNĐ.

Ông Lê Huy Thăng - Tổng giám đốc Ban Quản lý các dự án Đường thủy (Bộ GTVT) đánh giá, việc đầu tư vào ĐTNĐ là việc làm đúng đắn trong công cuộc kiến thiết “bộ mặt” GTVT Việt Nam. Bởi lẽ, đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông thủy sẽ tiết kiệm vốn hơn rất nhiều so với các hình thái giao thông khác, nhất là khi Việt Nam có tài nguyên giao thông thủy rất lớn và phù hợp với tiến trình xây dựng đất nước hiện nay. Quan trọng nhất là việc đầu tư vào ĐTNĐ sẽ duy trì được nhịp độ phát triển năng lực vận tải và mang lại hiệu quả rất lớn về kinh tế - xã hội khi giá thành vận tải sẽ giảm rất mạnh mà cạnh tranh hàng hóa lại tăng cao.

Tuy nhiên, hạn chế lớn trong lĩnh vực ĐTNĐ trong nhiều năm qua là chưa phát triển vận tải tương xứng với tiềm năng, thế mạnh quốc gia. Phân tích về những “rào cản” của lĩnh vực ĐTNĐ, ông Hoàng Hồng Giang - Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, trên các tuyến sông chính, hệ thống giao thông đường thủy đã thông suốt nhưng trên các tuyến ĐTNĐ kết nối thì vẫn còn tồn tại lượng lớn cầu vượt sông có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp làm giới hạn quy mô hoạt động của các phương tiện vận tải thủy.

Mặt khác, các tuyến đường vào cảng thủy hiện rất kém, mặc dù vận tải ĐTNĐ vốn là loại hình vận tải siêu trường, siêu trọng nhưng hệ thống đường bộ lại chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải kết nối. Bên cạnh đó, phương tiện bốc xếp tại các cảng, bến thủy hiện vẫn còn rất thô sơ, lạc hậu và chưa cơ giới hóa nhiều. Đồng thời, số lượng cảng, bến hiện nay là quá lớn so với mức cần thiết (trên 8.500 cảng, bến) nhưng chất lượng hoạt động lại kém hiệu quả, từ đó gây ra nhiều hệ lụy phức tạp và khó khăn trong công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy.

Lời giải nào cho bài toán thiếu vốn

Cục trưởng Hoàng Hồng Giang nhìn nhận, việc giải bài toán về đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông cho ĐTNĐ cần lượng kinh phí rất lớn và chỉ có xã hội hóa mới có thể đáp ứng được, đó cũng là thách thức lớn nhất của ĐTNĐ Việt Nam.

Để giải bài toán thiếu vốn hiện nay, nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước được xem là hũu hiệu nhất dù việc tìm kiếm và huy động nguồn vốn này gặp rất nhiều khó khăn do tính chất đặc thù, kém hấp dẫn các nhà đầu tư. Từ nay đến năm 2020 sẽ đẩy mạnh kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT, PPP, trái phiếu Chính phủ (giai đoạn 2016 - 2020) cho các dự án trọng điểm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ; tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng và bảo trì kết cấu hạ tầng ĐTNĐ; đẩy mạnh công tác xã hội hóa quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng theo hướng tăng cường huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước cho đầu tư xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng ĐTNĐ.

Công tác đầu tư xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng ĐTNĐ trong những năm qua đã được Chính phủ, Bộ GTVT quan tâm, tạo điều kiện để đầu tư bằng các nguồn vốn khác nhau, trong đó các dự án từ nguồn vốn ODA được đầu tư tổng thể và có qui mô đồng bộ, có tính liên thông với các lĩnh vực khác. Các dự án lĩnh vực ĐTNĐ được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá cao vì tính lan tỏa xã hội, lãi suất đầu tư thấp, đa mục tiêu và đặc biệt là sự hưởng lợi của các vùng dân cư nghèo, có điều kiện kinh tế khó khăn, giúp hạ giá thành sản phẩm…, đặc biệt là khu vực đồng bằng sông Cửu Long và khu vực đồng bằng sông Hồng.

“Tuy nhiên, tổng mức đầu tư vẫn chưa tương xứng với tiềm năng hiện có của ĐTNĐ, chưa đảm bảo hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng giao thông thủy để đảm đương khối lượng vận tải lớn chiếm thị phần 32,4% khối lượng hàng hóa vào năm 2020”, Cục trưởng Hoàng Hồng Giang nhấn mạnh.

Về những dự án trọng tâm có ý nghĩa “then chốt” trong hệ thống ĐTNĐ huyết mạch của Việt Nam (dự án WB5, WB6, các tuyến hành lang ĐTNĐ và logistics), Tổng giám đốc Lê Huy Thăng chia sẻ, hiện tại công tác chuẩn bị cho dự án đáp ứng tốt tiến độ cũng như yêu cầu. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất của dự án này là nguồn vốn hiện tại, trong đó cam kết của WB là 250 triệu USD vốn vay ưu đãi lãi suất thấp nhưng nguồn vốn này đòi hỏi cơ chế hoàn trả gốc và lãi thì hiện chưa có cơ chế.

Trong phạm vi dự án chỉ có một số hạng mục thuộc về logistics thì có thể sử dụng nguồn vốn này theo hình thức PPP, nhưng phần lớn nội dung các dự án là cải tạo hạ tầng luồng lạch (chiếm từ 70 đến 80% trong tổng thể kết cấu hạ tầng giao thông thủy). Đây là hạng mục không thể xã hội hóa vì sẽ không thu phí ĐTNĐ nhằm khuyến khích phát triển vận tải thủy.

“Chính vì vậy, để cải tạo các tuyến đường thủy trọng điểm thì phải sử dụng nguồn vốn cấp phát. Trên cơ sở đó, lời giải cho bài toán về vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ là Chính phủ đứng ra vay và cấp phát cho dự án vì mục tiêu phát triển giao thông thủy cũng như phát triển loại hình giao thông đa phương thức, đảm bảo duy trì năng lực vận tải toàn Ngành trong tương lai”, ông Thăng nhìn nhận.