Hàng không đã trở nên an toàn hơn sau 100 năm (Phần 1)

Nhờ những cải tiến không ngừng nghỉ trong lĩnh vực này, máy bay vẫn được xem là phương tiện vận tải an toàn nhất thế giới.

Hệ thống lái tự động ( autopilot) của Lawrence Sperry được xem là hệ thống điện tử hàng không đầu tiên trên thế giới về khía cạnh một thiết bị điện hoặc điện tử được thiết kế để sử dụng trên máy bay. Trong một màn trình diễn ngoạn mục tại Paris vào tháng 7 năm 1914, Sperry đã điều khiển chiếc thủy phi cơ Curtiss C.2 lượn trên sông Seine với 2 tay buông ra khỏi cần điều khiển và một hành khách khác đang đứng trên cánh. Khi tính năng lái tự động được kích hoạt, hệ thống điều khiển thủ công được khóa lại và phi công có thể điều khiển máy bay bằng một chiếc cần xoay đa hướng riêng biệt. Khi đó, hệ thống lái tự động vận hành bằng một máy phát điện nhỏ tích hợp trong động cơ và sử dụng mô-tơ servo để di chuyển những sợi cáp (tời) điều khiển máy bay. Trong trường hợp mất điện, hệ thống lái tự động có đủ quán tính để hoạt động trong vòng 30 phút nhờ con quay hồi chuyển.

Tại một vùng đồi dốc gần St George, bang Utah vẫn còn đó một mũi tên chỉ hướng được làm bằng bê-tông, thứ còn sót lại từ hệ thống dẫn hướng đường bay xuyên lục địa (Transcontinental Airway System) doBộ thương mại Hoa Kỳ phát triển. Đây là một hệ thống các điểm báo hiệu được xây dựng vào năm 1923 để chỉ đường cho các phi công lái máy bay chuyển phát bưu phẩm. Tuy nhiên, trong điều kiện nhiều mây và sương mù thì hệ thống này trở nên vô tác dụng. Đến nỗi vào mùa thu năm 1926, một phi công chuyển phát bưu phẩm đã buộc phải nhảy dù khỏi máy bay do thời tiết xấu. Mặc dù vậy, người phi công này vẫn tiếp tục sự nghiệp với bầu trời và đạt được nhiều thành công, ông tên là Charles Lindbergh - con trai của một chính trị gia đến từ tiểu bang Minnesota.

Gyrocopter (hay còn gọi là Gyroplane, Autogyro) là một loại máy bay đặc biệt có thiết kế lai giữa máy bay cánh cố định. Mặc dù không còn phổ biến trong thế giới ngày nay nhưng nó được xem là một trong những thiết kế máy bay an toàn bậc nhất. Đây cũng chính là mục tiêu của Juan de la Cierva - nhà phát minh người Tây Ban Nha, cha đẻ của loại máy bay này nhắm đến khi ông muốn loại bỏ tình trạng mất tốc và bổ nhào vốn rất nguy hiểm đối với các loại máy bay cánh cố định và thường là nguyên nhân gây nên tai nạn chết người. Trong hình là một chiếc C.6 thế hệ đầu, nó được trang bị các cánh liệng (aileron) riêng biệt nhưng sau đó, Cierva đã bổ sung hệ thống điều khiển đầy đủ qua rô-tơ cho các thiết kế sau của C.6 và đây cũng chính là nền móng quan trọng đầu tiên hướng đến sự hình thành của máy bay trực thăng rô-tơ đơn.

Với sự hỗ trợ của quỹ Guggenheim, các công ty của Sperry, Kollsman và nhiều công ty khác, kỹ sư máy bay kiêm phi công bay thử hàng đầu lúc bấy giờ là Jimmy Doolittle (hình trên) đã thực hiện chuyến bay "mù" đầu tiên, từ khâu cất cánh đến hạ cánh tại căn cứ không quân Mitchel Field, Long Island, New York vào tháng 9 năm 1929. Khoang lái phía sau của chiếc máy bay huấn luyện Consolidated NY-2 được trang bị đặc biệt với các khí cụ mới gồm đường chân trời ảo, hệ thống báo cột mốc bằng vô tuyến và máy đo độ cao cập nhật bằng vô tuyến cũng như một phần nóc được làm bằng vải. Phi công bay cùng ngồi tại khoang lái phía trước, đảm bảo an toàn cho chuyến bay thử.

 Theo lời của C. G. Grey - biên tập viên nổi tiếng của tạp chí The Aeroplane, một chiếc máy bay cần phải "hạ cánh chậm rãi và không bốc cháy". Trong hình là chiếc máy bay 2 tầng cánh Handley Page HP. 42, nó hạ cánh chậm rãi nhưng khiến mọi thứ xung quanh trở nên chậm hơn nó. Chiếc máy bay này có thể đạt tốc độ 161 km/h trong điều kiện trời đẹp, một tốc độ được xem là cao vào thời điểm đó. Đồng thời, với thiết kế hiện đại, nó khiến hãng hàng không Imperial Airways (hãng sau này sáp nhập với British Airways) từ bỏ quan điểm cho rằng khoang lái kín là một điểm yếu của chiếc máy bay này và hầu hết cấu trúc được chế tạo bằng kim loại. Mặc dù vậy, Handley Page HP. 42 chỉ được sử dụng trong vòng 2 năm trước khi chiếc máy bay một tầng cánh với càng hạ cánh đóng mở tiên tiến hơn là Boeing 247 ra đời.