Hàng không tư nhân: Không thể là cuộc dạo chơi

Hàng không Hải Âu đã bắt đầu “mỏi cánh”

Bức xúc lớn là tâm trạng của Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu, ông Lương Hoài Nam được thể hiện trong văn bản chuyển tới Ban soạn thảo các nghị định thực hiện Luật Hàng không sửa đổi mới đây. Tâm trạng này hoàn toàn trái ngược với tinh thần tiên phong của Hải Âu khi hãng chính thức cất cánh bay thương mại hồi tháng 9/2014. Nhưng chưa đầy một năm, ông Nam đã phải thừa nhận là đang thua lỗ nặng vì thu không đủ chi so với vốn đầu tư ban đầu cho đội bay gồm 3 chiếc thủy phi cơ loại Cessna Grand Caravan lên tới 10 triệu USD. Tuy nhiên, không ít ý kiến cho rằng, kết quả này đã được dự báo từ trước.

Vết xe đổ

Thông tin từ trang web của Hải Âu (www.seaplanes.vn) cho thấy, hãng được thành lập từ năm 2011 với 4 sản phẩm dịch vụ chính là bay hành trình, bay ngắm cảnh, bay thuê chuyến và du lịch trọn gói.

Chặng khai trương của hãng được khai thác với tần suất 1-3 chuyến bay khứ hồi giữa Hà Nội và vịnh Hạ Long cùng 5-10 chuyến bay ngắm cảnh trên vịnh mỗi ngày. Gói ngắm cảnh vịnh Hạ Long hành trình 25 phút giá vé khoảng 5 triệu đồng/người, vé cho hành trình 40 phút bay gần hết vịnh có giá hơn 7 triệu đồng/người. Hiện hầu như đây vẫn là chặng bay duy nhất được khai thác với hiệu quả tích cực do gắn liền với vịnh Hạ Long, một trong những kỳ quan thế giới. Trong khi đó, chặng thứ 2 là TP.HCM-Phan Thiết tuy đã được cấp phép nhưng xem ra hoạt động khai thác vẫn còn khá trầm lắng.

Một trong những điều kiện tiên quyết để một công ty hàng không có thể hoạt động lâu dài là phải mở rộng được đội máy bay lẫn mạng đường bay theo quy mô thích hợp với năng lực của mình và trong thời gian sớm nhất có thể. Đây cũng chính là điểm “nghẽn” của Hải Âu hiện nay.

Tất nhiên, với chiến lược tiên phong trong hoạt động thủy phi cơ, ông Nam mong muốn nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường trong nước trước các đối thủ cạnh tranh trong tương lai. Đây cũng là lý do ông đã quyết định đầu tư tới 3 chiếc thủy phi cơ trong khi hãng mới chỉ được cấp phép cho 2 chặng bay là Hà Nội-Hạ Long và TP.HCM-Phan Thiết. “Mức độ cấp phép như vậy chỉ đủ để khai thác một máy bay, còn hai máy bay và nhân lực đi kèm phải nằm chờ để có thêm giấy phép bay gần một năm nay, làm cho Hàng không Hải Âu thua lỗ rất nặng”, ông Nam nói trên Báo Đầu tư mới đây.

Tác giả bài viết cho rằng, ông Nam-một trong những chuyên gia giàu kinh nghiệm trong ngành hàng không cũng có cái lý của mình khi quyết định khoản đầu tư ban đầu này. Ông thừa hiểu về chính sách cấp phép bay, nhưng có lẽ ông sẵn sàng chấp nhận rủi ro với phương châm “cứ sẵn sàng mọi thứ rồi chính sách sẽ thay đổi”. Đến hôm nay, vị lãnh đạo Hải Âu đã bắt đầu mất kiên nhẫn vì còn tới 6 địa phương gồm Khánh Hòa, Cần Thơ, An Giang, Ninh Bình, Thanh Hóa, Bà Rịa-Vũng Tàu hiện vẫn phải chờ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Bộ Quốc phòng phê duyệt việc cấp phép bay. Nghĩa là dù ông Nam có vội nhưng cơ quan chức năng thì không thể vội trong khi Hải Âu vẫn phải chi trả mọi chi phí hoạt động mỗi ngày.

Theo phản hồi từ hãng, thủ tục phê duyệt một đường bay hàng không chung hiện còn quá phức tạp do yêu cầu phải có sự chấp thuận của Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng. Thách thức cơ bản nhất là do thiếu quy hoạch, phân chia không phận thành các vùng được kiểm soát và phi kiểm soát; thiếu quy chế bay tầm thấp với cơ chế điều hành bay hoặc hỗ trợ bay, tương ứng với thủ tục xin phép bay hoặc thông báo bay.

Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, cơ quan quản lý chia sẻ với khó khăn của Hải Âu, nhưng chỉ có thể nới thêm “trần bay” nếu dự thảo Nghị định quy định chi tiết về quản lý và hoạt động bay được Chính phủ phê duyệt.

Sau gần một năm chờ đợi, Hải Âu giờ phải tự cứu lấy mình bằng hợp đồng cho thuê một chiếc Cessna Grand Caravan sang Indonesia nhằm giảm lỗ. Nhưng đây chỉ là giải pháp tạm thời trong thời gian chờ đợi có sự thay đổi trong chính sách cấp phép bay. Câu hỏi lớn hiện được giới trong ngành đặt ra là hãng hàng không chưa đầy một năm tuổi này sẽ xoay xở ra sao trong thời gian tới nếu tiếp tục bị thua lỗ. Liệu Hải Âu có khả năng sẽ đi theo “vết xe đổ” của Indochina Airlines hay Air Mekong khi tình hình tài chính tới hồi không thể cứu vãn được nữa.

Thực tế này một lần nữa càng khẳng định, các nhà đầu tư hàng không tư nhân tại Việt Nam sẽ phải chuẩn bị “thế và lực” thật vững vàng trước khi chấp nhận bước vào cuộc chơi đầy khắc nghiệt này.

Hiện tượng Vietjet Air

Sau gần 4 năm chính thức khai thác thương mại (từ ngày 25/12/2011), hiện vẫn chưa thể khẳng định Vietjet Air đã bắt đầu thành công trong chiến lược chinh phục bầu trời, nhưng cũng sẽ không ngoa nếu ví hãng hàng không non trẻ này là một hiện tượng.

Đặc thù của mô hình kinh doanh hàng không là chi phí vận hành rất nặng hay chính xác hơn, nó là cỗ máy “nuốt tiền tỷ”. Vì vậy, điều kiện tiên quyết đối với các nhà đầu tư “dũng cảm” trước khi có thể đặt chân vào lĩnh vực hàng không chính là khả năng trường vốn lớn trong dài hạn. Rõ ràng, Vietjet Air đang là quán quân trong cuộc đua này.

Hãng được thành lập từ 3 cổ đông chính là Tập đoàn T&C, Sovico Holdings và Ngân hàng TMCP Phát triển Nhà TP.HCM (HD Bank), với vốn điều lệ ban đầu là 600 tỷ đồng. Tháng 12/2007, Bộ GTVT đã chính thức trao giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho VietJet Air. Gần hai năm sau, Sovico Holdings đã mua lại toàn bộ số cổ phần của Tập đoàn T&C và trở thành cổ đông lớn nhất, sở hữu hơn 70% cổ phần của hãng. Đáng chú ý, mặc dù là công ty tư nhân đầu tiên được trao giấy phép, nhưng đúng 4 năm sau, hãng mới chính thức bay thương mại với lý do mà ai cũng hiểu là cần chuẩn bị đủ “lực” nhất là nguồn vốn hoạt động trước khi có thể tham chiến thật sự.

Sau khi Vietjet Air cất cánh, ý kiến chung đều cho rằng, “cửa” tồn tại cho hàng không tư nhân tại Việt Nam là rất hẹp. Thậm chí, rủi ro để hãng có thể đi theo “vết xe đổ” của Indochina Airlines và Air Mekong là hoàn toàn có thể xảy ra. Nhưng hãng hàng không non trẻ này đã chứng minh điều không thể thành có thể từ chiến lược liên tục đa dạng hóa nguồn vốn hoạt động cùng tốc độ phát triển đội máy bay và mạng bay trong nước lẫn quốc tế trong thời gian ngắn nhất.

Hợp đồng mua và thuê với quy mô 100 máy bay các loại với Tập đoàn Airbus có giá trị hơn 9 tỷ USD được ký hồi năm 2013 là minh chứng cho điều này. Quan trọng hơn, chính quá trình phát triển mang tính bền vững đã dần tạo được uy tín nhất định cho Vietjet Air trước các định chế tài chính trong nước và quốc tế thông qua hàng loạt hợp đồng cho vay và bảo dưỡng máy bay với giá trị hàng trăm triệu USD thời gian qua.

Hiện hãng đang khai thác đội bay gồm 26 chiếc A320 và A321, thực hiện 150 chuyến bay mỗi ngày với quy mô hơn 33 đường bay phủ khắp các điểm đến tại Việt Nam và các đường bay quốc tế đến Singapore, Thái Lan, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc, Myanmar. Tham vọng của ban lãnh đạo Vietjet Air trong những năm tới là sẽ đầu tư hay thuê các loại máy bay lớn hơn như A330 hay A350 để vươn tới các điểm đến ở Úc, châu Âu và cả khu vực Bắc Mỹ.

Tất nhiên một trong những điều kiện cốt lõi để hãng có thể thực thi kế hoạch lớn này là khả năng gọi vốn đầu tư.

Trao đổi với phóng viên Báo Người Tiêu Dùng, ông Lưu Đức Khánh, Giám đốc điều hành Vietjet Air cho biết: “Kế hoạch chào bán cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) vẫn đang được tích cực triển khai nhưng chưa thể tiết lộ bất kỳ thông tin nào”. Theo đó, hãng dự kiến sẽ huy động khoảng 800 triệu USD thông qua IPO tại thị trường Hồng Kông hay Singapore nhiều khả năng trong năm sau. Nguồn vốn từ phát hành được dùng để thực hiện kế hoạch tiếp tục phình to đội máy bay, đầu tư cơ sở hạ tầng như trung tâm đào tạo, thiết bị phục vụ mặt đất, xưởng sửa chữa,...thậm chí cả nhà ga hành khách tại một số sân bay nội địa trong thời gian tới.

Ngoài khả năng trường vốn, yếu tố tiếp theo cũng quan trọng không kém là chính sách vĩ mô thông thoáng đối với mô hình hàng không tư nhân.

Một vị lãnh đạo của Jetstar Pacific, hãng giá rẻ đang là đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Vietjet Air cho rằng, chủ trương tự do hóa ngành hàng không đối với mọi thành phần kinh tế là một chính sách đúng đắn của Chính phủ. Tuy nhiên, để hàng không tư nhân và Nhà nước cùng phát triển, vấn đề cạnh tranh trong lành mạnh cần được đặt ra cụ thể và giải quyết một cách nghiêm túc hơn. Ngoài ra, các hãng hàng không tư nhân luôn kỳ vọng vào chính sách mang tính đột phá luôn gắn liền với nhu cầu thị trường ngày càng phát triển của ngành hàng không trong nước từ phía các cơ quan chức năng.