Huy động tối đa các nguồn vốn xã hội vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Huy động vốn kỷ lục

Việc huy động vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông được thực hiện từ nhiều năm trước. Nếu như năm 2012, ngành GTVT chỉ có 22 dự án với tổng mức đầu tư khoảng 49.605 tỷ đồng thì sang năm 2013, số dự án đã là 24 với tổng mức đầu tư khoảng 68.563 tỷ đồng và năm 2014, tổng mức đầu tư khoảng 42.572 tỷ đồng và sẽ còn tiếp tục tăng trong những năm tiếp theo.

Việc huy động các nguồn vốn xã hội để đầu tư phát triển KCHTGT tiếp tục được đẩy mạnh. Năm 2014, Bộ GTVT đã huy động được 39.077 tỷ đồng đầu tư 19 dự án theo hình thức BOT, vượt 22% kế hoạch năm. Đến hết năm 2014, tổng mức đầu tư các dự án huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước (NSNN) đạt 178.165 tỷ đồng với 65 dự án được đầu tư.
Kết quả thực hiện giải ngân kế hoạch đầu tư phát triển đạt 116.702,4 tỷ đồng, vượt 31% kế hoạch năm 2014. Trong đó, các nguồn vốn NSNN giải ngân đạt 75.402,4 tỷ đồng, vốn ngoài NSNN giải ngân đạt 41.300 tỷ đồng.

Với việc các nhà đầu tư ngày càng quan tâm đến các dự án giao thông, dự kiến thời gian tới, nguồn vốn xã hội hóa đổ vào lĩnh vực này còn lớn hơn nhiều. Theo ông Nguyễn Viết Huy – Phó trưởng Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư (PPP), năm 2015, số vốn ngoài ngân sách huy động được sẽ còn cao hơn năm 2014, ở mức khoảng 45 nghìn tỷ đồng. Dự kiến, giai đoạn từ 2016 – 2020 sẽ có một nguồn vốn khổng lồ lên đến khoảng 235 nghìn tỷ đồng ngoài ngân sách đầu tư vào giao thông.

Tại Hội thảo “Giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông” do Bộ GTVT tổ chức tháng 12 vừa qua, Ông Lê Đức Thọ – Tổng giám đốc VietinBank cũng cho biết, đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông là một trong những mục tiêu chiến lược mà VietinBank lựa chọn. Hiện nay, VietinBank đang tài trợ vốn cho nhiều dự án xã hội hóa của ngành GTVT, không chỉ ở đường bộ mà còn nhiều lĩnh vực khác như: Hàng không, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng hải.

Hoàn thiện khung pháp lý trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức PPP

Bà Nguyễn Thị Thúy Hạnh – Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho biết: Theo quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020, ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng KCHTGT đường bộ bình quân khoảng 202 nghìn tỷ/năm, trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như QL1 cần bình quân 22 nghìn tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh cần bình quân 27 nghìn tỷ đồng/năm. Như vậy, việc huy động tối đa mọi nguồn lực xã hội để đầu tư cho các dự án giao thông là rất cần thiết.
Tuy nhiên, việc cấp tín dụng của ngân hàng đối với các dự án hạ tầng giao thông hiện nay còn gặp nhiều khó khăn như: Vốn huy động của ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thông thường là rất dài (khoảng 20-25 năm). Mặt khác, năng lực tài chính của của nhiều nhà đầu tư còn yếu, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án. Rất nhiều dự án bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, khả năng trả nợ vay ngân hàng cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án…

Để đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông, đại diện Ngân hàng Nhà nước đề xuất: Chính phủ cần hoàn thiện khung pháp lý trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức PPP; có chính sách đồng bộ trong việc ưu đãi, khuyến khích xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng giao thông nhằm thu hút ngày càng nhiều nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cho phát triển hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó, Bộ GTVT tiếp tục chỉ đạo quyết liệt, sát sao về tiến độ, chất lượng công trình. Đồng thời có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn BOT, cơ chế thu phí… do tăng tổng mức đầu tư, chậm giải phóng mặt bằng, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi khi cho vay đối với các dự án.

Cần nghiên cứu, học hỏi kinh nghiệm các nước phát triển trong việc kết hợp giữa dịch vụ ngân hàng với việc thu phí thông qua thẻ để áp dụng thu phí tại Việt Nam, nhằm kiểm soát tốt hơn nguồn thu thông qua ngân hàng, đảm bảo tính hiệu quả, khả thi của dự án, rút ngắn thời gian vay vốn ngân hàng. Trên cơ sở đó, Ngân hàng tăng nhanh vòng quay vốn tín dụng, tài trợ được nhiều dự án hơn. Hơn nữa, các Bộ, ngành, địa phương và cơ quan có liên quan hỗ trợ hơn nữa trong việc đẩy nhanh thủ tục đất đai, cấp giấy chứng nhận đầu tư, giải phóng mặt bằng… để hoàn thiện cơ sở pháp lý của dự án, đảm bảo tiến độ và hiệu quả của dự án, thu hút các ngân hàng thương mại cho vay đối với các dự án giao thông.

Về vấn đề này, ông Lê Văn Tăng – Cục trưởng Cục quản lý đấu thầu, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết: Để giải quyết những bất cập trong chính sách thí điểm PPP, tháng 12/2014, Nghị định về PPP đã được ban hành dựa trên cơ sở luật Xây dựng, luật Đầu tư, luật Đầu tư công. Nghị định là sự kết hợp Nghị định 108 và Quyết định 71.
Đại diện phía doanh nghiệp, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Tổng giám đốc Cienco 4 đề xuất với Bộ GTVT và các tổ chức tín dụng quy định phần vốn chủ sở hữu bỏ ra thì lãi suất không được tính trong quá trình xây dựng. Ông Huỳnh cũng mong muốn rút ngắn thời gian về thủ tục liên quan để đẩy nhanh tiến độ thu phí, đề nghị các ngân hàng có thể liên doanh, liên kết theo thời gian đối với dự án sử dụng ngắn hạn cho đầu tư trung hạn và dài hạn. Minh chứng cho chủ trương xã hội hóa giao thông ngày càng hút nhà đầu tư là việc nhiều dự án giao thông trong một thời gian dài “ế”, không kiếm nổi một nhà đầu tư thì nay đắt như tôm tươi. Tuyến cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa – Bãi Vọt, dù nằm trên tuyến huyết mạch quốc gia nhưng mất nhiều năm loay hoay tìm kiếm nguồn vốn. Giờ với chủ trương xã hội hóa đã có không ít nhà đầu tư quan tâm, chỉ một thời gian ngắn nữa có thể khởi công.

Để tháo gỡ những khó khăn, bất cập cho các bên, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết: Nghị định mới về PPP của Chính phủ ra đời sẽ tạo điều kiện để huy động các nguồn vốn bằng các hình thức đầu tư, tạo điều kiện phát triển cơ sở hạ tầng GTVT, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Bộ trưởng đề nghị, sau khi có Nghị định về PPP, các cục, vụ chức năng của Bộ GTVT phải có các Thông tư hướng dẫn để triển khai một cách đồng bộ, hiệu quả.
Cân bằng lợi ích giữa các dự án

Đối với các dự án BOT, ông Lê Tuấn Anh – Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài chính cho rằng: Hiện các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn vay tín dụng từ các ngân hàng thương mại trong nước (thông thường khoảng 85% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án). Với vòng đời dự án BOT khoảng 20 năm thì việc sử dụng vốn vay thương mại thông thường dễ phát sinh rủi ro cho cả ngân hàng và nhà đầu tư vay vốn.

Một yếu tố quan trọng là mức phí yêu cầu và sự đồng thuận của xã hội. Việc cho phép các nhà đầu tư được quyết định mức phí đối với các tuyến không mang tính độc đạo như đã áp dụng với VEC là hợp lý song sẽ phải giải quyết tình huống phân bổ lưu lượng giữa hai tuyến, vừa đảm bảo thu hồi vốn đầu tư cho tuyến mới, vừa đảm bảo khả năng khai thác tuyến cũ. Ông Anh nêu rõ: Để đạt được tính cạnh tranh trong thực hiện dự án BOT, Nhà nước với tư cách người đặt hàng đưa ra đầu bài cụ thể để các nhà đầu tư có thể cạnh tranh một cách minh bạch thông qua đấu thầu. Việc chỉ định nhà đầu tư dù với lý do nào cũng nên được hạn chế. Cạnh tranh nên hướng tới không chỉ giữa các nhà đầu tư trong nước mà cần hướng tới các nhà đầu tư tiềm năng nước ngoài.

Với cơ cấu ngân sách theo quy định của luật pháp Việt Nam, việc dành một khoản chi riêng cho các dự án PPP là chưa có. Để tạo điều kiện thuận lợi thực hiện các dự án PPP mới, đặc biệt là các dự án quy mô lớn, cơ cấu ngân sách Nhà nước cần có khoản chi riêng dành cho các dự án PPP. Trường hợp chưa rách riêng được cần có một quyết tâm chính trị cao của các Bộ, địa phương cân đối trong nguồn lực sẵn có của mình để đảm bảo phần trách nhiệm của Nhà nước.

Như vậy, để khuyến khích thu hút được các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án BOT, ngành GTVT cần phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác. Những hạn chế bởi tính dài hạn, quy mô lớn phải được bù đắp lại bằng mức lợi nhuận kỳ vọng cao hơn thông thường hoặc bằng một mức độ ổn định, một cơ chế kiểm soát – chia sẻ rủi ro hữu hiệu giữa các bên hay mức độ ưu đãi đủ hấp dẫn cho nhà đầu tư khi tham gia vào các dự án này phải lớn hơn thông thường.

Xem xét khả năng rủi ro của nhà đầu tư và thời gian vay vốn

Ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch HĐTV Tasco cho biết: Về phương án tài chính của các dự án đầu tư, về mặt nhà nước luôn mong muốn đầu tư với giá trị lớn, thường là thời gian thu phí trên dưới 20 năm. Trong khi đó, hệ thống tín dụng và các ngân hàng chỉ chấp thuận ở mức dưới 15 năm. Đây là một điều mà hai bên chưa “gặp nhau”, từ đó dẫn đến tình trạng một số dự án tổng có mức đầu tư từ 2.000 đến 3.000 tỷ, với phương án tài chính 20 năm, thì gần như 7 đến 10 năm đầu mức thu không đủ để trả lãi vay, chứ chưa nói đến thu hồi vốn gốc. Ông Dũng đề nghị Ngân hàng Nhà nước cho phép ngân hàng thương mại cho vay trên 20 năm và cho vay lãi nhập gốc. Nếu Ngân hàng Nhà nước không có chế tài để ngân hàng thương mại làm được điều này thì Bộ GTVT nên điều chỉnh thời gian thu phí cũng như tổng mức đầu tư của dự án.

Đối với mức độ rủi ro của dự án, Ông Phạm Dũng – Chủ tịch HĐTV Cienco 1 nêu ví dụ: Tuyến đường tránh BOT Thanh Hóa được ký kết hợp đồng giữa Công ty BOT với cơ quan nhà nước có thẩm quyền và đã được cấp trên đồng ý, phê duyệt. Tuy nhiên, khi thực hiện và đến khi hoàn thành đưa vào thu phí thì địa phương, Hiệp hội doanh nghiệp vận tải lại “kêu gọi” các phương tiện không đi vào đường BOT mà lại đi vào đường trong thành phố. Điều đó ảnh hưởng trực tiếp đến nhà đầu tư.

Một ví dụ khác, chủ đầu tư khi tiến hành nghiên cứu đều dựa trên diều kiện hiện tại và có yếu tố tương lai. Tuy nhiên, mức độ rủi ro vẫn có thể xảy ra. Tại dự án BOT cầu Việt Trì, khi sắp hoàn thành công trình thì đơn vị được biết sẽ có 1 dự án cầu mới qua sông Hồng, đón phía trước cầu Việt Trì. Ông Dũng cho rằng, khi hoàn thành, số lượng xe qua cây cầu đó có thể sẽ nhiều hơn số xe qua cầu Việt Trì mới. Đó là yếu tố rủi cho nhà đầu tư khi đầu tư vào một dự án. Vì vậy, ông Dũng đề nghị các cơ quan có thẩm quyền cần quan tâm hơn, có những chính sách cụ thể hơn để chia sẻ cùng các doanh nghiệp.

Tăng cường thu hút và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn

Có thể nói, cơ sở hạ tầng đã được Chính phủ xác định là một điểm nghẽn, cản trở sự phát triển của đất nước. Đầu tư, phát triển ngay kết cấu hạ tầng là một giải pháp đột phá chiến lược để đưa nước ta trở thành nước công nghiệp, hiện đại trong giai đoạn từ nay đến năm 2020. Để thực hiện được chủ trương đó, ngành GTVT đã tích cực triển khai Nghị quyết 13 của Trung ương Đảng, Nghị quyết của Chính phủ cũng như chương trình mục tiêu phát triển đất nước giai đoạn 2011 – 2020. Tuy nhiên, cần nhìn nhận khách quan là hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của kinh tế, xã hội. Vì vậy, cần tập trung đẩy nhanh, đẩy mạnh hơn nữa đầu tư KCHTGT để thực sự giao thông đóng vai trò “đi trước mở đường”, là động lực phát triển kinh tế, xã hội.

Phát biểu tại Hội thảo “Giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông” được  tổ chức tháng 12 vừa qua, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã nêu rõ: Bộ GTVT sẽ tiếp thu các ý kiến của đại diện các cơ quan, ban, ngành, các tổ chức quốc tế với những nội dung liên quan đến lĩnh vực thúc đẩy thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông và các vấn đề liên quan. Trên cơ sở các tinh hoa, các thông lệ của thế giới, Bộ GTVT sẽ tiếp thu vào từng điều kiện cụ thể, đặc thù ở Việt Nam.

Bộ GTVT đang tăng cường thu hút vốn đầu tư để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, đảm bảo sự chặt chẽ, đúng quy hoạch, đúng chủ trương của Đảng và Chính phủ, đảm bảo sự công khai, minh bạch để người dân biết và giám sát. Bộ GTVT sẽ phối hợp với các bộ, ngành để tiếp tục hoàn thiện thể chế chính sách, thu hút nhiều nhà đầu tư. Trong quá trình thực hiện dự án, cần đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, các nhà đầu tư và người dân. Đồng thời, chúng ta cần dự báo đúng về sự phát triển để có cơ chế, hình thức đầu tư phù hợp, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Phương Hạnh