Lãnh đạo mới vẫn chưa thể thay đổi Uber

Ảnh minh họa

Bài viết này là ý kiến cá nhân của tác giả Steven Hill, đăng trên trang tin The New York Times.

Trong bài blog của mình, kỹ sư Susan Fowler cho rằng vấn đề sâu thẳm của Uber chính là cái văn hóa khổ cực kiểu "Trò chơi vương quyền" do chính những nhà điều hành đặt ra. Vấn đề từ trước tới giờ của Uber nằm ở chính cái hình mẫu kinh doanh của công ty này: Uber sẽ trợ giá cho những chuyến xe của đối tác, nhấn chìm các con phố bằng số lượng xe đông đảo nhằm đạt được sự độc quyền trong dịch vụ vận tải. Để rồi ở những thành phố mà Uber đặt chân tới, chúng ta đều thấy những hệ lụy chung: giao thông đông đúc, tăng lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính và sự suy giảm của hệ thống giao thông công cộng.

Nhiều khách hàng thích Uber không hề biết rằng công ty này đang trợ giá cho rất nhiều chuyến xe. Đây cũng là nguyên nhân chính dẫn đến những khoản lỗ kỷ lục của công ty, ban đầu là 2,8 tỷ USD vào năm 2016 và tiếp theo đó là 4,5 tỷ USD vào năm 2017. Cách tiếp cận tưởng chừng vô nghĩa này chính là nỗ lực của Uber trong việc kéo dài cuộc chiến về giá để có thể đè bẹp đối thủ không chỉ bao gồm các hãng taxi truyền thống mà còn cả những dịch vụ chia sẻ xe khác và hệ thống giao thông công cộng.Có nghiên cứu cho rằng có khoảng từ 50 – 61% khách hàng của Uber cho rằng họ sẽ sử dụng các phương tiện công cộng, đi xe đạp hoặc thậm chí không đi đâu nếu không nhờ sự có mặt của Uber.

Và nhờ vào Uber, chúng ta đang dần quay lưng lại với những phương tiện giao thông tốt cho môi trường.

Gần đây tôi có hỏi một đồng nghiệp rằng tại sao anh ấy lại sử dụng Uber. Anh ta trả lời rằng giá vé xe buýt là 2,25 USD nhưng đi Uber cũng chỉ tốn có 5 USD. Tôi lại hỏi anh ta rằng: "Sẽ thế nào nếu giá cho cuốc xe Uber đó không phải 5 USD mà là 10 USD"?. Trong trường hợp thứ hai mà tôi đưa ra, anh ta lại chọn đi xe buýt. Vậy là lí do để đi Uber đó chính là anh ấy chỉ phải trả một nửa chi phí thực tế của chuyến xe.

Anh đồng nghiệp tôi không phải là trường hợp hiếm gặp. Thói quen sử dụng giao thông công cộng đã giảm tại gần như toàn bộ các thành phố lớn tại Mỹ, bao gồm cả New York. Điều này làm ảnh hướng nặng nề tới doanh thu để duy trì hệ thông giao thông công cộng. Và giờ đây các hành khách Uber lại tự nhét mình vào những ổ tắc đường do chính Uber tạo ra. Tại quận Manhattan, số phương tiện hoạt động cho các dịch vụ chia sẻ xe đã gấp năm lần so với xe taxi truyền thống. Đi cùng với con số tăng trưởng kinh ngạc đó lại là sự suy giảm về tốc độ lưu thông bình quân, so với năm 2010 thì tốc độ lưu thông trung bình đã giảm tới 15%.

Thực trạng thì là vậy nhưng các lãnh đạo của Uber lại phủ nhận việc họ đang "đóng góp" phần lớn cho những hệ quả kể trên. Ông Khosrowshahi - CEO mới của Uber - còn tự tin khẳng định rằng Uber có thể giải quyết vấn nạn kẹt xe bằng cách tăng thêm số lượng xe điện hoạt động, và họ còn cho rằng Uber sẽ bắt đầu đưa các mẫu xe bay vào hoạt động trong 10 năm tới nhưng thực tế là họ chẳng có bất kì nguyên mẫu xe nào cả.

Một nhóm các nhà nghiên cứu đến từ Viện nghiên cứu Giao thông vận tải thuộc trường Đại học California lại phát hiện ra rằng các dịch vụ chia sẻ xe đã làm con số chuyến đi và quãng đường di chuyển bởi mỗi xe ô tô tăng lên đáng kể. Họ cũng cho thấy có tới 75% người dùng dịch vụ chia sẻ xe vẫn sở hữu xe riêng, và chỉ có một bộ phận nhỏ (9% người dùng) bỏ hẳn việc dùng xe riêng. Dưới góc nhìn môi trường, Uber đang khiến chúng ta "đi giật lùi".

Nhưng không thể phủ định được rằng các dịch vụ trên hoàn toàn có tiềm năng tạo ra những điều tích cực song với một điều kiện là chúng phải có những giới hạn đặt ra bởi luật pháp.

Đầu tiên, các cơ quan quản lý phải giới hạn số xe hoạt động cho các dịch vụ chia sẻ xe. Chúng ta cũng đã từng giới hạn số xe taxi truyền thống để giảm thiểu ùn tắc. Một sự cân bằng cần phải được thiết lập để giữ số xe hoạt động theo kiểu taxi ở dưới mức gây ảnh hưởng tới giao thông. Tại thành phố New York, một ủy ban do chính quyền Thống đốc Andrew Coumo đã kêu gọi tất cả những xe Uber, Lyft và taxi phải được trang bị công nghệ GPS để theo dõi hiện tượng ùn tắc và tính toán mức thu phí phù hợp đối với các hình thức xe trên. Điều này được cho là có thể vừa giảm được ùn tắc nhưng vẫn tạo ra được nguồn thu lên tới hàng trăm triệu USD cho hệ thống giao thông công cộng.

Thứ hai, Uber phải dừng hành động trợ giá các chuyến xe. Dịch vụ này phải được yêu cầu tính phí cho người dùng đúng với chi phí thực tế của từng chuyến. Nếu Uber không đồng ý, chúng ta phải thêm "phí công bằng" vào giá của mỗi chuyến xe.

Thứ ba, các công ty chia sẻ xe và các phương tiện của họ cũng phải tuân thủ đầy đủ luật mà taxi truyền thống phải chịu, đặc biệt là về việc kiểm tra tiểu sử của tài xế và chi trả đầy đủ cho bảo hiểm.

Thứ tư, Uber phải chia sẻ dữ liệu với các cơ quan chức năng, bao gồm cả thông tin về tài xế và thông tin liên lạc của họ, để các tài xế có thể dễ dàng liên kết với nhau nếu họ muốn.

Cuối cùng, các cơ quan quản lý cần đảm bảo rằng Uber đối xử công bằng với tài xế của họ. CEO của Uber cho rằng mức lương mà các tài xế Uber nhận được là đầy đủ, song, theo một báo cáo của Viện Công nghệ Massachusetts thì hơn một nửa các tài xế của Uber kiếm được ít hơn cả mức thu nhập tối thiểu của bang, hi hữu trong số đó còn bị "lỗ" khi phải chi trả các khoản phí đi lại. Điều này lí giải tại sao mỗi năm sẽ có một nửa số tài xế mới ngừng hoạt động.

CEO mới của Uber, ông Khosrowshahi, khi đảm nhiệm vị trí này đã nói rằng ông sẽ học hỏi lại từ những sai lầm của công ty. Nhưng chúng ta vẫn chẳng thể chắc chắn về việc ông ta có sẵn sàng thay đổi sai lầm lớn nhất của họ: hình mẫu kinh doanh gây thiệt hại quá lớn cho tài xế và môi trường, đồng thời vét sạch hành khách và lợi nhuận của các phương tiện công cộng.