Mối quan hệ giữa giao thông, quy hoạch đô thị và sự thống trị của xe máy ở các thành phố của Việt Nam

TS. Nguyễn Quốc Hiến Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí  Người phản biện: PGS. TS. Lê Văn Bách TS. Trịnh Văn Chính

TÓM TẮT: Các đô thị ở Việt Nam hiện nay được biết đến là nơi có tỷ lệ sử dụng xe máy cao nhất thế giới, với khoảng 80% chuyến đi của người dân được thực hiện bằng loại xe hai bánh này. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự thống trị của xe máy ở các thành phố của Việt Nam. Bài báo phân tích sự phổ biến của phương tiện này trên cơ sở lý thuyết của mối quan hệ tương hỗ giữa giao thông và quy hoạch sử dụng đất.

TỪ KHÓA: Xe máy, quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông.

ABSTRACT: Cities in Vietnam are known to be the unique locations on Earth to have the highest percentage of motorcycles prevailance, with about 80 percent of citizen movement by this mode of transport. There are a number of reasons explaning the dominance of motorcycles in Vietnam. This paper analyzes this issue on the theoretical basis of the interrelationship between transport and land use planning.

KEYWORDS: Motorcyles, urban planning, transport planning.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Hiện nay, cả nước có hơn 45 triệu xe gắn máy [1] và nếu tính số lượng xe sở hữu trên đầu người thì Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ cao nhất thế giới, với 500 xe trên 1.000 người dân. Ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, con số này còn cao hơn, với khoảng 750 xe [2]. Nói một cách dễ hiểu, nếu không tính người dưới 16 tuổi (chưa được phép sử dụng phương tiện cơ giới) thì trung bình mỗi người dân ở 2 thành phố này sở hữu một chiếc xe máy. Trong suốt hai thập kỷ qua, tỷ lệ tăng trưởng xe máy trung bình hàng năm ở các đô thị là khoảng từ 12% cho đến 17%, hay nói cách khác là cứ khoảng sau 5 - 7 năm thì số lượng xe máy lại tăng gấp đôi.

Với một tỷ lệ tăng trưởng nhanh và kéo dài như vậy thì cũng dễ hiểu bởi hiện nay trong phạm vi các đô thị, xe máy chiếm đến trên dưới 85% trong tổng số các phương tiện lưu thông trên đường phố [3]. Cũng với một tỷ lệ chênh lệch như vậy thì mọi sự việc tốt hay xấu xảy ra trên đường đều có thể dễ dàng quy kết nguyên nhân đầu tiên và trực tiếp liên quan đến xe máy. Các vấn nạn của giao thông đô thị giờ đây như ùn tắc, ô nhiễm không khí, TNGT, trật tự, văn minh đô thị… đều được gắn với một thủ phạm chung - xe máy.

Nhưng nguyên nhân nào dẫn đến sự thống trị của xe máy trong các đô thị Việt Nam như vậy? Tại sao các đô thị Việt Nam lại có một “lối đi riêng” không giống phần lớn các đô thị khác trên thế giới mặc dù điểm xuất phát của chúng ta mấy chục năm trước có thể cũng giống họ? Chúng ta đã nghe rất nhiều ý kiến và cũng đã có nhiều nghiên cứu về vấn đề này trong suốt những năm qua. Kết quả cũng đã chỉ ra rằng nguyên nhân gồm có: Giá cả xe máy hợp lý so với mức thu nhập trung bình của người dân, chi phí vận hành thấp, có thể dừng, đỗ xe một cách dễ dàng, thuận tiện, linh hoạt trong việc đi lại, thời tiết ngoài trời không quá khắc nghiệt như các nước khu vực hàn đới hay xích đạo, hệ thống giao thông công cộng (GTCC) chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, thói quen thực hiện nhiều chuyến đi trong ngày của người dân, thậm chí có thể có cả sự vận động hành lang của những hãng sản xuất, các công ty kinh doanh, nhập khẩu xe máy… Tuy nhiên, điều đáng tiếc là nguyên nhân do quy hoạch sử dụng đất trong đô thị, cái gốc của mọi vấn đề thì thường ít được nhắc đến. Phần tiếp theo sẽ giới thiệu về mối quan hệ tương hỗ giữa giao thông và quy hoạch sử dụng đất và trên cơ sở đó liên hệ trực tiếp với vấn đề quy hoạch đô thị ở Việt Nam để làm rõ hơn về vấn đề này.

2. MỐI QUAN HỆ TƯƠNG HỖ GIỮA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÀ QUI HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT

Cũng giống như một số ít quốc gia trên thế giới, ở Việt Nam, quy hoạch đô thị (quy hoạch sử dụng đất) và quy hoạch giao thông chịu trách nhiệm bởi các cơ quan khác nhau và thường được xem là các hoạt động khác nhau. Tuy nhiên, trên thực tế, tình trạng giao thông và hình hài, đặc điểm của các đô thị phụ thuộc rất nhiều vào mối quan hệ tương tác phức tạp giữa hai vấn đề này.

Lịch sử hàng trăm, thậm chí hàng nghìn năm trước chỉ ra rằng, các đô thị chỉ được hình thành ở các vị trí gần sông hay biển, nơi mà giao thông đường thủy có thể được thực hiện. Chỉ đến khi các loại hình phương tiện vận tải khác được phát minh và trở nên phổ biến như đường sắt, ô tô thì các các thành phố mới được mở rộng hơn, cũng như được xây dựng ở những vị trí khác. Việt Nam cũng không là ngoại lệ. Các thành phố hình thành cách đây hàng trăm năm như: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ… hay thậm chí nhỏ hơn như Thanh Hóa, Vinh, Huế, Nha Trang, Mỹ Tho… đều nằm bên một triền sông. Chỉ đến gần đây, khi giao thông đường bộ hình thành, chúng ta mới có Đà Lạt, Buôn Ma Thuột, Pleiku…

Việc cơ giới hóa các phương tiện giao thông đã làm thay đổi hoàn toàn, không những là vị trí mà còn ở hình hài và cấu trúc của các đô thị. Ngày trước, các đô thị thường nhỏ, trong phạm vi đi bộ, sau đó phạm vi đi xe đạp trong vòng bán kính khoảng 3 - 5km. Điều này bắt buộc người dân phải sống tập trung với mật đô dân cư ở trung tâm rất lớn. Sau đó, khi phương tiện cơ giới phát triển, cho phép người dân sống xa hơn ở vùng ngoại ô, dọc theo các hành lang và di chuyển vào trung tâm, làm dãn dân cư trong khu nội đô làm cho vùng đô thị dần dần phát triển rộng hơn.

3. MỐI QUAN HỆ TƯƠNG HỖ GIỮA PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ

Mối quan hệ giữa giao thông và quy hoạch đô thị còn thể hiện qua loại hình phương tiện giao thông phổ biến, hình hài đô thị và cấu trúc mạng lưới đường.

Hình 3.1: Mạng lưới đường phố hình bàn cờ TP. San Francisco

Nếu như ở các nước đất rộng, mật độ dân cư thấp và giàu có như Hoa Kỳ hay Canada, xe ô tô cá nhân là phương tiện giao thông chính. Đô thị ở những nước này thường được cấu trúc bởi mạng lưới đường bàn cờ, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông cao như TP. San Francisco ở Hình 3.1. Các tuyến đường có mặt cắt ngang rộng, thường từ 2 đến 6 làn xe. Thành phố không có nhiều nhà chọc trời mà thay vào đó là các khu phố được quy hoạch bằng các nhà riêng có diện tích lớn. Vì di chuyển bằng xe ô tô nên người dân có thể sống xa trung tâm và các đô thị thường có diện tích lớn hoặc có nhiều thành phố vệ tinh.

Trong khi đó, ở các nước giàu có, mật độ dân cư cao như Singapore hay Hongkong, giao thông cộng cộng khối lớn như metro hay tàu điện thường phát triển, các chuyến đi của người dân chủ yếu được thực hiện bởi phương thức vận tải này, với tỷ lệ 66% ở Singapore hay gần 90% ở Hongkong [4].

Hình 3.2: Phát triển đô thị ở Singapore chủ yếu xung quanh các nhà ga đường sắt

Vì chủ yếu đi lại bằng GTCC nên dân cư có thói quen sống tập trung ở xung quanh các nhà ga. Do vậy, các chung cư, văn phòng, trung tâm thương mại thường chỉ được phát triển ở những khu vực này, tạo ra khái niệm quy hoạch sử dụng đất theo định hướng phát triển GTCC (TOD).

Quay trở lại các thành phố của Việt Nam nơi người dân chủ yếu đi lại bằng xe đạp trước đây và xe máy hiện nay thì có thể thấy, mạng lưới đường phố là tập hợp vô số các ngõ, ngách với chiều rộng rất hạn chế. Một nghiên cứu ở TP. Hồ Chí Minh chỉ ra rằng, hiện hơn 50% cư dân của thành phố đang sống ở các khu vực mà chỉ có thể tiếp cận bằng xe hai bánh [5]. Trong một đô thị như vậy thì sự tồn tại và liên tục phát triển của phương tiện xe gắn máy là một điều dễ hiểu.

Hình 3.3: Mạng lưới đường có nhiều ngõ ngách ở quận Phú Nhuận, TP. Hồ Chí Minh

4. QUY HOẠCH ĐÔ THỊ VÀ GIAO THÔNG XE MÁY Ở VIỆT NAM

Như trên đã phân tích mối quan hệ giữa giao thông và quy hoạch đô thị là mối quan hệ biện chứng, nhân quả. Có thể nói, công tác quy hoạch (và có thể cả việc triển khai các quy hoạch) ở Việt Nam thiếu tính toán dài hơi đã tạo ra một đặc quyền cho sự thống trị của xe máy trong những năm qua. Trong hệ thống giao thông thì các phương tiện (xe máy, xe hơi và xe buýt) là những “món hàng” mà khách hàng (chính là người dân) sẽ lựa chọn tùy theo điều kiện và sở thích của cá nhân. Việc cạnh tranh của các món hàng gần như theo quy luật thị trường và Nhà nước điều tiết nó bằng các chính sách như thuế, phí hoặc các giải pháp liên quan đến hạ tầng giao thông. Xe hơi thì “đẳng cấp”, an toàn nhưng chi phí cao nên thị phần “khách hàng” chủ yếu là những người giàu trong xã hội. Xe buýt thì rẻ, an toàn nhưng chậm, không thuận tiện, độ tin cậy thấp, chủ yếu phục vụ cho học sinh, sinh viên và công nhân các khu công nghiệp. Xe máy với những lợi thế có được từ đặc điểm đô thị Việt Nam như đã nói ở trên thu hút gần như toàn bộ thị phần còn lại.

Quá trình đô thị hóa của các thành phố của Việt Nam trong vài ba thập kỷ gần đây không những gắn với quá trình phát triển kinh tế mà còn là quá trình cơ giới hóa phương tiện giao thông của dân cư đô thị. Các vùng ven thành phố đã được chuyển đổi từ đất nông nghiệp thành các các khu đô thị. Điều này buộc người dân (phần lớn là những người thu nhập thấp) phải di chuyển trên một đoạn đường dài hơn nhiều so với trước đây. Khi phải di chuyển xa mà hệ thống GTCC không đáp ứng được thì hẳn nhiên xe máy lại trở thành lựa chọn phù hợp cho những người dân, góp phần gia tăng phương tiện hai bánh này.

4. KẾT LUẬN

Sự thống trị của xe máy ở Việt Nam trong suốt vài ba thập kỷ vừa qua xuất phát từ nhiều nguyên nhân. Tuy nhiên, một trong những nguyên nhân sâu xa và ít được chú ý là công tác quy hoạch sử dụng đất hay phát triển đô thị. Bài báo đã trình bày lý thuyết cũng như các ví dụ về mối quan hệ tương hỗ và biện chứng giữa giao thông và hình hài, đặc điểm, cấu trúc các đô thị, trên cơ sở đó giải thích cho sự thịnh hành phương tiện giao thông xe hai bánh ở Việt Nam.

Tài liệu tham khảo

[1]. Lê Anh Tú, Phan Ngọc Bích (2015), Kiểm soát khí thải và tiêu thụ nhiên liệu của xe cơ giới ở Việt Nam, Hội nghị ATGT quốc gia.

[2]. Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh (2017), Báo cáo phát triển vận tải hành khách công cộng và quản lý phương tiện cơ giới cá nhân.

[3]. JICA (2015), Báo cáo khảo sát giao thông cho dự án METROS.

[4]. Barter, P.A. (2000), Urban Transport in Asia: Problems and Prospects for High-Density Cities, Asia-Pacific Development Monitor.

[5]. Dư Phước Tân (2014), Cấu trúc đô thị làm gia tăng lượng xe gắn máy 2 bánh, Diễn đàn Chính sách công châu Á về giao thông đô thị.