Muốn hút vốn đầu tư hạ tầng giao thông phải sửa Luật PPP

Vẫn còn nhiều “sạn” trong Luật PPP

Chia sẻ tại Tọa đàm tìm kiếm phương thức hợp tác công - tư hiệu quả trong các dự án xây dựng và vận hành cơ sở hạ tầng giao thông theo mô hình BOT tại Việt Nam vào sáng nay (21/6), ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam cho biết, trong 20 năm qua, nước ta đã xây dựng được một hệ thống đường cao tốc với chiều dài hơn 1.200 km.

Mạng lưới đường cao tốc này đã rút ngắn từ 1/3 - 1/2 thời gian di chuyển giữa các địa phương, góp phần đảm bảo ATGT, giảm chi phí vận tải, phát triển KT-XH.

“Tuy nhiên, theo xếp hạng của Diễn đàn Kinh tế thế giới, chất lượng đường bộ và kết nối đường bộ của Việt Nam hiện xếp lần lượt thứ 103 và 104, thuộc nhóm 30 nền kinh tế cuối bảng trong 141 nền kinh tế tham gia bảng xếp hạng này.

Chất lượng hạ tầng giao thông khiến chi phí logistics Việt Nam cao hơn mức bình quân của thế giới, làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế”, ông Lộc nói và cho biết, trước tình hình đó, nỗ lực thời gian tới tạo đột phá về cơ sở hạ tầng giao thông là hướng đi quan trọng.

Chủ trương này đang được cụ thể hóa bằng mục tiêu 10 năm tới, tổng chiều dài đường cao tốc Việt Nam đặt ra là 5.000 km, gấp 4 lần so với số km đường cao tốc được đầu tư trong 20 năm qua.

Theo ông Lộc, để thúc đẩy các dự án giao thông, một thể chế mới là đối tác công - tư đang được đẩy mạnh ở Việt Nam. Đây là mô hình quan trọng trong nền kinh tế thị trường định hướng XHCN.

Trong đó, Luật PPP đã được ban hành, song, khi vừa ra đời đã phải đương đầu với dịch bệnh nên việc huy động nguồn vốn có những khó khăn nhất định.

“Tiềm năng, triển vọng của với hình thức PPP theo loại hợp đồng BOT là rất lớn. Theo báo cáo của Ngân hàng ADB, đầu tư theo mô hình BOT chiếm tới 46% trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở châu Á.

Mặc dù vậy, quá trình xã hội hóa đầu tư trước đây cũng thiếu sự đồng bộ pháp lý, cần có sự điều chỉnh phù hợp theo hướng đảm bảo hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro”, ông Lộc nói.

Chia sẻ cụ thể hơn, PGS.TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho biết, theo quy định tại Điều 69 Luật PPP, tỷ lệ vốn ngân sách nhà nước tham gia dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư (TMĐT) của dự án. Phần vốn này bao gồm phần lớn là chi phí GPMB.

Tỷ lệ vốn góp của nhà nước “cứng” như vậy làm cho nhiều dự án cao tốc đi qua các vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn phức tạp và lưu lượng xe thấp là không khả thi.

“Cần nghiên cứu nới tỷ lệ hỗ trợ của ngân sách Nhà nước (có thể hơn 50%) tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án là giải pháp cần làm ngay nhằm hấp dẫn NĐT, đặc biệt các dự án ở vùng sâu, vùng xa, nơi biên giới hay vùng ĐBSCL”, GS. Chủng nói và phân tích thêm, thời gian qua, nguồn vốn NĐT huy động cho các dự án BOT chỉ mặc định từ kênh tín dụng của các ngân hàng thương mại.

Ông Chủng cho biết thêm, ở các nước phát triển, vốn đầu tư cho dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn như: Vốn mồi từ ngân sách nhà nước, vốn phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp, vốn vay từ các định chế tài chính hoặc quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc.

Hiện, Quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc ở Việt Nam chưa được hình thành, phương án phát hành trái phiếu dự án có quy định trong Luật PPP nhưng chưa có hướng dẫn triển khai nên khi ngân hàng không cam kết tín dụng là mặc nhiên, nhà đầu tư hết cơ hội.

“Cuối cùng, bài toàn cần giải là “nghịch lý” giữa trả lãi vay và doanh thu các dự án BOT giao thông.

Dự án PPP giao thông thường có vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Nguồn vốn thu hồi theo phương án tài chính chủ yếu dựa trên doanh thu từ phí giao thông. Những năm đầu doanh thu rất thấp, không ổn định. Sau một thời gian, doanh số mới tăng dần do tăng lưu lượng xe, tăng giá vé theo lộ trình.

Trong khi đó, chi phí lãi vay ngân hàng (chiếm gần 30% TMĐT) những năm đầu cao rồi giảm dần theo các năm. Việc thực hiện chi phí lãi vay như trên khiến nhà đầu tư thường lỗ lớn, e ngại trong việc đầu tư dự án”, ông Chủng trăn trở.

“Nới” quy định cho doanh nghiệp dự án PPP

Ở góc độ nhà đầu tư, ông Nguyễn Quang Dũng, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả cũng đặt ra một số vấn đề cản bước nhà đầu tư “rót vốn” vào đầu tư hạ tầng giao thông thông qua hình thức PPP.

Cụ thể, theo quy định tại Luật PPP, sau khi có quyết định phê duyệt kết quả lựa chọn, nhà đầu tư thành lập doanh nghiệp dự án PPP theo mô hình công ty TNHH hoặc công ty CP không phải là công ty đại chúng, có mục đích duy nhất để ký kết và thực hiện hợp đồng dự án PPP.

Quy định ấy sẽ mâu thuẫn với các ưu đãi đầu tư mà doanh nghiệp được hưởng và gây khó khăn cho nhà đầu tư, DNDA khi thực hiện thủ tục với cơ quan nhà nước.

DNDA còn phát sinh hoạt động tự thực hiện thi công, tự tổ chức vận hành quản lý, điều hành dự án. Theo hợp đồng, các nhà đầu tư còn hưởng ưu đãi về kinh doanh trạm dừng nghỉ, quảng cáo, xăng dầu,…

Việc đầu tư đòi hỏi phải có vốn để thực hiện, ngành nghề kinh doanh để xuất hóa đơn VAT. Nhà đầu tư sẽ phải bổ sung vốn chủ sở hữu ngoài phần vốn đối ứng thực hiện dự án; Đồng thời, thực hiện các hoạt động kinh doanh khác phù hợp với các quy định về ưu đãi đầu tư và quy định của pháp luật doanh nghiệp.

“Việc chỉ cho phép doanh nghiệp thực hiện duy nhất hoạt động đầu tư dự án là chưa phù hợp với quy định của pháp luật doanh nghiệp và hiến pháp về quyền kinh doanh các ngành nghề pháp luật không cấm”, ông Dũng nói và đề xuất quy định này nên điều chỉnh theo hướng mở cho phép doanh nghiệp dự án PPP thực hiện hợp đồng dự án PPP và các hoạt động khác phù hợp theo quy định của pháp luật.

Đại diện Tập đoàn Đèo Cả cũng cho rằng, nghị định số 28/2021 và Nghị định số 35/2021 của Chính phủ chưa có điều khoản quy định rõ về trách nhiệm và phương án xử lý trong trường hợp nhà đầu tư không được tăng giá theo lộ trình trong Hợp đồng dự án BOT dẫn tới làm phương án tài chính mất cân đối, không thu hút được nhiều nhà đầu tư, tổ chức tín dụng cho vay vốn.

Thực tế, từ năm 2016 đến nay các dự án BOT chưa được điều chỉnh tăng giá vé, mặc dù trong hợp đồng dự án quy định định kỳ 3 năm điều chỉnh tăng vé 1 lần làm thiếu hụt nguồn thu để bù đắp chi phí và hoàn vốn đầu tư.

Quy định pháp luật cần sửa đổi, bổ sung điều, khoản quy định cụ thể về trách nhiệm của cơ quan có thẩm quyền trong trường hợp giá, phí dịch vụ công không được điều chỉnh theo thỏa thuận trong hợp đồng.

“Trách nhiệm ấy có thể thực hiện theo hướng cơ quan có thẩm quyền có trách nhiệm bố trí nguồn vốn ngân sách nhà nước để bù đắp phần thiếu hụt doanh thu do không được điều chỉnh giá, phí dịch vụ công; Điều chỉnh phương án tài chính của dự án, đồng thời cơ quan có thẩm quyền có trách nhiệm làm việc với bên cho vay để điều chỉnh lịch trả nợ”, ông Dũng chia sẻ. 

Ông Lê Bách Cương, Trưởng phòng Pháp chế - Đấu thầu, Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông (QLXD&CLCTGT, Bộ GTVT) cho biết, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đã giao Cục QLXD&XDCLCTGT chủ trì xây dựng dự thảo Thông tư hướng dẫn một số nội dung về phương pháp, tiêu chuẩn đánh giá hồ sơ dự thầu lựa chọn nhà đầu tư và mẫu hợp đồng dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư, loại hợp đồng BOT thuộc lĩnh vực GTVT.

Sau khi tiếp thu ý kiến góp ý của các cơ quan, đơn vị, Cục QLXD&CLCTGT đã hoàn thiện dự thảo Thông tư và trình Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành theo quy định. Việc ban hành thông tư giúp cho việc tiển khai các dự án được thuận lợi hơn, nhất là các dự án thực hiện theo loại hợp đồng BOT, đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ. Thời gian tới, khi triển khai các dự án hình thức khác, Bộ GTVT sẽ tiếp tục nghiên cứu và có hướng dẫn chi tiết, chuẩn hóa thành văn bản quy phạm pháp luật phù hợp theo Nghị định hướng dẫn liên quan.