Ngành ôtô Đức nguy cơ thụt lùi

ID.3, mẫu xe điện của Volkswagen có giá chưa tới 33.000 USD. Ảnh: Volkswagen

Öhringen - thị trấn lớn nhất thuộc quận Hohenlohe, bang Baden-Württemberg nằm phía tây nam nước Đức - đang chứng kiến những thay đổi theo chiều hướng đi xuống. Mahle, một trong những hãng cung ứng lớn nhất ngành công nghiệp ôtô, từng thông báo giảm 240 nhân công tính đến cuối 2020. 

Hiện tỷ lệ thất nghiệp ở Öhringen chỉ hơn 2,3%. Trong khi các nhà hàng, nhà an dưỡng và nhà trẻ đang rất cần nhân công. Chính quyền thành phố tiếp tục xây dựng một bệnh viện và một trường trung học mới.

Ngay bên ngoài các khu phố cũ và chật hẹp của Öhringen, ngự trị một tháp chuông cao vút của một nhà thờ đá từ thế kỷ 15, được ví như biểu tượng của sự tăng trưởng kinh tế từng nuôi sống miền quê đang bắt đầu những bước loạng choạng.

Một nhà máy từng sản xuất lọc gió đang bị đóng cửa, đẩy 240 công nhân ra đường. Nhà máy, thuộc sở hữu của Mahle, hãng cung ứng có trụ sở gần Stuttgart, là một nạn nhân của những thế lực mới đang tái định hình ngành công nghiệp ôtô, đồng thời đe dọa nền tảng của nền kinh tế Đức.

Doanh số ôtô toàn cầu đang giảm, đồng thời các hãng sản xuất phải rót hàng tỷ USD vào các công nghệ mới, như lái tự động và xe điện. Công nghệ mới lại dễ sản xuất hơn và cần ít nhân công và linh kiện hơn.

Các hãng xe, gồm Daimler hay Audi của Volkswagen, cũng như các nhà cung ứng khổng lồ như Continental và Bosch, đều từng công bố cắt giảm hàng nghìn việc làm trong vài tuần qua. Ngành sản xuất xe hơi Đức dự đoán tiếp tục giảm trong 2019 và 2020, theo tính toán của Ferdinand Dudenhöffer, một giáo sư tại Đại học Duisburg-Essen.

Giới công nhân cũng cảm thấy gánh nặng, và không chỉ ở Đức. Sự dịch chuyển trong công nghệ ôtô là xu hướng ngầm trong các cuộc đình công của Hiệp hội công nhân ngành sản xuất ôtô Mỹ UAW (United Automobile Workers) đối với General Motors (GM). Hãng xe Mỹ hướng tới mục tiêu linh hoạt trong cấp bậc nhân viên khi dành mọi nguồn lực cho xe điện.

Jörg Stratmann, giám đốc điều hành của Mahle nhận xét: "Với Mahle - và với toàn ngành - dịch chuyển công nghệ là một nhiệm vụ vĩ đại". Trong một thông báo, Stratmann nêu rõ, hãng đang "giảm chi phí và đưa ra những quyết định khó khăn".

Có một cảm giác giày vò, rằng điều gì đó hơn mức cơ bản đang thâm nhập vào ngành công nghiệp ôtô đầy sức mạnh của Đức, nơi có số nhân công 835.000 người, hơn là một chu kỳ kinh tế khác. Sự tăng trưởng nổi bật của xe điện có thể tạo ra sự thay đổi trong cán cân quyền lực trong ngành trên toàn cầu, thứ sẽ để lại những hậu quả lâu dài đối với nước Đức.

Doanh số dòng xe điện đã chiếm một phần nhỏ trong toàn thị trường, và đang tăng trưởng rất nhanh. Trong tháng 10/2019, xe sử dụng pin và xe hybrid chiếm gần 10% số xe đăng ký mới ở châu Âu, theo hãng nghiên cứu thị trường JATO. Kết quả từ LMC Automotive cũng cho thấy, thị phần dòng xe xanh tại Mỹ là 4%. Doanh số của dòng sản phẩm này tại châu Âu đã tăng 40% so với năm trước.

Nếu xu hướng này tiếp tục, hàng trăm nhà cung ứng sẽ gặp rắc rối. Họ là những công ty tham gia sản xuất các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong. Nhà máy của Mahle ở Öhringen làm ra loại thiết bị kiểm soát dòng khí trong động cơ xăng và dầu.

Bernhard Mattes, Chủ tịch Hiệp hội công nghiệp ôtô Đức (VDA) phát biểu: "Đó là một cuộc dịch chuyển về phía xe điện - những sản phẩm cần ít phụ tùng, linh kiện hơn và dễ sản xuất hơn. Lúc đó, chúng tôi có thể dùng ít nhân công hơn".

Mattes, từng là cựu giám đốc của Ford tại Đức, cũng dự đoán xu hướng mới có thể dẫn tới việc cắt giảm 70.000 việc làm tại Đức tính đến 2030. Một số tính toán khác còn đưa ra con số cao hơn.

Hậu quả của giảm nhân công có thể gây ảnh hưởng sâu sắc nhất trong những cộng đồng như Öhringen, nơi nền kinh tế địa phương chuyển động quanh những nhà sản xuất nhỏ và vừa, thường phục vụ ngành công nghiệp ôtô. Audi, Porsche và Daimler đều có nhà máy trong vòng bán kính 65 km.

Đối mặt với doanh số đi ngang hay thậm chí giảm tại những thị trường chính, các hãng xe lớn đang phần nào đẩy gánh nặng sang các nhà cung ứng. Họ có thể yêu cầu mức giá thấp hơn và bắt đầu tranh luận về công việc trước đó từng ủy thác cho các nhà thầu.

Thilo Michler, thị trưởng Öhringen, nói rằng nền kinh tế địa phương đã thay đổi đủ để tồn tại sau khi nhà máy của Mahle đóng cửa. Thành phố với khoảng 25.000 cư dân, là quê nhà của các công ty cỡ vừa như Huber Packaging, nhà cung ứng lớn nhất thế giới về thùng bia năm lít.

Tình trạng thất nghiệp quá thấp nên phần lớn công nhân của Mahle có thể tìm được việc làm mới vào lúc nhà máy dừng hoạt động vào cuối 2020. Nhưng theo Rüdiger Bresien, một quan chức của liên đoàn IG Metall đại diện nhân công trong vùng, họ sẽ rất khó tìm được công việc có thù lao hậu hĩnh, cũng như có thể phải chấp nhận các hợp đồng thời vụ với mức an toàn thấp.

Bresien cho rằng, mất việc từ sự thay đổi trong ngành công nghiệp ôtô đang lớn hơn dự đoán, với các công ty lặng lẽ để nhân công thời vụ rời đi. "Ở nhiều hãng, chúng tôi nhận thấy thời gian làm việc giảm đi rất nhiều. Nhưng bạn sẽ không nghe nói nhiều về điều đó", Bresien cho biết.

Miền quê êm đềm quanh Öhringen được điểm xuyết bằng những nhà máy mang logo của những công ty có thể không quen thuộc nhưng thường thống trị trên những thị trường ngách. Những hãng như vậy là lý do chính dẫn tới thành công về kinh tế của nước Đức.

Ví dụ, chỉ cần chạy trên đường Autobahn qua thị trấn Künzelsau thuộc bang Baden-Württemberg, có thể thấy Ziehl-Abegg, một nhà sản xuất quạt công nghiệp có hơn 4.000 nhân viên trên khắp thế giới. Thuộc sở hữu của một người cháu của nhà sáng lập công ty năm 1910, Ziehl-Abegg từng đạt doanh số rất cao trong thập kỷ qua. Nhưng năm nay, biểu đồ doanh số là một đường nằm ngang.

Nước Đức gần như tránh được suy thoái trong năm qua, nhưng sản lượng đã giảm kể từ đầu 2018. Cuộc chiến thương mại đã tác động tới cả những công ty như Ziehl-Abegg, đơn vị không phụ thuộc hoàn toàn vào ngành công nghiệp ôtô. Hơn 75% sản phẩm là xuất khẩu.

Ziehl-Abegg chuyên sản xuất quạt cho các hệ thống điều hòa và quạt gió. Ảnh: Ziehl-Abegg

Ziehl-Abegg nằm trong số những công ty đang nỗ lực điều chỉnh theo sự thay đổi về công nghệ ôtô, bằng cách sử dụng chuyên môn trong lĩnh vực động cơ điện. Họ bán thiết bị đẩy cho xe buýt. Ziehl-Abegg cho biết, thiết bị này - được gọi là mô-đun truyền động trục - tiết kiệm năng lượng do không cần hộp số, và giảm ma sát.

Nhưng truyền động trục cũng phản ánh mối nguy hiểm mà công nghệ điện tác động tới ngành công nghiệp ôtô Đức. Hơn một thế kỷ với chuyên môn về động cơ đốt trong và hộp số có thể trở thành thứ không còn liên quan. Các hãng xe Đức về cơ bản đều tự làm ra động cơ, nhưng phần lớn các pin của châu Âu, thứ chiếm một phần lớn chi phí của một chiếc xe điện, lại được nhập từ châu Á.

Nguy cơ đối với các hãng xe Đức là họ sẽ bị vướng mắc quá lâu vào những công nghệ cũ kỹ và có thể bị vượt mặt bởi những hãng mới tinh đặc biệt tập trung vào xe điện. Trong số này có Tesla, từng công bố các kế hoạch xây dựng nhà máy ở Berlin, và Eurabus, một hãng ở Berlin sản xuất xe buýt dùng pin.

Mô-đun truyền động trục của Ziehl-Abegg từng được sử dụng bởi những công ty sản xuất xe buýt nội đô, xe buýt trung chuyển ở sân bay và những mẫu xe chuyên dùng khác. Nhưng Ralf Arnold, giám đốc chi nhánh về xe hơi của Ziehl-Abegg, nói rằng họ gặp khó khi muốn đánh bại các hãng xe buýt lớn, như Daimler hay MAN, một chi nhánh của Volkswagen.