Nghiên cứu điều chỉnh thông số làm việc của động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh học E10 và E50

ª KS. Bùi Thái Sơn Bộ Công thương ª ThS. Nguyễn Khánh Tùng Bộ Khoa học và Công nghệ ª TS. Phạm Hữu Tuyến Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Người phản biện: PGS. TS. Huỳnh Thành Công

Tóm tắt: Hiện nay, xăng sinh học đã được nhiều nước trên thế giới nghiên cứu và sử dụng để thay thế xăng thông thường trên các phương tiện giao thông nhằm giảm sự phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch đang dần cạn kiệt và giảm  thiểu  phát thải độc hại gây ô nhiễm môi trường. Việt Nam có tiềm năng rất lớn để phát triển xăng sinh học và đã có những chính sách khuyến khích và có lộ trình sử dụng xăng E5 và E10. Do tiềm năng sản lượng cồn sản xuất ra rất lớn nên có thể nâng cao hơn nữa tỷ lệ cồn trong nhiên liệu. Với nhiên liệu có tỉ lệ cồn thấp thì tính năng động cơ không thay đổi nhiều. Tuy nhiên, nhiên liệu có tỷ lệ cồn ethanol lớn thì công suất của động cơ bị giảm xuống khá nhiều do tính chất nhiên liệu có sự khác biệt với xăng khoáng. Khi đó, động cơ cần phải điều chỉnh lại các thông số làm việc một cách phù hợp. Bài báo này trình bày kết quả nghiên cứu điều chỉnh các thông số làm việc của động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh học E10 và E50 bằng phương pháp mô phỏng trên phần mềm AVL Boost kết hợp các thực nghiệm được tiến hành trên động cơ Toyota 1NZFE sử dụng xăng RON92, E10, E50. Các thông số làm việc của động cơ được điều chỉnh bao gồm: Lượng phun nhiên liệu và góc đánh lửa sớm.

Từ khóa: Động cơ ô tô, xăng sinh học E10 và E50.

Abstract: Nowadays, Bio-ethanol has been widely applied all over the world, and used to replace gasoline for the vehicles to reduce dependence on fossil fuel and reduce toxic emissions to environmental pollution. Vietnam has great potential to develop Bio-ethanol and have policies to encourage and route used E5 and E10. Because of the potential output of alcohol production are huge, and be able to improve the proportion of alcohol in the fuel. With the fuel has low percentage of alcohol, the features of engine have not much changed. However, the fuel has large pecentage of alcohol, the power of engine is quite reduced because of the differences of Bio-ethanol compare with gasoline. So we need to adjust parameters of engine to work properly. This paper presents the research results about adjustment the parameters of engine using Bio-ethanol E10 and E50 by simulation method with software AVL Boost, combines with experimental method.Which was experimented on Toyota engine 1NZFE that used fuel RON92, E10 and E50. The adjustment parameters of engine include: the amount of fuel injection, and ignition timing.

Keywords: Automobile engines, E10 and E50 biofuel.

 1. Giới thiệu

Ethanol (C₂H₅OH) là một loại nhiên liệu sinh học đang được nghiên cứu và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Ethanol là một nhiên liệu tái tạo, có thể được sản xuất từ các sản phẩm nông nghiệp như mía, ngô, sắn, khoai tây... cũng như từ các phế phẩm của quá trình chế biến gỗ hay từ chất thải nông nghiệp. Ethanol cũng còn có thể được sản xuất trong công nghiệp bằng các hóa chất ethylene hay etan. Ethanol có cấu trúc phân tử đơn giản và có những tính chất vật lý và hóa học của một rượu mạnh. Ethanol nguyên chất có thể được sử dụng như một loại nhiên liệu cho các phương tiện và có thể dễ dàng pha trộn với xăng.

Ngày nay, cùng với sự cạn kiệt nhanh chóng của trữ lượng dầu mỏ trên thế giới và sự ô nhiễm môi trường do các phương tiện chạy xăng dầu gây ra, việc sản xuất và sử dụng ethanol như một loại nhiên liệu thay thế đang được quan tâm, nhằm giảm thiểu lượng khí thải cacbonic, một loại khí nhà kính gây ra hiện tượng nóng lên của toàn cầu. Ethanol có chỉ số octan cao hơn xăng nên khả năng chống kích nổ của động cơ cao hơn và hiệu suất nhiệt của động cơ được cải thiện với sự gia tăng tỉ số nén [1]. Việc bổ sung ethanol vào xăng giúp tăng chỉ số octan của hỗn hợp nhiên liệu cũng như giảm lượng khí thải CO₂ [2].

Các thí nghiệm được tiến hành đã cho thấy công suất và mô men của động cơ khi sử dụng xăng sinh học với các tỷ lệ khác nhau được đảm bảo đồng thời phát thải của động cơ được nâng cao [3,4]. Lượng phát thải khí CO, HC và Nox có xu hướng giảm khi sử dụng xăng sinh học với tỷ lệ ethanol cao [3,4,5]. Ảnh hưởng của ethanol tới các chi tiết của động cơ cũng được đánh giá để chỉ ra những thay đổi cần thiết khi động cơ chuyển sang sử dụng xăng sinh học với tỷ lệ ethanol lớn [6].

Việt Nam là nước nông nghiệp nên có tiềm năng lớn về nguồn nguyên liệu sản xuất cồn ethanol. Để phát huy thế mạnh đó, Chính phủ đã phê duyệt Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025 [7]. Lộ trình áp dụng nhiên liệu sinh học cũng đã được ban hành vào cuối năm 2012, theo đó, xăng sinh học E5 được sử dụng trên toàn quốc vào năm 2015 và xăng E10 vào năm 2017 [8]. Vì vậy, những nghiên cứu về xăng sinh học với các tỷ lệ cồn ethanol lớn hơn là hướng nghiên cứu cần thiết và đang được nhiều đơn vị tập trung nghiên cứu.

Mô phỏng động cơ đốt trong đang trở thành một công cụ kỹ thuật ngày càng quan trọng giúp giảm thời gian và chi phí phát triển động cơ. Các hoạt động mô phỏng động cơ trong những năm gần đây, phần lớn đã được tập trung theo hướng thiết kế cải tiến để các loại động cơ hoạt động tốt hơn với lượng khí thải độc hại giảm đi.

Việc kết hợp với các thử nghiệm kiểm chứng trên động cơ giúp chuẩn hóa được mô hình mô phỏng. Đó là cơ sở để tiến hành các nghiên cứu sâu hơn về tính năng của động cơ. Nghiên cứu này trình bày kết quả nghiên cứu điều chỉnh các thông số làm việc của động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh học E10 và E50 bằng phương pháp mô phỏng trên phần mềm AVL Boost kết hợp các thực nghiệm được tiến hành trên động cơ Toyota 1NZFE sử dụng xăng RON92, E10, E50. Các thông số làm việc của động cơ được điều chỉnh bao gồm lượng phun nhiên liệu và góc đánh lửa sớm.

1.1. Lý thuyết mô phỏng

Trong động cơ đốt trong quá trình cháy là quá trình không thuận nghịch biến năng lượng hóa học thành nhiệt năng. Việc tính toán quá trình cháy trong động cơ đốt trong được dựa trên phương trình nhiệt động học thứ nhất:              

 

(1)

 

 

 

 

 

 

m_c - Khối lượng môi chất bên trong xy-lanh;

u - Nội năng;

p_c - Áp suất bên trong xy-lanh;

V - Thể tích xi-lanh;

Q_F - Nhiệt lượng của nhiên liệu cung cấp;

Q_w - Nhiệt lượng tổn thất cho thành;

a - Góc quay trục khuỷu;

h_BB - Trị số enthalpy;

      - Biến thiên khối lượng dòng chảy.

Phương trình (1) được áp dụng cho cả động cơ hình thành hỗn hợp bên trong và hỗn hợp bên ngoài. Việc giải phương trình (1) phụ thuộc vào mô hình quá trình cháy, quy luật tỏa nhiệt và quá trình truyền nhiệt qua thành xi-lanh, cũng như áp suất, nhiệt độ và thành phần hỗn hợp khí. Kết hợp cùng với phương trình trạng thái:

 

         (2)

 Thiết lập quan hệ giữa áp suất, nhiệt độ và tỷ trọng, từ phương trình (1) ta sử dụng phương pháp Runge-kutta giải để xác định nhiệt độ trong xy-lanh, từ đó sẽ xác định được áp suất thông qua phương trình trạng thái.

1.2. Mô hình cháy của động cơ xăng

Trong động cơ đốt cháy cưỡng bức, nhiên liệu và không khí được hòa trộn với nhau trên đường ống  nạp, đi vào qua xu-pap nạp vào xy-lanh, hòa trộn với lượng khí sót còn  lại trong xy-lanh, sau đó hỗn hợp này bị nén lại trong hành trình nén. Cuối hành trình nén, tia lửa điện được phóng ra từ bugi thực hiện quá trình đốt cháy hỗn hợp.

Nghiên cứu quá trình cháy của động cơ xăng thường sử dụng mô hình Fractal. Mô hình Fractal là mô hình dựa trên hình dáng ngọn lửa. Tốc độ cháy của nhiên liệu trong xy-lanh được tính theo công thức sau:

 

         (3)

 

Trong đó, tốc độ cháy rối được tính theo mô hình hai vùng (vùng cháy - vùng không cháy):

 

  (4)

 

A_L là diện tích bề mặt ngọn lửa cháy tầng là phần diện tích bề mặt khối cầu trơn có tâm là bugi. Ngọn lửa cháy tầng sẽ được tạo thành các gợn sóng do có xoáy lốc ở các mức độ khác nhau. Sự tương tác giữa dòng chảy rối với màng lửa quyết định sự phát triển của bề mặt ngọn lửa rối A_T, lan truyền với tốc độ ngọn lửa tầng S_L. Màng lửa được chuẩn bị kỹ lan truyền theo chuyển động xoáy lốc xảy ra trong buồng cháy là rất mỏng và bề mặt gợn sóng cao. Diện tích cháy rối A_T do có các gợn sóng này nên lớn hơn nhiều so với diện tích ngọn lửa cháy tầng A_L.

Khi ngọn lửa chạm tới thành buồng cháy, cơ chế phân chia của việc lan truyền màng lửa mô tả ở trên sẽ không còn giá trị. Các đặc tính quan trọng của việc cháy hoàn toàn liên quan tới những ảnh hưởng của thành đến quá trình cháy (cháy sát vách). Thành buồng cháy hạn chế sự giãn nở của khí, ngăn cản sự phát triển của dòng môi chất và hình thành biên rắn có nhiệt độ thấp có thể làm nguội hỗn hợp khí. Các yếu tố này làm thay đổi những đặc tính cơ bản của quá trình cháy so với trường hợp ngọn lửa lan truyền tự do. Một lượng lớn hỗn hợp chưa cháy (30 - 40%) sẽ cháy trong trường hợp đặc biệt này. Tỉ lệ nhiên liệu cháy sát vách có thể thể hiện đơn giản theo công thức:

 

    (5)

 

Trong đó: t - Thời gian cháy sát vách.

Cuối cùng, tổng lượng nhiên liệu cháy có thể được xác định theo tỉ lệ khối lượng của hai chế độ cháy nêu trên.

 

    (6)

 

Sự chuyển tiếp giữa 2 chế độ cháy bắt đầu khi đạt tới thời gian chuyển tiếp t_tr (thời gian mà ngọn lửa đầu tiên chạm thành xy-lanh):

 

  (7)

 

Khi phương trình (7) xác định, thời gian cháy sát vách trong phương trình (5) được tính toán theo công thức:

 

(8)

 

2. Xây dựng thí nghiệm và mô hình mô phỏng 

Các thông số kinh tế kỹ thuật của động cơ được xác định trên băng thử động lực học AVL APA 100 (Hình 2.1). Phanh thử động cơ AVL APA100 là loại phanh điện hoạt động được ở hai chế độ: Động cơ điện và máy phát điện. Phanh thử được động cơ có công suất tới 220kW, tốc độ quay tối đa là 8.000 vòng/phút. Vị trí cung cấp nhiên liệu được điều khiển bởi bộ kéo ga tự động THA100. Lượng tiêu hao nhiên liệu được đo lường thông qua cân nhiên liệu AVL Fuel Balance 733. Lượng không khí tiêu thụ được đo đạc thông qua thiết bị đo lưu lượng không khí. Áp suất trong xy-lanh được đo đạc thông qua cảm biến áp suất AVL Piezoelectric.

Điều kiện nhiệt độ của động cơ (nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu bôi trơn) được điều chỉnh chính xác bởi các bộ điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát và bộ điều chỉnh nhiệt độ dầu bôi trơn.

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống thử nghiệm

 

2.1. Động cơ thử nghiệm

Thử nghiệm được thực hiện trên động cơ xăng 1NZ-FE của hãng Toyota. Trước khi tiến hành thử nghiệm, động cơ đã được bảo dưỡng và đại tu toàn bộ nhằm đảm bảo tình trạng động cơ hoạt động tốt. Các thông số chính của động cơ được cho trong Bảng 2.1.

Bảng 2.1. Thông số động cơ thử nghiệm

 

2.2. Nhiên liệu thử nghiệm

Nhiên liệu thử nghiệm gồm xăng RON92 thông thường và xăng sinh học E10, E50. Xăng E10 là hỗn hợp gồm 90% xăng RON 92 và 10% cồn ethanol và xăng E50 là hỗn hợp gồm gồm 50% xăng RON 92 và 50% cồn ethanol theo tỷ lệ thể tích cùng với một lượng rất nhỏ các chất phụ gia nhằm bảo đảm tính chất nhiên liệu không thay đổi trong quá trình bảo quản. Bảng 2.2 thể hiện tính chất của hai loại nhiên liệu được sử dụng để phối trộn ra các loại xăng sinh học dùng trong các thử nghiệm.

Bảng 2.2. Tính chất xăng RON92 và cồn ethanol sử dụng phối trộn xăng sinh học

 

2.3. Xây dựng mô hình

Trên cơ sở lý thuyết mô phỏng và mô hình cháy đã nêu ở trên, sử dụng phần mềm mô phỏng AVL Boost, nhóm nghiên cứu đã xây dựng được mô hình động cơ xăng bốn kỳ, đánh lửa cưỡng bức Toyota 1NZ-FE được thể hiện trong Hình 2.2.

Hình 2.2: Sơ đồ mô phỏng động cơ trên phần mềm AVL Boost

 

Với mô hình đã xây dựng, tiến hành nhập dữ liệu và hiệu chuẩn kỹ lưỡng các thông số của các phần tử trong mô hình dựa trên các số liệu kiểm chứng được ghi lại từ thực nghiệm, đặc biệt là phần tử xy-lanh để được mô hình có độ chính xác cao, tương đương với động cơ thử nghiệm.

3. Kết quả và thảo luận

Tiến hành thực nghiệm và mô phỏng động cơ sử dụng các loại nhiên liệu RON92 (E0), E10 và E50. Với cùng một lượng nhiên liệu cấp vào tương ứng với chế độ tải 100% và cùng góc đánh lửa sớm, ta sẽ có đường đặc tính công suất của động cơ như Hình 3.1. Ở đây, công suất của động cơ thay đổi không nhiều khi sử dụng nhiên liệu E10 (giảm trung bình 0,7%) nhưng thay đổi khá nhiều khi sử dụng E50 (giảm trung bình 21,9%) so với khi sử dụng E0.

Hình 3.1: Đặc tính công suất của động cơ

 

Hình 3.2: Áp suất trong xi-lanh động cơ ở tốc độ 3500 vg/ph, 100% tải

Trong Hình 3.2, với tốc độ 3.500 vòng/phút, góc đánh lửa sớm của động cơ là 9,5⁰ trước ĐCT và lượng nhiên liệu cung cấp là 0,028g/chu trình. Ta có thể thấy áp suất trong xy-lanh động cơ khi sử dụng xăng E10 không thay đổi nhiều so với E0, thậm chí có những điểm cao hơn khi sử dụng E0. Tuy nhiên, với động cơ sử dụng xăng E50 thì áp suất trong xi lanh động cơ ứng giảm rõ rệt.

Điều này có thể lí giải là do nhiệt trị thấp của Ethanol thấp hơn khá nhiều so với xăng thông thường (Bảng 2.2). Khi pha trộn xăng E10 thì nhiệt trị thấp của hỗn hợp giảm xuống không đáng kể (41,8MJ/kg), thêm vào đó E10 chứa 3,74% ô-xy về khối lượng do đó quá trình cháy diễn ra nhanh hơn và hoàn toàn hơn. Trong khi đó, nhiệt trị thấp của E50 chỉ là 35,2MJ/kg đồng thời khả năng bay hơi và hòa trộn với không khí kém nên công suất của động cơ giảm khá nhiều so với khi sử dụng xăng thông thường.

Như vậy, với xăng ethanol có tỉ lệ cồn thấp trong hỗn hợp thì ta không cần thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp và kết cấu của động cơ vẫn có thể đảm bảo các tính năng kĩ thuật của động cơ.

Tuy nhiên, để đảm bảo các tính năng kĩ thuật của động cơ khi sử dụng xăng ethanol có tỉ lệ cồn lớn (E50) nhóm nghiên cứu tiến hành thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp và góc đánh lửa sớm.

3.1. Thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp

Khi giữ nguyên lượng nhiên liệu, do nhiệt trị thấp của ethanol thấp hơn xăng nên công suất động cơ sẽ giảm. Với một tốc độ, lượng nhiên liệu không đổi thì lượng không khí cấp vào xy-lanh cũng không đổi. Trong khi đó, do trong ethanol có ô-xy nên lượng không khí lí thuyết để đốt cháy hoàn toàn 1kg ethanol ít hơn xăng. Vì vậy, hỗn hợp nhiên liệu càng nhạt đi khi tăng tỉ lệ ethanol trong hỗn hợp. Như vậy, công suất động cơ giảm xuống khi tăng tỉ lệ cồn ethanol trong hỗn hợp nhiên liệu, do đó lượng nhiên liệu tiêu hao sẽ tăng lên. Nhóm nghiên cứu đã thay đổi lượng nhiên liệu E50 như Bảng 3.1 và giữ nguyên các thông số khác của động cơ.

Bảng 3.1. Lượng nhiên liệu cấp cho động cơ

 

Sau khi thay tăng lượng nhiên liệu E50 cung cấp cho động cơ, ta sẽ được kết quả công suất và áp suất trong xi lanh động cơ tương đương với trường hợp sử dụng xăng thông thường và xăng E10.

Hình 3.3là kết quả mô phỏng áp suất trong xy-lanh của động cơ ở tốc độ 3.500 vòng/phút ứng với các trường hợp nhiên liệu E0 và thay đổi lượng nhiên liệu E50.

Hình 3.3: Áp suất trong xy-lanh động cơ khi sử dụng E0, E50 ở tốc độ 3.500 vg/ph

Ta thấy đặc tính công suất của động cơ mô phỏng khi thay đổi lượng nhiên liệu E50 tương đương với công suất khi sử dụng nhiên liệu E0 (Hình 3.4).

3.2. Thay đổi góc đánh lửa sớm

Xăng ethanol có thời gian cháy trễ nhỏ hơn của xăng thông thường nên khi tỉ lệ ethanol trong hỗn hợp nhiên liệu tăng thì quá trình cháy sẽ diễn ra nhanh hơn. Do đó, khi sử dụng xăng sinh học có tỉ lệ ethanol càng cao thì góc đánh lửa sớm của động cơ sẽ được điều chỉnh giảm đi.

Tương tự như với thí nghiệm thay đổi lượng nhiên liệu E50, thực hiện thay đổi góc đánh lửa sớm của động cơ ở từng tốc độ và giữ nguyên lượng nhiên liệu cung cấp. Để tìm góc đánh lửa tối ưu cho động cơ nhóm nghiên cứu đã tiến hành điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở phần tử xi-lanh trong mô hình để động cơ đạt mô men lớn nhất. Trong Hình 3.5 là mô-men của động cơ ở tốc độ 2.500 vòng/phút và 3.500 vòng/phút ứng với các góc đánh lửa sớm. Từ đó ta có thể xác định được góc đánh lửa tối ưu của động cơ ở hai tốc độ này.

Hình 3.5: Mô-men của động cơ khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm

 

Bảng 4 là góc đánh lửa sớm của động cơ sử dụng E50 ứng với các tốc độ từ 1000 - 3500 vòng/phút ở hai trường hợp không điều chỉnh và điều chỉnh. Góc đánh lửa sớm không điều chỉnh (góc đánh lửa ban đầu) là kết quả đo đạc tiến hành trong thực nghiệm.

Bảng 3.2. Điều chỉnh góc đánh lửa sớm của động cơ

 

Sau khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm của động cơ sử dụng xăng E50 và tiến hành mô phỏng ta được kết quả công suất và áp suất xy-lanh của động cơ tương đương với trường hợp sử dụng xăng E0.

Hình 3.6 là áp suất trong xi-lanh đông cơ ở 3.500 vòng/phút, với hai trường hợp giữ nguyên góc đánh lửa sớm với xăng E0 và điều chỉnh góc đánh lửa với E50.

Hình 3.6: Áp suất trong xy-lanh của động cơ ở 3.500 vòng/phút

 

Đặc tính công suất động cơ khi sử dụng nhiên liệu E50 điều chỉnh góc đánh lửa sớm cũng tương đương với khi động cơ sử dụng E0 và E10 với góc đánh lửa ban đầu (thấp hơn trung bình 6,6% trong dải tốc độ từ 1.000 - 3.500 vòng/phút) như Hình 3.7.

Hình 3.7: Đặc tính công suất của động cơ

 

Với mô hình này, ta cũng có thể tiến hành các nghiên cứu thay đổi đồng thời lượng nhiên liệu và góc đánh lửa sớm để động cơ tối ưu khi sử dụng các loại nhiên liệu sinh học có tỉ lệ cồn lớn.

4. Kết luận

Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra với xăng sinh học có tỉ lệ cồn thấp, ở đây là E10 không cần thay đổi các thông số của động cơ. Tuy nhiên, với xăng sinh học có tỉ lệ cồn cao, từ E50 trở lên cần thiết phải thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp và góc đánh lửa sớm nhằm đảm bảo và nâng cao tính năng kĩ thuật của động cơ. Lượng nhiên liệu tăng thêm trung bình là 19,59% trong dải tốc độ từ 1.000 - 3.500 vòng/phút trong khi góc đánh lửa sớm điều chỉnh giảm từ 1 - 4⁰ trục khuỷu.

Việc sử dụng phần mềm mô phỏng giúp rút ngắn thời gian và chi phí nghiên cứu mà vẫn đảm bảo tính hiệu quả so với phương pháp thực nghiệm.

Đây là cơ sở để tiến hành các nghiên cứu sâu hơn về ảnh hưởng của xăng sinh học đến các tính năng kĩ thuật của động cơ cũng như các nghiên cứu cải tiến động cơ khi sử dụng nhiên liệu sinh học.

Tài liệu tham khảo

[1]. Sandeep kumar kamboj, Munawar Nawab Kairimi, Effects of Compression Ratios, Fuels And Specific Heats On The Energy Distribution in Spark- Ignition Engine, International Journal of Emerging Technology and Advanced Engineering (ISSN 2250-2459, Volume 2, Issue 8, August 2012). 

[2]. Dr.Haroun A.K Shahad , Maher A.R. Sadiq Al-Baghdadi, Hashim R. Abdol-Hamid (2008), Ethanol as an octane enhancer for the commercial gasoline fuels, The Iraqi Journal For Mechanical And Material Engineering, Vol.8, No.2.

[3]. Vilnis Pirs, V. Malnicenko (2010), Bioethanol gasoline fuel blends effect on standard spark-ignition engine operating parameters, Research papers of Lithuanian University of Agriculture, vol 42, no 2-3, 115 - 126.

[4]. Wei-Dong Hsieh, Rong-Hong Chen, Tsung-Lin Wu, Ta-Hui Lin (2002), Engine performance and pollutant emission of an SI engine using ethanol–gasoline blended fuels, Atmospheric Environment 36  403-410.

[5]. B.M. Masumn, H.H. Masjuki, M.A. Kalam, I.M. Rizwanul Fattah, S.M. Palash, M.J. Abedin (2008), Ethanol as an octane enhancer for the commercial gasoline fuels, The Iraqi Journal For Mechanical And Material Engineering, Vol.8, No.2.

[6]. Hakan Bayraktar (2005), Experimental and theoretical investigation of using gasoline-ethanol blends in spark-ignition engines, Renewable Energy 30  1733-1747.

[7]. Quyết định 177/2007/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt “Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025”.

[8]. Quyết định 53/2012/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc Ban hành lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống.

[9]. Poulos S.G, Heywood G.B (1983), The Effect of Chamber Geometry on Spark-Ignition Engine Combustion, SAE Paper 830334.

[10]. AVL-List GmbH (2011), BOOST v.2011.1 Theory, Hans-List-Platz 1, A-8020 Graz, Austria.

[11]. AVL-List GmbH (2011), BOOST v.2011.1 Users Guide, Hans-List-Platz 1, A-8020 Graz, Austria.