Nhập ôtô: Khó xử với Thông tư 20

Tuy nhiên, cho đến lúc này, tức sau hơn 10 ngày Thông tư 20 mất hiệu lực, những quan điểm trái chiều liên quan đến văn bản quy phạm pháp luật này vẫn tiếp tục được đưa ra.

Đáng chú ý, những quan điểm trái chiều không chỉ diễn ra giữa hai nhóm doanh nghiệp nằm trong diện điều chỉnh trực tiếp của Thông tư 20 mà còn diễn ra giữa các cơ quan quản lý.

Rõ ràng, mặc dù các điều kiện của Thông tư 20 khiến không ít doanh nghiệp mất cơ hội nhập khẩu ôtô nguyên chiếc. Thế nhưng, những mặt tích cực từ các điều kiện của Thông tư này cũng là đáng kể.

Cụ thể, là những xung đột về quan điểm, hay sâu xa hơn là về lợi ích giữa khối doanh nghiệp nhập khẩu ôtô chính hãng với khối doanh nghiệp nhập khẩu không chính hãng, và những quan điểm giữa cơ quan ban hành Thông tư 20 là Bộ Công Thương với cơ quan đại diện công đồng doanh nghiệp là Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI).

Một thời “trăm hoa đua nở”

Để phần nào lý giải những xung đột quan điểm liên quan đến Thông tư 20, trước hết cần nhìn lại bản thân văn bản này cùng hai giai đoạn trước và sau khi được ban hành.

Những năm cuối thập niên 2000, đặc biệt là khoảng thời gian 3 năm từ 2007 đến 2009, thị trường ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) Việt Nam đã có một giai đoạn bùng nổ. Giới truyền thông khi đó gọi hiện tượng các showroom ôtô nhập khẩu ra đời là “trăm hoa đua nở”.

Giai đoạn đó, không khó để nhận thấy rằng ở hầu hết các con phố lớn tại Hà Nội hay Tp.HCM đều xuất hiện ít nhất một showroom ôtô nhập khẩu. Nhiều showroom cũng không cầu kỳ, đôi khi chỉ cần một gian nhà mặt phố hay một căn… lều dựng tạm bằng khung thép và tường vách thạch cao. Không gian showroom chật hẹp, hàng nghìn chiếc xe được đưa ra các bãi đất trống ngoài trời, mặc sức dầm mưa dãi nắng.

Chưa có một thống kê thực sự, nhưng theo ước tính của giới kinh doanh ôtô, ở giai đoạn xung quanh năm 2008, tại Việt Nam có trên dưới 700 đơn vị kinh doanh ôtô CBU. Điểm đáng chú ý là tốc độ mọc lên của những showroom ôtô nhập khẩu cũng không khác nhiều so với tốc độ… “tàng hình” của những showroom khác.

Một doanh nghiệp ôtô nổi tiếng trong nước miêu tả về thị trường ôtô CBU giai đoạn này, là “tất cả các doanh nghiệp quy mô lớn nhỏ đểu tự do nhập khẩu xe. Do vậy, nhiều doanh nghiệp đã sang nước ngoài mua xe từ các cửa hàng mà không rõ xuất xứ, loại xe cho thị trường nào, đạt tiêu chuẩn gì”.

Và, “tại thời điểm 2007-2011 ở Việt Nam tràn ngập các bãi xe và các cửa hàng ôtô lớn, nhỏ, đỉnh điểm hơn 100.000 xe được nhập khẩu vào năm 2009 gây nên nhập siêu lớn và góp phần khủng hoảng kinh tế đất nước vào năm 2011-2013. Mặt khác, hầu hết các doanh nghiệp không quan tâm đầu tư xưởng dịch vụ bảo hành, sửa chữa, các phụ tùng thay thế thiếu thốn… gây lãng phí trong việc sử dụng xe rất lớn”.

“Lát cắt” Thông tư 20

Việc tự do cạnh tranh đã góp phần thúc đẩy sự bùng nổ của thị trường ôtô nhập khẩu. Về ý nghĩa nào đó, tự do kinh doanh chính là một “liều thuốc” hiệu quả để kích thích phát triển. Tuy nhiên, đối với một mặt hàng có giá trị lớn và phức tạp từ bản thân sản phẩm đến những dịch vụ kèm theo như ôtô, sự tự do kinh doanh từ đó đem lại tốc độ phát triển bùng nổ lại không hoàn toàn đáng mừng.

Một thị trường được không ít các doanh nghiệp coi là béo bở giống như một miếng bánh ngon để ai cũng có thể thưởng thức. Từ đó, hàng loạt doanh nghiệp đã đua nhau ra nước ngoài mua xe về nước để bán lại. Nhưng khi tốc độ nhập khẩu vượt quá xa so với nhu cầu thực tế, hàng vạn sản phẩm có giá trị thấp nhất cũng vài trăm triệu đồng và lên đến hàng tỷ đồng bị tồn kho.

Năm 2010, tức sau giai đoạn bùng nổ nhất, tình trạng ôtô nhập khẩu tồn thành bãi ngoài trời trở nên la liệt. Chưa nói đến khả năng xuống cấp của ôtô khi không được bảo quản đúng tiêu tiêu chuẩn, việc xe bị tồn đọng quá nhiều trên thực tế đã khiến hàng trăm doanh nghiệp rơi vào phá sản. Đây cũng là một trong những lý do mà ngay sau kỳ trăm hoa đua nở thì cũng trăm hoa tàn úa.

Dưới những bài viết về thị trường ôtô nhập khẩu giai đoạn đó, không khó để thấy những bình luận của độc giả trong đó giãi bày rằng, khi xe gặp trục trặc, người tiêu dùng tìm đến nhà cung cấp thì showroom ôtô trước đây đã… biến hình, thành quán cà phê hay quán ăn.

Đó là câu chuyện của thị trường và giữa người tiêu dùng với nhà cung cấp. Câu chuyện đó, tự thân người kinh doanh và người tiêu dùng có thể tự điều chỉnh. Nhưng liên quan đến Thông tư 20 lại có câu chuyện khác hệ trọng hơn.

Ngay sau giai đoạn cực thịnh của thị trường ôtô CBU không chính hãng, hàng loạt doanh nghiệp ôtô lớn đã kiến nghị cần siết chặt thị trường ôtô nhập khẩu nhằm đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng.

Từ phía các cơ quan nhà nước, Bộ Công Thương và Bộ Tài chính cũng nêu lên một “vấn đề” khác ở thị trường ôtô CBU không chính hãng. Theo các cơ quan này, do nhiều doanh nghiệp phải mua xe tại các cửa hàng ở nước ngoài vốn là giá bán lẻ cao hơn nhiều so với giá nhập khẩu từ nhà sản xuất nên đã rơi vào tình thế phải gian lận thương mại.

Đơn cử vào cuối năm 2010, Bộ Công an đã có văn bản báo cáo Thủ tướng đồng thời xin ý kiến chỉ đạo về việc xử lý 14 doanh nghiệp nhập khẩu ôtô có hành vi vi phạm pháp luật về thuế.

Từ những lẽ đó, ngày 12/5/2011, Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư số 20/2011/TT-BCT quy định bổ sung thủ tục nhập khẩu xe ôtô chở người loại từ 9 chỗ ngồi trở xuống. Ngay sau khi văn bản này được ban hành với những điều kiện mà đa số các doanh nghiệp không đáp ứng được, thị trường ôtô nhập khẩu đã bắt đầu chuyển sang một diện mạo hoàn toàn khác.

Khó xử

Trên thực tế, sức mua nói chung trên thị trường ôtô Việt Nam những năm đầu thập niên 2010 đã sụt giảm rõ rệt so với giai đoạn cuối thập niên 2000. Bởi vậy, trong khoảng thời gian từ năm 2011 đến 2014, Thông tư 20 cũng gần như rơi vào quên lãng.

Tuy nhiên, bắt đầu từ năm 2015, khi thị trường ôtô phát triển thực sự mạnh mẽ, với tổng sức mua vượt mốc 200.000 chiếc/năm, Thông tư 20 bắt đầu được nhắc trở lại. Trong đó, nhiều doanh nghiệp nêu ý kiến bãi bỏ Thông tư 20 để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khác cùng tham gia nhập khẩu và phân phối ôtô CBU.

Đặc biệt là trước thời điểm ngày 1/7, “làn sóng” đòi bãi bỏ Thông tư 20 càng dâng cao. Thậm chí sau ngày 1/7, tức thời điểm Thông tư 20 đã hết hiệu lực, không ít doanh nghiệp vẫn tập trung trước trụ sở Bộ Công Thương để đưa ra kiến nghị.

Nhiều doanh nghiệp và VCCI cùng một số chuyên gia nêu quan điểm nên dỡ bỏ hoàn toàn Thông tư 20 để tạo điều kiện công bằng cho tất cả các doanh nghiệp. Ngược lại, khối doanh nghiệp nhập khẩu chính hãng, Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) và Bộ Công Thương lại cho rằng nên duy trì các điều kiện quan trọng tại Thông tư 20, với vẫn những quan điểm cũ là tránh gian lận thương mại, chống thất thu thuế và nhất là đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng.

Thông tư 20 đã hết hiệu lực. Song câu hỏi đặt ra là tại sao văn bản này vẫn đang khiến các cơ quan quản lý khó xử?

Một điểm rất đáng lưu ý khi nhìn lại Thông tư 20 là trong số các thủ tục bắt buộc thì “điều kiện” khiến các doanh nghiệp “khó nhằn” nhất là giấy ủy quyền của chính hãng sản xuất ôtô. Theo các doanh nghiệp muốn bỏ Thông tư 20, thì điều kiện này không khác gì tạo độc quyền cho các nhà nhập khẩu chính hãng.

Đại diện một doanh nghiệp thương mại cho rằng, để có được giấy ủy quyền chính hãng nhà sản xuất trong khi hãng đó đã có nhà máy hoặc nhà phân phối tại Việt Nam thì không khác nào “hái sao trên trời”. Còn điều kiện xây dựng xưởng bảo hành, bảo dưỡng thì nhiều doanh nghiệp có thể đáp ứng được.

Tuy nhiên, tại một cuộc tọa đàm mới đây do báo BizLIVE tổ chức, lãnh đạo một nhà phân phối ôtô chính hãng cho biết, các doanh nghiệp khác vẫn hoàn toàn có thể có giấy ủy quyền từ nhà sản xuất. Quan trọng là họ có đáp ứng được bản thân những điều kiện mà nhà sản xuất đưa ra hay không.

“Ôtô là một sản phẩm siêu công nghệ, nó đòi hỏi những tiêu chuẩn về dịch vụ bán hàng và sau bán hàng rất khắt khe. Bản thân các tập đoàn ôtô, nhất là ôtô hạng sang không bao giờ dễ dãi trong hoạt động phân phối bởi nguy cơ gây ảnh hưởng uy tín thương hiệu là rất lớn. Do vậy, được phân phối hay không là do chính các doanh nghiệp chứ không phải Thông tư 20. Nếu các doanh nghiệp có thể đáp ứng tiêu chuẩn của nhà sản xuất thì không lý do gì họ không có giấy ủy quyền để tham gia thị trường. Trên thực tế, tại một thị trường vẫn hoàn toàn có thể có hơn một nhà phân phối chính hãng”, vị doanh nhân này nói.

Bên cạnh mối lo về tình trạng gian lận thương mại, điều đáng lưu ý nữa của Thông tư 20 là quan điểm bảo vệ người tiêu dùng.

Thực tế, giai đoạn bùng nổ thị trường ôtô không chính hãng cũng đã chứng minh hầu hết người tiêu dùng sau khi mua xe đều không nhận được chế độ bảo hành, thậm chí những chiếc xe đó sẽ không được triệu hồi nếu có lỗi do nhà sản xuất.

Trong khi đó, để được nhập khẩu và phân phối chính hãng, các doanh nghiệp khác buộc phải đầu tư hạ tầng showroom, nhà xưởng, đào tạo nhân viên và hoàn thiện hệ thống dịch vụ để có thể đáp ứng điều kiện khắt khe của nhà sản xuất.

Một doanh nhân ví von: điểm khác biệt rõ nét nhất giữa xe chính hãng và không chính hãng là một bên sau khi mua bán vẫn còn sự ràng buộc trách nhiệm và quyền lợi chặt chẽ với một bên mua bán xong là hết trách nhiệm. Hình dung được sự khác biệt này, có lẽ nhiều người tiêu dùng cũng sẽ ủng hộ quan điểm siết chặt điều kiện nhập khẩu ôtô.

Rõ ràng, mặc dù các điều kiện của Thông tư 20 khiến không ít doanh nghiệp mất cơ hội nhập khẩu ôtô nguyên chiếc. Thế nhưng, những mặt tích cực từ các điều kiện của Thông tư này cũng là đáng kể. Chính vì thế, các nhà làm chính sách bị đẩy vào thế khó.

Hiện tại, Chính phủ vẫn chưa quyết định về số phận “hậu Thông tư 20”. Tuy nhiên, theo tìm hiểu của người viết, nhiều khả năng phương án chuyển Thông tư 20 thành nghị định đang được cân nhắc nhiều hơn.

Mới đây, tại một cuộc họp báo của Văn phòng Chính phủ, Thứ trưởng Bộ Tư pháp Đinh Trung Tụng cũng cho biết Thông tư 20 đã chính thức hết hiệu lực. Phương án mới nhiều khả năng sẽ là bỏ bớt một số quy định tại Thông tư 20, đồng thời đưa một số nội dung quan trọng vào một nghị định mới của Chính phủ.