Phân tích hành vi lựa chọn phương thức vận tải của hành khách liên tỉnh

TS. Trịnh Tú Anh Trường Đại học Tôn Đức Thắng Người phản biện: TS. Trịnh Văn Chính PGS. TS. Trịnh Văn Quang

Tóm tắt: Bài báo là nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức vận tải (PTVT) liên tỉnh của hành khách qua mô hình logit đa thức biểu diễn bằng hàm tiện ích. Nghiên cứu được thực hiện tại TP. Hồ Chí Minh cho hành trình tới Hà Nội. Kết quả nghiên cứu đã xác định được các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn từng phương thức vận tải (đường bộ, đường không, đường sắt). Bên cạnh đó, nghiên cứu cũng xác định và đánh giá được giá trị lợi ích mà mỗi hành khách có được khi di chuyển bằng các PTVT khác nhau. Kết quả nghiên cứu của đề tài bước đầu hỗ trợ cho các nhà nghiên cứu cũng như các nhà quản lý trong các nghiên cứu sâu hơn và quản lý nhu cầu vận tải hay lập kế hoạch và điều chỉnh chính sách kinh tế và giao thông.

Từ khóa: Hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh, mô hình logit đa thức, hàm lợi ích.

Abstract: The main objective of this paper is to investigate intercity travel mode choice behavior of passenger by using Multinomial Logit Model. This study was implemented in Ho Chi Minh City, Vietnam for the route Ho Chi Minh City - Hanoi. Findings indicated some factors that had significant impact on passenger’s choice behavior for three transportation modes (airplane, train, coach). Furthermore, the study also determined and evaluated the utility passenger obtained when they traveled by different kinds of mode. The study’s results supported other researches and the authorities on having further research and managing travel demand or making plans, adjusting economic and transportation policies.

Keywords: Intercity travel mode Choice behavior, multinomial logit model, the utility function.

1. Giới thiệu

Quản lý nhu cầu giao thông là công việc quan trọng trong lĩnh vực GTVT bởi công tác quản lý sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách trong việc dự báo nhu cầu đi lại, lập kế hoạch nâng cấp và đầu tư cơ sở hạ tầng GTVT, cũng như có những điều chỉnh kịp thời về mặt kinh tế trong việc cung cấp các dịch vụ vận tải với chất lượng tốt và giá cả hợp lý. Hiện nay, tại Việt Nam đã có nhiều dự án và nghiên cứu về GTVT, tuy nhiên các nghiên cứu về hành vi lựa chọn PTVT của hành khách cho các hành trình liên tỉnh vẫn còn giới hạn về số lượng và chất lượng. 

Hành trình TP. Hồ Chí Minh - Hà Nội (HCM - HAN) được lựa chọn để nghiên cứu phân tích hành vi lựa chọn PTVT của hành khách. Hành trình HCM - HAN là một hành trình liên tỉnh dài (1.710km) và lưu lượng hành khách vận chuyển lớn, được thực hiện bởi ba phương thức vận tải chính là đường bộ (xe khách), đường sắt (tàu hỏa) và đường hàng không (máy bay). Mục tiêu chính của bài báo là phân tích hành vi lựa chọn PTVT của hành khách trên chặng hành trình dài. Để thực hiện được mục tiêu chính này nghiên cứu còn thực hiện được những mục tiêu nhỏ dưới đây:

- Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh hành trình HCM - HAN;

- Xác định mối tương quan giữa đặc điểm kinh tế - xã hội và đặc điểm hành trình chuyến đi của hành khách với từng hành vi lựa chọn PTVT;

- Xác định giá trị lợi ích mà hành khách có được khi lựa chọn từng loại PTVT;

- Đề xuất kiến nghị nhằm nâng cao công tác quản lý nhu cầu GTVT trên hành trình HCM - HAN.

2. Tổng quan các nghiên cứu đã thực hiện

Lựa chọn PTVT (Mode choice) là một trong những bước quan trọng trong việc lập kế hoạch GTVT và xây dựng các chính sách giao thông. Mô hình lựa chọn PTVT được biểu diễn bằng hàm tiện ích (Frank và Chandra, 2006). Do xuất hiện các sai số trong việc tính toán mức độ tiện ích của từng loại PTVT mà có rất nhiều loại mô hình lựa chọn PTVT khác nhau đã được xây dựng và ứng dụng trong nghiên cứu như mô hình xác suất (Vovsha, 2007; Nurdeen và các cộng sự, 2007; Ashiabor, 2007a), mô hình Probit đa thức (Võ Văn Cần, 2011), tuy nhiên mô hình Logit đa thức được áp dụng rộng rãi và sử dụng phổ biến nhất (Ben và Lerman, 1985). Mô hình Logit đa thức được áp dụng để xác định hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách (Manssour và các cộng sự, 2014; WU Linlin và các cộng sự, 2013; Hasan và Ahmadi, 2006) hay dự đoán PTVT mà khách sẽ lựa chọn (Vũ Anh Tuấn, 2012; Karno và các cộng sự, 2014). Có rất nhiều yếu tố được các tác giả cân nhắc như nghề nghiệp, giới tính, tuổi, thu nhập hàng tháng, thời gian đi lại, chi phí đi lại. Ngoài ra, Manssour và các cộng sự (2014), WU Linlin và các cộng sự (2013) còn nghiên cứu đến các nhân tố như quốc tịch, trình độ học vấn, chuyến đi gia đình, sở hữu xe khách, mục đích đi lại, khoảng cách đi lại, nguồn lực tài chính; Hasan và Ahmadi (2006) xem xét thêm các yếu tố như thời gian đến, chờ đợi và rời chạm trung chuyển (nhà ga/trạm xe/cảng hàng không), bằng lái xe, số lượng người đi cùng, dân địa phương hay dân nhập cư. Vũ Anh Tuấn (2012) cũng đã kết hợp nghiên cứu hành vi sử dụng phương tiện vận tải của người dân sinh sống tại TP. Hà Nội với điều tra các phản ứng khác nhau của người dân đối với các dự thảo về chính sách giao thông của chính phủ để làm cơ sở hoạch định hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm tại Hà Nội. Bên cạnh việc xác định các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh, giá trị lợi ích của hành khách khi lựa chọn từng loại PTVT - giá trị được xác định từ việc xem xét ý nghĩa của dấu và trọng số β của hàm tiện ích - cũng được các học giả nghiên cứu và thảo luận (Manssour và các cộng sự, 2014; WU Linlin và các cộng sự, 2013; Hasan và Ahmadi, 2006).

3. Mô hình nghiên cứu

Quy trình thực hiện nghiên cứu và mô hình đề xuất được trình bày ở Hình 3.1.

Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu và mô hình nghiên cứu đề xuất về lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách

Nghiên cứu tiến hành điều tra khảo sát hành khách đi lại trên hành trình HCM - HAN tại TP. Hồ Chí Minh với số lượng mẫu là 500. Để phân tích hành vi lựa chọn phương thức vận tải liên tỉnh của hành khách trên hành trình HCM - HAN, mô hình Logit đa thức với Hàm tiện ích (Frank và Chandra, 2006; Ben và Lerman, 1985) được tác giả sử dụng. Kết quả phân tích định tính và định lượng là cơ sở để nghiên cứu xác định được mô hình lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách.

4. Kết quả nghiên cứu

4.1. Mối tương quan giữa hành vi lựa chọn PTVT với đặc điểm kinh tế - xã hội và đặc điểm hành trình chuyến đi của hành khách

Trong tổng số mẫu khảo sát có 33% hành khách lựa chọn máy bay làm phương tiện di chuyển hành trình HCM - HAN, 25% hành khách lựa chọn tàu lửa và 42% hành khách đi xe khách.

Kết quả tương quan giữa các biến chỉ ra mối quan hệ tương quan cùng chiều và tương quan ngược chiều giữa các biến trong từng lựa chọn PTVT của hành khách. Hệ số tương quan pearson đều nằm trong khoảng -1 ≤ r ≤ 1. Điều này chứng tỏ mối tương quan giữa các biến trên từng PTVT là có ý nghĩa.

4.2. Các yếu tố ảnh hưởng hành vi lựa chọn PTVT và giá trị lợi ích mà hành khách nhận được khi sử dụng các PTVT khác nhau

Với giá trị tham số ước lượng β (Bảng 4.1), mô hình Logit đa thức biểu diễn hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh hành trình HCM - HAN thông qua các yếu tố ảnh hưởng biểu diễn cụ thể như Hình 4.1.

Bảng 4.1. Giá trị tham số ước lượng β hàm lợi ích

- Giá trị R² = 0.265 và R² điều chỉnh = 0,255 chỉ ra rằng mô hình đề xuất chấp nhận được về mặt thống kê (Ash và Shwartz, 1999; Zheng và Agresti, 2000), hay nói cách khác là mô hình tính toán có ý nghĩa về mặt xác suất thống kê.

- Giá trị t-test > 1,96, các tham số ước lượng β có ý nghĩa thống kê. Các biến tgian (thời gian di chuyển trên tuyến), cphi (chi phí đi lại), nghe  (nghề nghiệp) và tsuat (tần suất đi lại) có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách.

Hình 4.1: Mô hình lựa chọn PTVT liên tỉnh chặng HCM - HAN của hành khách

5. Thảo luận

5.1. Các yếu tố tác động đến hành vi lựa chọn từng loại PTVT

- Các yếu tố chi phí đi lại và thời gian di chuyển trên tuyến cùng tác động đến việc lựa chọn cả ba PTVT nghiên cứu. Dù di chuyển trên hành trình bằng bất cứ PTVT nào thì vấn đề chi phí đi lại và thời gian di chuyển đều có ảnh hưởng đến sự cân nhắc của hành khách khi lựa chọn phương tiện.

- Nghề nghiệp cùng tác động đến quyết định lựa chọn PTVT tàu lửa và máy bay, trong khi đó tần suất có tác động đến quyết định lựa chọn tàu lửa. Kết quả này có ý nghĩa thực tiễn khi giải thích được tình hình lựa chọn PTVT trên hành trình HCM - HAN hiện nay. Trên thực tế đi lại bằng máy bay có chi phí cao hơn đi bằng tàu hỏa và nghề nghiệp có ảnh hưởng đến thu nhập của hành khách (CIEM, 2012). Theo kết quả khảo sát, hành khách đi lại bằng đường sắt chủ yếu là đối tượng chưa có thu nhập hoặc thu nhập ở mức trung bình, trong khi đó, đối tượng đi lại bằng đường hàng không chủ yếu là đối tượng có mức thu nhập trung bình và cao. Giá vé máy bay khá cao so với giá vé tàu hỏa, chính vì vậy hành khách có nghề nghiệp ổn định với mức thu nhập trung bình và cao mới có khả năng chi trả cho chi phí đi lại bằng máy bay. Bên cạnh đó, những hành khách đi lại bằng tàu hỏa nhiều lần sẽ có xu hướng lựa chọn đi tàu hỏa trong các chuyến đi tương lai. Lý do được giải thích bởi chất lượng dịch vụ tàu hỏa đang ngày được được cải thiện (Huỳnh Cường, Lê Tiến Dũng, 2012), hành khách có tần suất đi lại nhiều thì việc di chuyển bằng tàu hỏa sẽ nhận được nhiều lợi ích về dịch vụ (dịch vụ tốt hơn so với xe khách), chi phí đi lại (chi phí không quá cao so với máy bay), và về thời gian đi lại (thời gian di chuyển nhanh hơn so với xe khách) và đặc biệt những chuyến đi của họ thường được thực hiện vào những dịp nghỉ/ lễ.

- Hành khách lựa chọn xe khách để thực hiện chuyến đi của mình có mức thu nhập thấp nên họ chỉ quan tâm đến 2 yếu tố chính là chi phí và thời gian.

5.2. Giá trị lợi ích hành khách nhận được khi sử dụng các PTVT liên tỉnh

Tham số β cho biết mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến hành vi lựa chọn PTVT của hành khách và mức độ nhạy cảm của hành khách đối với sự thay đổi tác động của nhân tố này đến giá trị lợi ích mà hành khách nhận được khi sử dụng từng loại PTVT. Cụ thể ở đây, giá trị lợi ích hành khách nhận được thay đổi như sau:

- Hệ sốβ với giá trị âm cho thấythời gian di chuyển trên tuyến và chi phí đi lại là yếu tố làm giảm giá trị lợi ích của hành khách đi lại tuyến HCM - HAN bằng cả ba phương thức. Nếu thời gian di chuyển trên tuyến và chi phí đi lại giảm 1 đơn vị, giá trị lợi ích hành khách nhận được tăng lên.

- Nghề nghiệp cũng là yếu tố làm cản trở và giảm lợi ích hành khách nhận được khi đi lại bằng đường hàng không và đường sắt. Sự thay đổi trong nghề nghiệp - ví dụ như có công việc ổn định hơn, thu nhập khá hơn, đặc biệt là đối tượng đi lại bằng đường sắt - sẽ dẫn đến sự thay đổi trong hành vi sử dụng phương tiện, từ đó thay đổi giá trị lợi ích hành khách nhận được.

- Tần suất đi lại có tác động mạnh đến giá trị lợi ích của hành khách khi di chuyển bằng tàu hỏa. Như vậy, sự nâng cấp về dịch vụ trên tàu trong những năm gần đây đã mang lại nhiều lợi ích về dịch vụ và chi phí cho hành khách.

6. Đề xuất giải pháp

Theo định hướng của Bộ GTVT về việcgiảm cơ cấu vận tải hành khách bằng đường bộ, tăng vận chuyển bằng đường sắt và đường hàng không (Anh Quân, 2015), dựa trên các kết quả phân tích trong nghiên cứu và xu hướng điều chỉnh cơ cấu vận tải hành khách như trên, tác giả đề xuất các giải pháp sau đây nhằm kích thích vận chuyển bằng đường hàng không và đường sắt:

- Đối với vận chuyển bằng đường hàng không: Xóa bỏ cạnh tranh độc quyền trong vận tải hàng không, khuyến khích các hãng hàng không giá rẻ tham gia vào thị trường vận tải; xây dựng các chính sách phí và giá hàng không thích hợp để người dân có thu nhập thấp có thể sử dụng dịch vụ vận tải hàng không; tiến tới đơn giản hóa các thủ tục hàng không để giảm thiểu thời gian đi lại của hành khách.

- Đối với vận chuyển bằng đường sắt: Nâng cấp trong các khâu quản lý, bán hàng, đầu tàu, toa xe, vận hành chạy tàu, bảo dưỡng sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt; xây dựng chính sách ưu đãi, các chương trình khách hàng thường xuyên đối với những hành khách có tần suất đi lại nhiều; giảm giá vé để kích cầu đi lại vào các dịp nghỉ lễ, tết.

Bên cạnh các chính sách về GTVT, việc điều chỉnh các chính sách về kinh tế như kiểm soát giá xăng dầu, kiểm chế lạm phát, giảm thiểu tình trạng thất nghiệp cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy GTVT bằng đường hàng không và đường sắt phát triển.

7. Kết luận

Kết quả phân tích hàm tiện ích cho thấy, việc áp dụng mô hình lý thuyết có thể giải thích được thực tế và làm tiền đề cho việc ứng dụng mô hình rộng rãi trong việc dự đoán lựa chọn các PTVT của hành khách. Nghiên cứu cũng đề xuất các giải pháp nhằm khuyến khích đi lại bằng đường hàng không và đường sắt, đáp ứng nhu cầu vận tải ở hiện tại và tương lai.

Tài liệu tham khảo

[1]. A. Nurdeen, R. A. O. Rahmat and A. Ismail (2007), Modeling of transportation behavior for coercive measures for car driving in Kuala Lumpur, ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences, Vol. 2, no.2, pp.18-24.

[2]. Ash A, Shwartz M. (1999), R²: A useful measure of model performance when predicting a dichotomous outcome, Statistics in Medicine 1999, 18:375-384.

[3]. Anh Quân (2015), Hàng không lên ngôi, đường sắt thất thế, Thời báo kinh tế Sài Gòn, (http://goo.gl/3q35Ms). 

[4]. Ashiabor, S., H. Baik and A. Trani (2007), Logit Models to Forecast Nationwide Intercity Travel Demand  in the United States, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No., Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., pp: 1-12.).

[5]. Beiyao Zheng and Alan Agresti (2000), Summarizing the predictive power of a generalized linear model, STATISTICS IN MEDICINE Statist, Med.2000;19:1771-1781.

[6]. Ben - Akiva, M.; Lerman, S. (1985), Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand, Cambridge (Mass.): The MIT Press.

[7]. CIEM (2012), Vai trò của lương và thu nhập như là động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững, số 8.

[8]. Frank S. Koppelman and Chandra Bhat (2006), A Self Instructing Course in Mode Choice Modeling: Multinomial and Nested Logit Models, U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration.

[9]. Hasan M. and Al -Ahmadi (2006), Development of Intercity Mode Choice Models for Saudi Arabia, Eng.Sci., Vol. 17 No.1,  pp:  3 -  21  (2006A.D. /1427 A.H.).

[10]. Hiệp hội Du lịch TP. Hồ Chí Minh (2013), Báo cáo về chương trình kích cầu du lịch.

[11]. Huỳnh Cường, Lê Tiến Dũng (2012), Nâng cao chất lượng phục vụ, tăng thị phần vận tải đường sắt, Xí nghiệp Vận dụng Toa xe khách Hà Nội, (http://goo.gl/QkNfwb).

[12]. I.R Karno, I. F. Ramdam (2004), Analysis of intercity transport mode choice from Banjarmasin city: Disaggregate Logit model, ISSN 1019-1011, Vol.19 No.2.

[13]. Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen, Ahmed Mohamed Alhodairi (2014), Modeling of Intercity Travel Mode Choice Behavior for Non-Business Trips within Libya, Research Journal of Applied Sciences, Engineering and Technology 7(3): 442-453.

[14]. Kinh tế quản lý đường sắt (2010), (http://goo.gl/RYAC90).

[15]. Philip Kotler, Kevin Lane Keller  (2005), Marketing Management, Published March 1^st 2005 by Prentice Hall.

[16]. P. Vovsha, Application of cross-nested logit modelto mode choice in Tel Aviv, Israel, metropolitan area (2007), Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,  vol. 1607, pp. 6-15.

[17]. Vo Van Can (2011), Estimation of travel mode choice for domestic tourists to Nha Trang using the multinomial probit model, TromsÞ University Business School at University of TromsÞ and Accounting-Finance, Faculty at University of Nha Trang.

[18]. Vu Anh Tuan  (2013), Long-term Urban Transport Strategies for Asian Cities: Travel Behavior Analysis and Policy Evaluation in Hanoi City, ITPS Transport Policy Studies’Review, Vol. 15, No. 4, Winter (in Japanese).

[19]. WU Linlin ,WANG Yang, GE Huimin (2013), Analysis and Prediction of Inter-cityTraffic Mode Choice Behavior Based on Disaggregate Methods, Advances in information Sciences and Service Sciences (AISS), Volume 4, Number 10, June 2012, doi: 10.4156/AISS.vol4.issue10.48.