Phát triển nguồn nhân lực trong khu vực dịch vụ logistics Việt Nam

Abstract: Although Vietnam has seen as one of the fastest growing economies in Asia, Vietnam’s logistics industry is still in its infancy with many challenges, in which logistics manpower resource is one. This paper inllustrates the actual circumstances of human resourse at logistics companies in Vietnam as well as suggests some issues to enhance the manpower resource for logistics service sector.

1.    Đặt vấn đề
Việt Nam có tốc độ phát triển kinh tế nhanh và tương đối ổn định kể từ thời kỳ đổi mới năm 1986 và là một trong những quốc gia có tăng trưởng kinh tế nhanh nhất của Châu Á. Các nỗ lực của chính phủ Việt Nam trong quá trình hòa nhập với kinh tế thế giới phải kể đến là các hiệp định kinh tế song phương và đa phương, trở thành thành viên trong khối thương mại tự do (AFTA) của ASEAN và gần đây nhất là gia nhập WTO. Những nỗ lực này đã đem lại những sự thay đổi to lớn trong phát triển kinh tế và thương mại của Việt Nam, thu hút ngày càng nhiều các nguồn vốn đầu tư nước ngoài và tạo động lực cho sự phát triển của khu vực kinh tế tư nhân. Tuy nhiên, trong khu vực dịch vụ logistics thì Việt Nam mới đang chập chững các bước khởi đầu. Các khó khăn khi phát triển khu vực dịch vụ logistics của Việt Nam phải kể đến là: Khó khăn về cơ sở hạ tầng và các trang thiết bị phục vụ logistics; Khó khăn về chi phí logistics; Khó khăn về thời gian vận tải và các vấn đề liên quan đến thủ tục; Khó khăn liên quan đến vấn đề cạnh tranh trong khu vực dịch vụ logistics; Khó khăn do mạng logistics còn nghèo nàn và cuối cùng chính là khó khăn từ nguồn nhân lực phục vụ cho khu vực dịch vụ này. Chính vì vậy mà việc nghiên cứu các giải pháp nhằm phát triển nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics của Việt Nam là cần thiết và cấp bách.
2.    Khái quát về nguồn nhân lực trong khu vực dịch vụ logistics
Khu vực dịch vụ logistics luôn là một thành tố trong quản trị chuỗi cung ứng của thương mại quốc tế và ngày càng có vai trò quan trọng hơn trong phát triển kinh tế quốc gia trong quá trình hội nhập với kinh tế toàn cầu. Theo tài liệu của Ngân hàng thế giới (World Bank) thì tổng chi phí logistics (bao gồm bao gói, lưu kho, vận tải, dự trữ và các chi phí quản lý hàng chính yếu…) được ước tính lên tới 20% của tổng chi phí sản xuất hàng hóa. UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) cũng ước tính chi phí logistics bình quân của một quốc gia có thể chiếm tới 12% đến 17% của GDP [7].
Trong phân loại của WTO (World Trade Organization) thì dịch vụ logistics không được coi là một ngành độc lập theo các mã phân loại của GATS (General Agreement on Trade in Services) mà được phân trong nhóm “Dịch vụ vận tải” (W/120 11) và “Dịch vụ phục vụ các loại hình vận tải” (11.H a-d) tương thích với cách phân loại của UNCPC hay viết ngắn gọn hơn là CPC (United Nation Central Product Classification). Theo cách hiểu thông thường thì dịch vụ logistics trực tiếp liên quan đên các dịch vụ như dịch vụ xếp dỡ container, lưu kho và các dịch vụ phục vụ kho hàng, các dịch vụ đại lý gom hàng và giao nhận (freight forward agencies), quản trị thông tin và các dịch vụ hỗ trợ khác. Cho đến thời điểm hiện nay, khái niệm dịch vụ logistics đã được mở rộng hơn nhiều so với định nghĩa ban đầu của GATS, bao gồm thêm dịch vụ logistics gom hàng (freight logistics service – 11.H của W/120), dịch vụ phân tích thử nghiệm kỹ thuật, các dịch vụ chuyển phát nhanh, đại lý, dịch vụ thương mại bán sỉ và các dịch vụ bán lẻ. Mỗi loại dịch vụ này đều có mã tương ứng trong W/120 và trong danh mục của UNCPC. Ngoài ra còn có dịch vụ logistics không cơ bản gồm các dịch vụ về tin học, bao gói hàng, quản lý và tư vấn. Có thể thấy nguồn nhân lực khu vực dịch vụ logistics là nguồn nhân lực làm việc trong tất cả công ty/ doanh nghiệp cung ứng các mảng dịch vụ kể trên[8].
Tại Việt Nam, Điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Nghị định 140/NĐCP/2007 bổ sung bằng các phân loại sau: Các dịch vụ logistics chủ yếu (Dịch vụ bốc xếp hàng hoá; Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa; Dịch vụ bổ trợ khác như hoạt động tiếp nhận quản lý thông tin liên quan, hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container..), các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải (Dịch vụ vận tải hàng hải, thuỷ nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ, đường ống) và các dịch vụ logistics liên quan khác (Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; Dịch vụ bưu chính; Dịch vụ thương mại bán buôn bán lẻ; và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác). Có thể thấy rằng các quy định của Việt Nam rất gần với các quy định về dịch vụ logistics của WTO.
Như vậy, nguồn nhân lực trong dịch vụ logistics ở Việt Nam nằm trong hàng loạt các nhóm doanh nghiệp khác nhau như: Các công ty vận tải đường biển, bộ, sắt, thủy và hàng không;  Các công ty xếp dỡ, cung ứng dịch vụ kho bãi; Các công ty giao nhận; Các công ty cho thuê mua container; Các công ty cung ứng dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; Các công ty kinh doanh dịch vụ bưu chính và dịch vụ chuyển phát nhanh,  vân vân…chứ không chỉ nằm riêng trong khối công ty vận tải giao nhận như thống kê của một số tài liệu đã xuất bản tại Việt Nam. Tuy nhiên, cũng có một thực tế là hầu hết các công ty có đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam là các công ty giao nhận nên nhiều người đánh đồng quan điểm “Công ty cung ứng dịch vụ logistics = Công ty giao nhận” cũng là điều dễ hiểu.
3.      Thực trạng nguồn nhân lực trong khu vực dịch vụ logistics Việt Nam
Trong những năm gẩn đây, khối dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, ban đầu từ một vài doanh nghiệp giao nhận đăng ký kinh doanh cho đến tháng 12/2010 đã có khoảng 1.100 – 1.200 doanh nghiệp hoạt động từ Nam, Trung, Bắc theo thống kê không đầy đủ từ Hiệp Hội Giao nhận Việt Nam VIFFAS và Cục Hàng Hải Việt Nam. Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM cũng cho biết trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận- logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Mặc dù phát triển ồ ạt về số lượng nhưng các các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam phần lớn là có quy mô hạ tầng và nhân lực ở mức nhỏ hoặc rất nhỏ. Ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có quy mô tương đối lớn (từ 100-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-30 nhân viên, đặc biệt tồn tại các công ty chỉ có từ 5-10 nhân viên. Các công ty cung ứng dịch vụ logistics này có các trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng nghèo nàn, các dịch vụ cung ứng chủ yếu chỉ là mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe vận tải, một số khác có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Các hoạt động cung ứng dịch vụ được thực hiện thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước đang phát triển khác trong khu vực Đông Nam Á như Thái Lan hoặc Trung Quốc.
Nguồn nhân lực của khu vực dịch vụ logistics tại Việt Nam được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó ở cấp bậc đại học, các trường đào tạo chuyên ngành này hoặc sát với chuyên ngành logistics phải kể đến là trường ĐH Giao thông TP.HCM, trường ĐH Hàng Hải, ĐH Ngoại thương, ĐH Giao thông vận tải Hà Nội. Ngoài ra còn một số nhân lực tốt nghiệp từ các ngành đào tạo khác của các trường ĐH Kinh tế hoặc ĐH Ngoại ngữ.
3.1    Điểm mạnh của nguồn nhân lực khu vực dịch vụ logistics Việt Nam
Do xuất phát từ thực tiễn là thị trường dịch vụ logistics mới phát triển trong những năm gần đây nên nguồn nhân lực có điểm mạnh tuyết đối là nguồn nhân lực trẻ, năng động, ưa thích mạo hiểm và sẵn sàng chịu đựng thử thách cũng như rủi ro. Thị trường lao động trẻ mang lại tiềm năng nhân lực lớn nếu được đào tạo quy củ và bài bản (Bảng 1).
Về mặt trình độ, phần lớn khối nhân viên văn phòng làm trong các công ty dịch vụ logistics đều tốt nghiệp Đại học, đây cũng là một thuận lợi cho việc phát triển nguồn nhân lực cho khối dịch vụ này.
Bảng 1. Kết quả khảo sát nhân sự khối văn phòng của một số các công ty logistics tại Hải Phòng

Nguồn: Trung tâm Đào tạo Logistics – Trường Đại học Hàng Hải thực hiện khảo sát, tổng hợp
Chuyên ngành gần với dịch vụ logistics: Thương mại, Kinh tế Vận tải biển, Kinh doanh quốc tế, Kinh tế ngoại thương, Vận tải giao nhận, Quản trị sản xuất và dự trữ…
3.2    Điểm yếu của nguồn nhân lực khu vực dịch vụ logistics Việt Nam
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng mặc dù đến nay vẫn chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ cho khối dịch vụ này. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên của Hiệp hội Giao nhận Việt Nam VIFFAS (có đăng ký chính thức) thì tổng số nhân viên tính đến cuối năm 2009 là khoảng 6000 người, ước tính thêm khoảng 4000 – 5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải chuyên nghiệp/bán chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội hoặc trong các công ty không đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics.
Sự thiếu hụt của nguồn nhân lực là do Việt Nam thiếu các chương trình đào tạo về logistics mang tính quy mô và chính quy. Tính đến tháng 12 năm 2010 ở Việt Nam mới chỉ có trường ĐH Giao thông TP.HCM là có đào tạo Cử nhân về Quản trị Logistics và Vận tải Đa phương thức. Trong bảng mã ngành học của Bộ Giáo dục và Đào tạo chưa hề có mã ngành Logistics hay Quản trị chuỗi cung ứng. Do vậy mà cách thức đào tạo chủ yếu được thực hiện thông qua các khóa học ngắn ngày tổ chức bởi các Viện nghiên cứu, các Trung tâm đào tạo Logistics hoặc các chương trình đào tạo liên kết với nước ngoài; hoặc do các công ty tự tổ chức đào tạo nhân lực cho mình. Môn học logistics hoặc liên quan đến logistics tại các trường ĐH của Việt Nam có nội dung hạn chế (khoảng 15-45 tiết trên 1 môn học liên quan), chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển, hoặc trong các trường đại học Kinh tế thì cũng chỉ học sơ lược về quản trị chuỗi cung ứng (Supply chain management) và quản trị vật tư trong chương trình quản trị sản xuất (Operation management). Với thời lượng môn học ngắn nên các bài giảng về logistics chỉ tập trung giới thiệu những khái niệm chính như logistics là gì, hoặc chủ yếu giới thiệu về logistics kinh doanh chứ không đi sâu vào mảng dịch vụ logistics. Các nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học. Chương trình tương đối lạc hậu, các kỹ thuật giao nhận hiện đại như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shop”, Just in time.. ít được cập nhật hóa. Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của dịch vụ logistics vào nền kinh tế (Bảng 2). Ngoài ra còn phải kể đến một thực tế là các giảng viên phần lớn đều tự đọc tự nghiên cứu thông qua một số tài liệu ít ỏi trên thị trường nên chất lượng chuyên môn còn có những hạn chế nhất định.
Để đánh giá về đội ngũ nhân lực trong các công ty logistics cần chia khối doanh nghiệp này thành 3 nhóm chính gồm: Nhóm doanh nghiệp thuộc quốc doanh trước đây và đã cổ phần hóa gần đây (nhóm 1); Nhóm doanh nghiệp có yếu tố nước ngoài (nhóm 2) và cuối cùng là nhóm doanh nghiệp tư nhân (nhóm 3).
Về đội ngũ cán bộ quản lý: Nhóm 1 là nhóm có đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành tại các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện nay thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Nhóm 2 phần lớn là các công ty mới thành lập có vốn đầu tư hoặc liên doanh liên kết với các công ty nước ngoài nên đội ngũ cán bộ quản lý khá trẻ, năng động, có trình độ đại học và thường được các đối tác nước ngoài trực tiếp đào tạo nên trình độ chuyên môn và ngoại ngữ cao. Tuy nhiên do quá trình tự đào tạo mang tính mảng khối và bổ sung nghiệp vụ nên thiếu cái nhìn tổng quan về cả chuỗi dịch vụ và lợi ích tổng thể của các bên tham gia.  Cuối cùng nhóm 3 là nhóm các công ty tư nhân hoặc công ty cổ phần mới thành lập gần đây, nhóm này cũng có đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và trình độ quản lý lẫn nghiệp vụ còn thấp, thường tìm kiếm tối đa hóa lợi nhuận ngắn hạn.
Bảng 2. Một số khóa đào tạo nhân lực logistics và dịch vụ logistics tại Việt Nam

Nguồn: Trung tâm Đào tạo Logistics – Trường ĐH Hàng Hải thực hiện tổng hợp đến 12/2010
Về đội ngũ nhân viên nghiệp vụ văn phòng: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp giao dịch khách hàng. Đội ngũ này phần lớn đều tốt nghiệp đại học, trong số đó đa số là từ các chuyên ngành gần với chuyên ngành logistics hoặc thậm chí không liên quan nên phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ trong quá trình làm việc (Bảng 1), trừ nhóm nhân viên văn phòng trong các công ty liên doanh với nước ngoài – ví dụ như APL Logistics hay NYK Logistics – thường được công ty tổ chức đào tạo huấn luyện về nghiệp vụ. Lực lượng giảng dạy nghiệp vụ tại các công ty này là những cán bộ đang tại chức- là những người đang trực tiếp kinh doanh – nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên nảy sinh vấn đề về khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt. Điều này dẫn đến sự khập khiễng, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.
Về đội ngũ công nhân lao động trực tiếp tại các công ty vận tải, kho bãi nhà xưởng: đa số được đào tạo từ các trường nghề, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải hoặc khai thác các thiết bị xếp dỡ tại các kho, bãi của cảng hoặc của các công ty. Mặc dù có được đào tạo nhưng kỹ năng làm việc chưa tốt, vẫn thiếu tác phong công nghiệp, tính kỷ luật lao động thấp so với nhân lực trực tiếp lao động ở một số các quốc gia đang phát triển khác.
Bàn về các nguyên nhân gây ra sự non kém của nguồn nhân lực khu vực dịch vụ logistics, bên cạnh nguyên nhân chính là do thiếu hệ thống đào tạo bài bản về dịch vụ logistics ở Việt Nam, cần phải kể thêm một số nguyên nhân khác trong đó có nguyên nhân do chính các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam gây ra. Các doanh nghiệp này thiếu chủ động trong việc tiếp cận thị trường lao động (ít công khai nhu cầu tuyển dụng, ít tham gia các ngày hội việc làm, không biết đối tượng tuyển dụng chính ở đâu), chưa có kế hoạch tuyển dụng định kỳ và lâu dài mà thường chỉ tuyển dụng khi nào cần và chỉ giải quyết yêu cầu trước mắt hơn là kế hoạch phát triển lâu dài, yêu cầu công việc chưa rõ và chưa đặt yếu tố chuyên môn lên hàng đầu (thường bị chi phối bới yếu tố quen biết hơn là ưu tiên chọn người giỏi, tốt nghiệp từ các đại học lớn), chưa có chế độ lương thưởng, đãi ngộ phù hợp và chuẩn hóa (mô tả công việc không rõ ràng nên không đảm bảo công bằng trong đãi ngộ, thiếu quy trình đào tạo, tăng lương và đảm bảo phúc lợi lâu dài). Như vậy khiến người lao động không có động lực thúc đẩy để trau dồi chuyên môn trình độ và kỹ năng làm việc của bản thân để trở nên chuyên nghiệp hơn.
Nguyên nhân cuối cùng nằm ở chính người lao động khi ngay từ khi lựa chọn ngành ngề đào tạo đã không hướng tới một công việc cụ thể nên thường thiếu các kỹ năng cần thiết khi tốt nghiệp; Chưa chủ động trong việc tìm hiểu nhu cầu tuyển dụng và tiếp cận các công ty logistics khi còn đang là sinh viên mà đa số chỉ bắt đầu quá trình tìm việc 3-6 tháng trước khi tốt nghiệp; Thiếu sự gắn kết và chia sẻ kinh nghiệm giữa các sinh viên với lớp đàn anh đang làm việc tại các công ty dịch vụ logistics.
4.    Giải pháp phát triển nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics Việt Nam
4.1    Giải pháp pháp triển nguồn lực dài hạn
Thứ nhất, chỉ khi nào Việt Nam có một ngành học về logistics/quản trị chuỗi cung ứng được đào tạo chính quy, bài bản và có hệ thống tại các trường Đại học thì nguồn nhân lực mới được cung ứng một cách bền vững và có chất lượng. Do đó, để phục vụ cho mục tiêu phát triển nguồn nhân lực dài hạn và bền vững, đề nghị Bộ Giáo dục và Đào tạo (Bộ GD&ĐT) nhanh chóng cho phép các trường Đại học có đủ điều kiện được mở ngành học Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng theo như quy định của Bộ. Đơn cử như đề nghị xin mở ngành của trường Đại Học Hàng Hải kèm công văn đề nghị của Bộ Giao thông vận tải. Hiện nay, trường Đại học Hàng Hải đã hội tụ đủ các tiêu chuẩn mở ngành học theo yêu cầu của Bộ GD&ĐT là có ít nhất một Tiến sỹ và 2 Thạc sỹ đúng chuyên ngành này. Các Tiến sỹ và Thạc sỹ chuyên ngành logistics của trường đều được đào tạo từ các nước phát triển. Ngoài ra trường còn có một lực lượng đông đảo các Tiến sỹ tốt nghiệp từ các chuyên ngành có liên quan tới dịch vụ logistics và một Trung tâm Đào tạo Logistics do Chính phủ Nhật Bản tài trợ.
Thứ hai, Chính phủ cần có một định hướng rõ ràng hơn cho sự phát triển của khu vực dịch vụ logistics. Trước hết cần xem xét đã hội tụ đủ các yếu tố để gọi khu vực dịch vụ logistics là một “ngành” độc lập hay chưa và liệu có nên phát triển thành một ngành độc lập hay không? Từ đó có các định hướng thích hợp cho khu vực dịch vụ này trong đó có kế hoạch phát triển nguồn nhân lực. Bổ sung thêm các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa khái niệm dịch vụ logistics trong Bộ Luật Thương mại.
Thứ ba, cần có sự hợp tác sâu sắc hơn giữa các Bộ – Ban – Ngành có liên quan tới khu vực dịch vụ logistics là Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Bưu chính viễn thông, Bộ kế hoạch đầu tư, Tổng cục Hải quan, VIFFAS, VCCI…..để có thể phân định rõ khả năng và trách nhiệm mỗi bên trong việc phát triển khu vực dịch vụ logistics trong đó có phát triển nguồn nhân lực logistics.
4.2 Giải pháp phát triển ngắn hạn
Cần tiếp tục phát huy vai trò của các chương trình đào tạo trung và ngắn hạn được thực hiện bởi các Viện, Trung tâm, Hiệp Hội và các công ty đào tạo. Động viên các tổ chức này có kế hoạch hợp tác đào tạo với các chuyên gia hoặc tổ chức nước ngoài tại các quốc gia có dịch vụ logistics phát triển mạnh và hiệu quả. Các khóa học ngắn hạn này nên tập trung vào các mảng nghiệp vụ hoặc tác nghiệp chuyên biệt phục vụ cho một nhiệm vụ cụ thể của công việc, hoặc đào tạo kiến thức tổng thể hoặc nâng cao cho các cán bộ quản lý cấp trung và cấp cao. Các khóa học nghiệp vụ là các khóa có thể giúp học viên ứng dụng kiến thức ngay vào công việc đang đảm nhiệm cũng như giới thiệu tác phong làm việc có kỷ luật và tính hợp tác cao của logistics, do vậy các khóa học này có vai trò quan trọng trong quá trình bổ sung nhanh nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics. Còn các khóa học nâng cao giúp cán bộ quản lý có cái nhìn tổng quan toàn diện về chuỗi dịch vụ mà doanh nghiệp mình đang/hoặc mong muốn cung cấp, từ đó có các biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ của doanh nghiệp.
Các Hiệp Hội có trách nhiệm tìm kiếm các nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên, thu hút các đối tác nước ngoài tham gia đào tạo cho nhân viên của các công ty dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đẩy nhanh số lượng nhân viên được đào tạo.
Về công tác tuyên truyền: hiện nay đã xuất hiện nhiều website, báo và Tạp chí viết và bàn về logistics/dịch vụ logistics. Tuy vậy có nhiều khái niệm tự biên của người viết mà không hề trích dẫn nguồn tài liệu, gây nhầm lẫn về chuyên môn cho người đọc, sau đó thông tin lại được tái sử dụng gây tam sao thất bản. Vì vậy cần có sự quản lý chất lượng nhất định đối với các nguồn thông tin này.
Các công ty, doanh nghiệp cần có kế hoạch nguồn lực cụ thể bắt đầu từ khâu xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Nên xây dựng kế hoạch tuyển dụng sớm và định kỳ nhằm tuyển dụng được người có năng lực (ví dụ nhận sinh viên năm cuối đúng chuyên ngành hoặc chuyên ngành gần vào thực tập tại công ty để có nhiều sự lựa chọn về nhân sự). Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động có trình độ chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế.
Muốn có các nhân lực giỏi, các công ty dịch vụ logistics lớn cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập để hấp dẫn sinh viên vào công ty mình từ đó tăng cơ hội lựa chọn người giỏi. Tổ chức thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên để sinh viên có định hướng việc làm trước khi ra trường. Các công ty nên liên kết với một số trường Đại học có uy tín để tham gia vào quá trình đào tạo, bồi dưỡng trình độ cũng như có quyền thuyết trình và quyền tuyển dụng tại các trường này. Muốn vậy cần các công ty cần xây dựng quỹ đào tạo tại trường, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn có sinh viên tốt nhất và được đào tạo bài bản nhất cho mình.
Các doanh nghiệp dịch vụ logistics lớn nên tổ chức luân chuyển nhân viên từ chi nhánh này sang chi nhánh khác một cách định kỳ (tùy công việc, thường 2 hoặc 3 năm 1 lần). Luân chuyển nhân viên sẽ giúp cho nhân viên có cái nhìn toàn diện về công việc ở công ty, giảm bớt sự nhàm chán, tăng cường sự giao lưu và cũng giúp chia sẻ và học tập kinh nghiệm giữa các chi nhánh, đơn vị trong toàn công ty.
Các doanh nghiệp dịch vụ logistics nên xây dựng chế độ lương bổng và phúc lợi lâu dài cho nhân viên. Bảng mô tả công việc cần rõ ràng, quy định về phúc lợi và thang lương được chuẩn hóa, đảm bảo sự công bằng và cơ hội phát triển lâu dài, giúp tăng sự thỏa mãn của nhân viên và tăng cường sự ổn định của đội ngũ nhân sự.
Cuối cùng, người lao động cũng nên có định hướng công việc ngay từ khi đang trong quá trình đào tạo. Sinh viên cần năng động hơn nữa trong quá trình tìm kiếm và tiếp cận các công ty dịch vụ logistics nếu muốn làm việc trong khu vực dịch vụ này, sau đó cần tích cực học hỏi trau dồi nghiệp vụ và kỹ năng làm việc để có thể bắt kịp với công việc ngay sau khi tốt nghiệp. Còn nhóm lao động trực tiếp cần được đào tạo không chỉ kỹ năng làm việc mà còn phải được đào tạo cả tinh thần thái độ làm việc cũng như thái độ chấp hành kỷ luật lao động.
5.    Kết luận
Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong điều kiện hội nhập trước và sau WTO, góp phần thúc đẩy khu vực dịch vụ logistics Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước phát triển, đóng góp vào sự phát triển kinh tế Việt Nam, khẳng định vị trí Việt Nam trong khu vực và quốc tế.
Tài liệu tham khảo
[1]    Bộ Luật Thương mại Việt Nam 2005
[2]    Nghị định 140/NĐCP/2007
[3]    TS. Nguyễn Thanh Thủy, “Thực trạng dịch vụ logistics của Việt Nam và các khuyến nghị”, Tạp chí Kinh tế và Phát triển, Số 151- tháng 1/2010, trang 25-30, ISSN: 1859-0012
[4]    ThS. Đỗ Xuân Quang (VIFFAS): tài liệu trong các bài phát biểu khi phỏng vấn và Hội thảo
[5]    ThS. Trịnh Thế Cường (Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ, Cục Hàng Hải): Tài liệu Hội thảo
[6]    Số liệu từ Trung tâm Đào tạo Logistics, Trường Đại học Hàng Hải, Hải Phòng
[7]    www.unctad.org/
[8]    Error! Hyperlink reference not valid.

.

Tóm tắt: Bài viết thông qua phân tích sự mất cân bằng trong vấn đề phát triển giao thông ở Việt Nam đưa ra định hướng phát triển giao thông công cộng (GTCC), những yếu tố ảnh hưởng tới sự phát triển bền vững GTCC, đồng thời qua đó đưa ra quan điểm cá nhân và những lưu ý trong phát triển bền vững GTCC tại Việt Nam.
Từ khóa: Giao thông công cộng, phát triển bền vững, giao thông xanh.
Abstract: This article analyzed via imbalances in the transport development issues in Vietnam provides direction to public transport sustainable development, the factors influence the sustainable development of Public Works. Same time to give personal opinions and those notes in Public Works for sustainable development in Vietnam.
Keywords: Public traffic, Sustainable Development, green transport.
1. Đặt vấn đề
Phát triển bền vững GTCC là mô hình mà hầu hết các thành phố lớn trên thế giới đang tiến tới. Cùng với quá trình phát triển của kinh tế xã hội, quá trình đô thị hóa và cơ giới hóa nhanh chóng khiến giao thông thành phố đối mặt với nhiều áp lực. Khi ùn tắc giao thông trở thành bài toán khó giải đối với giao thông đô thị thì “phát triển bền vững giao thông” càng được chú trọng và trở thành đề tài nghiên cứu trọng điểm. GTCC là cơ sở hạ tầng đô thị quan trọng, là nhu cầu thiết yếu của cuộc sống. Việt Nam trong một vài năm gần đây GTCC tuy đã được chú trọng phát triển, nhưng chưa thể đáp ứng được so với nhu cầu thực tế. Ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tiêu thụ năng lượng và hiện tượng người dân tham gia giao thông gặp nhiều khó khăn là những vấn đề lớn mà giao thông đô thị đang phải đối mặt. Vậy phát triển bền vững GTCC là gì? Tại sao cần phải phát triển bền vững? Bài viết sẽ đi vào phân tích những vấn đề đó.
2. Sự mất cân bằng trong phát triển giao thông
Giao thông đô thị được hình thành song song với quá trình hình thành đô thị. Năng lực sản xuất thúc đẩy sự phát triển nền văn minh vật chất của nhân loại. Cũng theo nguyên lý đó, sự tiến hóa đô thị và phát triển giao thông luôn có ảnh hưởng và phụ thuộc nhau không thể tách rời. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là toàn bộ quá trình phát triển này có thể coi là phát triển bền vững. Hiện nay chúng ta đang phải đối mặt với một thực tế, đó là khi tốc độ đô thị hóa nhanh, tuy rằng đã quy hoạch mở rộng và mở thêm rất nhiều đường mới nhưng giao thông vẫn ùn tắc. Vậy nguyên nhân là do đâu? Có thể khẳng định nguyên nhân chính là do sự tăng trưởng quá nhanh của phương tiện giao thông cá nhân. Tốc độ gia tăng chóng mặt của các phương tiện cá nhân này cũng là nguyên nhân chính dẫn tới nạn tắc đường, lãng phí tài nguyên và ô nhiễm môi trường. Những vấn đề này liệu có trở thành nguyên nhân gây ảnh hưởng tới sự phát triển chung của nền kinh tế ?
Việt Nam không phải ngẫu nhiên được mệnh danh là “ Vương quốc xe máy”. Quả đúng như vậy khi chỉ tính riêng ở Hà Nội, với hơn 6 triệu dân nhưng Hà Nội đã có tới gần 3 triệu xe máy. Có thể nói khó có một quốc gia nào mà số lượng xe máy lại nhiều như ở VN. Tại sao người dân lại lựa chọn phương tiện cá nhân chứ không phải GTCC để tham gia giao thông? Nguyên nhân rất nhiều, nhưng có lẽ nguyên nhân mấu chốt nằm ở chỗ định hướng quy hoạch và phát triển chưa bền vững. Hình 1 giới thiệu những phương thức giao thông chính và sự phù hợp của nó[1], trong đó ta có thể thấy rõ, với khoảng cách từ 1km trở lên phù hợp với hình thức giao thông cá nhân (ô tô, xe máy), và cũng chính là khoảng cách mà GTCC (xe Bus, BRT, tàu điện…) bao quát. Nhưng khi hệ thống GTCC chưa được ưu tiên phát triển, cũng có nghĩa là toàn bộ khu vực mà đáng lẽ ra phải sử dụng GTCC đó lại nhường chỗ cho sự phát triển của phương tiện cá nhân. Hình 1 cũng cho thấy phương tiện cá nhân có lượng chuyên chở khách thấp hơn rất nhiều so với GTCC, chính vì vậy có thể nói chính sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc giao thông. Kinh nghiệm từ các nước phát triển cũng đã chứng minh, chỉ có ưu tiên phát triển GTCC, phát triển bền vững GTCC mới là đáp án cho bài toán giao thông đô thị.

Hình 1: Hình thức tham gia giao thông chính và độ phù hợp của các hình thức giao thông
3. Cơ bản về phát triển bền vững GTCC trong đô thị
3.1 Khái niệm phát triển bền vững GTCC
Phát triển bền vững GTCC là thiết lập một mô hình hệ thống GTCC hợp lý, bền vững, tạo điều kiện đi lại nhanh chóng, an toàn, thoải mái để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách trong đô thị và góp phần phát triển kinh tế, xã hội và giảm thiểu ô nhiễm môi trường sinh thái để nâng cao chất lượng sống của người dân, đồng thời phối hợp phát huy và không ngừng hoàn thiện chức năng hệ thống GTCC, thúc đẩy kinh tế xã hội và cải thiện môi trường thành phố.
3.2 Phát triển bền vững GTCC – Giao thông xanh
Phát triển bền vững là gì? Tại sao giao thông xanh lại được coi là mô hình phát triển bền vững? Phát triển bền vững có nghĩa là có thể đáp ứng được nhu cầu ở hiện tại, nhưng cũng không gây hậu quả cho sự phát triển trong tương lai. Điều này phải được coi là điều kiện tiên quyết trong mục tiêu định hướng, việc thực hiện các giải pháp về giao thông đô thị. Chúng ta ủng hộ khái niệm “ Giao thông xanh” với mục đích giảm bớt ùn tắc giao thông, tiết kiệm tiền đầu tư xây dựng, giảm ô nhiễm, thúc đẩy sự công bằng trong xã hội, hoàn thành công tác phát triển giao thông gắn liền với các hoạt động kinh tế xã hội. Khái niệm này còn được thể hiện trong việc người dân cảm nhận được sự an toàn, khỏe mạnh, dễ chịu, tiêu thụ năng lượng thấp, ít ô nhiễm mà giao thông đô thị mang lại. Do đó có thể nói rằng “giao thông xanh” sẽ thực hiện được công tác đưa phát triển GTCC bền vững vào với thực tiễn một cách hiệu quả nhất.
3.3 Phát triển bền vững GTCC – Lấy người làm gốc
Giá trị cốt lõi trong việc phát triển bền vững GTCC hay “giao thông xanh” chính là việc “lấy người làm gốc”. Tư duy trước đây thường “lấy xe làm gốc”, có nghĩa là làm đường để phục vụ cho sự gia tăng của phương tiện cá nhân. Nhưng như phía trên đã phân tích, khi phương tiện cá nhân gia tăng một cách nhanh chóng, thì việc làm thêm đường mới sẽ không thể đáp ứng với nhu cầu thực tế và đây là định hướng phát triển không bền vững. Do đó, để đưa “ giao thông xanh” vào thực tiễn, thì việc thay đổi định hướng phát triển là việc cấp thiết, hướng người dân lựa chọn GTCC làm phương tiện giao thông, giảm bớt áp lực cho giao thông thành phố.
3.4 Những yếu tố ảnh hưởng tới việc lựa chọn GTCC làm phương tiện tham gia giao thông
Hiện nay việc đa phần người dân lựa chọn phương tiện cá nhân làm phương tiện tham gia giao thông chủ yếu có mấy nguyên nhân chính như sau:
Nguyên nhân đầu tiên phải kể tới đó là sự bất thuận lợi khi sử dụng GTCC. Hiện nay tại các thành phố lớn của VN, phương tiện GTCC chính vẫn là xe bus. Nhưng khi xe bus chưa được ưu tiên phát triển đúng mức, số lượng các tuyến xe và phạm vi hoạt động của xe còn hạn chế, không thỏa mãn được nhu cầu của người dân thì lẽ đương nhiên sẽ không được người dân lựa chọn.
Công tác quản lý: sự hạn chế trong công tác quản lý khai thác và vận hành, tính đúng giờ trong khai thác sử dụng GTCC chưa cao, chưa tạo tâm lý thoải mái và tiện lợi cho người dân khi sử dụng dịch vụ
Quy hoạch nhiều bất cập: Hiện nay tại các thành phố lớn, quỹ đất dành cho GTCC thiếu nghiêm trọng khiến cho công tác vận hành GTCC gặp khó khăn. Tại hầu hết các tuyến đường đều chưa ưu tiên cho xe bus hoạt động như chưa xây dựng được nhiều các tuyến đường dành riêng cho xe bus, chưa có đèn tín hiệu ưu tiên cho xe bus.
An toàn giao thông: Công tác đảm bảo an toàn giao thông cho hành khách sử dụng phương tiện GTCC chưa được ưu tiên đầu tư đúng mức. Việc tuyển chọn lái xe, nhân viên phục vụ xe chưa được chú trọng… dẫn tới hiện tượng tỉ lệ xe công cộng gây tai nạn cao, xe Bus thường xuyên cướp đường các phương tiện khác, vào trạm không chú ý nhường đường cho phương tiện thô sơ, thái độ phục vụ yếu kém … Tất cả những nguyên nhân đang tồn tại này đã và đang gây bất bình, làm giảm lòng tin của nhân dân với dịch vụ GTCC.
3.5 Lưu ý khi ưu tiên phát triển hệ thống GTCC
Ưu tiên phát triển hệ thống GTCC là sự lựa chọn của hầu hết các thành phố lớn trên thế giới. Để phát triển bền vững GTCC cần chú ý những điểm sau đây [2]:
1) Khi quy hoạch đô thị, trước hết cần ưu tiên xem xét nhu cầu của GTCC, dành đủ quỹ đất cho giao thông;
2) Mở rộng phạm vi hoạt động của xe bus, xây dựng thêm các tuyến xe bus mới đến những nơi hiện nay chưa có xe bus hoạt động, đồng thời tăng lượng xe bus chạy trong thành phố. Nhà nước nên có chính sách ưu tiên phát triển hệ thống xe bus bằng các biện pháp như: Thiết kế làn đường dành riêng, thiết kế tín hiệu đèn ưu tiên cho xe bus…;
3) Về kinh tế: Nhà nước cần hỗ trợ nhiều hơn về mặt kinh phí để tạo sức hút cho người dân và cho các doanh nghiệp kinh doanh xe bus. Với khách đi xe, nhà nước hỗ trợ bằng cách giảm giá vé. Với doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực xe bus, tạo điều kiện bằng cách hoàn một phần kinh phí cho doanh nghiệp;
4) Quản lý: Chú trọng công tác bảo dưỡng, kiểm tra xe để thay thế kịp thời những xe không đảm bảo chất lượng. Cần chú trọng hơn nữa đến công tác đào tạo, bồi dưỡng và tuyển chọn lái xe, nhân viên phục vụ… tạo cho người dân sự thoải mái nhất khi sử dụng dịch vụ GTCC;
5) Quy hoạch xây dựng hệ thống GTCC có lượng chuyên chở khách lớn, mức độ nguy hại tới môi trường thấp như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao và BRT để đáp ứng nhu cầu giao thông của nhân dân, giảm hiện tượng người dân quá phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân;
6) An toàn giao thông: Trong công tác ưu tiên phát triển GTCC cần chú trọng đến an toàn giao thông, nâng cao nhận thức về an toàn giao thông cho lái xe để giảm thiểu tai nạn giao thông.
4. Kết luận
Bài viết giới thiệu một cách tổng quan về sự phát triển bền vững của hình thức GTCC. Qua phân tích sự mất cân bằng trong giao thông, bài viết giải quyết được các vấn đề sau: 1) Đưa ra khái niệm phát triển bền vững GTCC; 2) Phát triển bền vững GTCC cần giữ được tiêu chí “lấy người là gốc” 3) Đưa ra những lưu ý khi phát triển GTCC. Kết quả nghiên cứu là cơ sở tham khảo cho các biện pháp phát triển GTCC trong thực tế.
Tài liệu tham khảo
[1]. Yang Xiaoguang, Baiyu, Ma wanjing. Traffic Design. China Communications Press, Beijing, 2010.
[2]. Đỗ Thị Hân, Dương Hiểu Quang. Nghiên cứu giao thông xe máy và các biện pháp cải thiện giao thông tại Hà Nội. Tạp chí giao thông vận tải, 10-2010.

TS. Nguyễn Thanh Thủy
Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam
Học viện Hàng Hải California, Hoa Kỳ