Phương án nào phù hợp làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?

Nghiên cứu bài bản, thẩm định kỹ càng

Cách đây 12 năm, dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam được trình Quốc hội xem xét tại kỳ họp tháng 5/2010 nhưng chưa được thông qua. Do đó, từ năm 2005 đến nay, Bộ GTVT tiếp tục triển khai nhiều nghiên cứu về đầu tư dự án.

Theo Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT), trong quá trình nghiên cứu, Bộ GTVT đã tổ chức nhiều hội nghị, hội thảo lấy ý kiến của các bộ, ngành, chuyên gia, nhà khoa học và thống nhất với 20 địa phương có dự án đi qua. Trên cơ sở này, nghiên cứu tiền khả thi dự án được hoàn thiện, trình Thủ tướng vào tháng 02/2019 và đến tháng 7/2019, Thủ tướng ban hành quyết định thành lập Hội đồng Thẩm định Nhà nước để thẩm định, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu.

Bộ GTVT cho biết, theo chương trình làm việc của Bộ Chính trị, Ban Bí thư năm 2022, dự kiến tháng 9/2022 sẽ trình Bộ Chính trị xem xét, có ý kiến về chủ trương đầu tư dự án. Tuy vậy, ông Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban QLDA đường sắt thông tin, hiện dự án đang được thẩm định, sau khi hoàn thành thẩm định thì chưa rõ thời gian hoàn thành.

Về phía Bộ Kế hoạch và Đầu tư (cơ quan thường trực Hội đồng Thẩm định Nhà nước), trong văn bản gửi Bộ GTVT tháng 8/2022 cũng chưa xác định mốc thời gian cụ thể hoàn thành thẩm định.

Tại văn bản trên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, kết quả thẩm tra của Liên danh tư vấn thẩm tra quốc tế cho thấy, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án còn nhiều vấn đề cần được đánh giá, cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi. Các vấn đề bao gồm: lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác; hướng tuyến và kết nối với các mạng lưới giao thông trong và ngoài nước; tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn...

"Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang chỉ đạo Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành, Liên danh tư vấn thẩm tra khẩn trương nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng các vấn đề liên quan giúp Hội đồng Thẩm định Nhà nước có các đánh giá khách quan, toàn diện về dự án. Do đó, tiến độ thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có thể kéo dài", văn bản của Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu.

Hai luồng quan điểm đầu tư

Theo đề xuất của Bộ GTVT tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam có chiều dài 1.545 km, chạy qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Tuyến được xây dựng trên đường sắt loại khổ đôi 1.435 mm điện khí hóa, đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán; đoàn tàu có vận tốc thiết kế tối đa 320 km/h và chuyên chở hành khách. Trên tuyến có 23 nhà ga, hai ga đầu cuối là Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì, TP. Hà Nội) và ga Thủ Thiêm (TP. Hồ Chí Minh).

Tổng mức đầu tư dự kiến của dự án khoảng 58,71 tỷ USD (gồm các chi phí: giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ USD; xây dựng 31,58 tỷ USD, thiết bị 15 tỷ USD; QLDA, tư vấn và chi phí khác 5,82 tỷ USD; chi phí dự phòng 4,07 tỷ USD).

Để bảo đảm hiệu quả đầu tư và phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực, nhu cầu vận tải, dự án được phân kỳ đầu tư thành hai giai đoạn. Giai đoạn 1: Đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh (665 km, tổng mức đầu tư dự kiến 24,72 tỉ USD), gồm: chuẩn bị đầu tư cho toàn tuyến giai đoạn 2020 - 2026, thi công giai đoạn 2027 - 2031, đưa vào khai thác khoảng năm 2032. Giai đoạn 2: Đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang (894 km; tổng mức đầu tư dự kiến 33,99 tỉ USD) để nối thông toàn tuyến, với mục tiêu khoảng năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng; khoảng năm 2045 - 2050 khai thác đoạn Đà Nẵng - Nha Trang.

Từ thực tế kinh nghiệm của thế giới, Bộ GTVT đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP), trong đó Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng (chiếm khoảng 80%) tổng mức đầu tư; huy động khoảng 20% vốn xã hội hóa từ các nhà đầu tư để mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị. Nhà đầu tư chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả chi phí thuê hạ tầng của tuyến đường sắt.

Phương án đầu tư này nhận được nhiều đồng thuận, song cũng không ít ý kiến bày tỏ sự băn khoăn. Điều này dễ hiểu bởi dự án cần nguồn vốn đầu tư rất lớn, tác động mạnh đến nền kinh tế và triển khai trong thời gian dài. Bên cạnh đó còn là nguồn lực đầu tư, khả năng thu hút vốn tư nhân, hiệu quả vận tải, thu hồi vốn hay khu vực thụ hưởng, lựa chọn công nghệ của dự án...

Liên quan đến nguồn vốn, khi tham gia ý kiến thẩm định dự án, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp cho rằng, hình thức đầu tư PPP với tỷ lệ Nhà nước 80% là rất cao, cho thấy tính khả thi dự án không cao, không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân tham gia cũng như thu hồi vốn đầu tư. Do đó, cần đánh giá kỹ hơn về đề xuất này, đặc biệt lưu ý khả năng cân đối thu chi ngân sách nhà nước, vấn đề nợ công khi thực hiện đầu tư dự án.

Đặc biệt, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đề xuất Chính phủ phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỉ USD, với tốc độ 200 km/h và kết hợp tàu chở hàng, chở khách.

Cần nhìn dự án cho tương lai

Đánh giá về đề xuất tại nghiên cứu tiền khả thi dự án, TS. Lê Xuân Nghĩa - nguyên Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính Quốc gia cho rằng: "Các kịch bản về tăng trưởng kinh tế, phân bổ vốn nhà nước và nợ công là khá an toàn và khả thi. Tuy nhiên, để giảm thiểu rủi ro tài chính và rút ngắn thời gian đầu tư, phương án xã hội hóa đầu tư một phần (+20%) là khả thi hơn cả. Đây cũng là phương án tạo ra kênh đầu tư dài hạn tốt cho các doanh nghiệp, ngân hàng thương mại trong nước và quốc tế".

Về phương án tài chính, nghiên cứu tiền khả thi dự án nêu: "Dự án đã phân tích tác động đến nợ công trên phương án khoảng 80% vốn Nhà nước và 20% vốn tư nhân. Nghiên cứu đã dự tính, với giá trị đầu tư hàng năm trong giai đoạn I của dự án chiếm 0,7% GDP, giai đoạn II chiếm tối đa 0,05% GDP. Trường hợp 100% vốn đi vay, với tình hình sử dụng và mức trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt quá trần nợ công 65% GDP theo quy định trong suốt cả hai giai đoạn đầu tư của dự án".

Trao đổi với Tạp chí GTVT, GS. TSKH. Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam cho rằng, quy định về đường sắt tốc độ cao đã được quy định trong Luật Đường sắt. Do đó, việc đề xuất đầu tư tuyến đường sắt có vận tốc 320 km/h hay 200 km/h phải căn cứ theo luật và có cơ sở nghiên cứu.

"Nếu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 200 km/h thì theo luật không phải là đường sắt tốc độ cao. Mặt khác, đề xuất cũng cần dựa trên nghiên cứu, đánh giá và so sánh để có sự phản biện nhằm đánh giá hiệu quả đầu tư", GS. Phong cho biết.

"Trước khi đề xuất phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vận tốc 320 km/h, Bộ GTVT cần đưa ra một số phương án nghiên cứu để đánh giá, so sánh, lựa chọn. Chúng ta cần nhìn dự án cho tương lai, chứ không phải từ nhu cầu hiện tại. Đường sắt tốc độ cao không chỉ có ý nghĩa về vận tải là sự mở đường, tạo ra nhu cầu thay đổi phương thức đi lại, phân bổ dân cư, lao động và thúc đẩy du lịch mà còn hình thành các trung tâm đô thị mới để tạo sự phát triển kinh tế - xã hội của các vùng, địa phương", GS. Bùi Xuân Phong nêu quan điểm.