“Thâm cung” chuyện cầu Bính - Hải Phòng

Nếu tra cứu trên Internet với từ khóa “Cầu Bính Hải Phòng” sẽ chỉ nhận được thông tin đại thể là dự án xây dựng cầu Bính do liên doanh nhà thầu Ishikawajima Harima Heavy Industries Co., Ltd, Công ty Shimizu và Sumitomo-Mitsui thực hiện trong vòng 32 tháng dưới sự giám sát của hai Công ty Tư vấn Chodai và Japan Overseas Consultants. Chủ đầu tư là Ban Quản lý các dự án cầu Hải Phòng. Dự án được khởi công vào ngày 01/9/2002 và khánh thành vào ngày 13/5/2005. Dự án được thực hiện bằng nguồn vốn vay đặc biệt của Chính phủ Nhật Bản… [2, 3, 4]. Thế nhưng, số phận của dự án cầu Bính Hải Phòng còn gian truân, trắc trở hơn thế nhiều.

Trong cuộc đời làm chuyên môn, có lẽ cầu Bính - Hải Phòng là cây cầu có nhiều duyên nợ với tôi nhất. Từ bước báo cáo chuẩn bị đầu tư, lập dự án khả thi, khảo sát địa chất, thiết kế kỹ thuật, đàm phán, thảo luận với các nước cho vay vốn, khởi công xây dựng xong nhưng dự án bị dừng lại vì nguồn vốn bị tắc cho đến việc đơn vị tư vấn trong nước là đối tác của tư vấn nước ngoài giai đoạn đầu của dự án bị điều tra, khởi tố rồi đình chỉ điều tra và cả khi cầu bị sự cố phải khai thác hạn chế, giải pháp sửa chữa, khắc phục sự cố… đều để lại trong tôi những kỷ niệm vui, buồn đủ cả ái ố hỉ nộ… - những kỷ niệm còn mãi trong đời. 

Vào khoảng nửa cuối của những năm 90 của thế kỷ XX, TP. Hải Phòng đang triển khai chủ trương xây dựng cầu Bính để thay thế bến phà Bính thường xuyên bị quá tải. Các bạn Phần Lan, nhất là ông Lassi Raemoe - Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Phần Lan sau khi giúp Việt Nam xây dựng xong Nhà máy Sửa chữa tàu biển Phà Rừng đã hứa với Hải Phòng sẽ vận động Chính phủ Phần Lan và một số các nước khác viện trợ phát triển (ODA) cho dự án cầu Bính. Tổng công trình sư Nguyễn Đình Doãn - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT đã cùng với các bạn Phần Lan dành nhiều công sức giúp Hải Phòng trong việc chuẩn bị đầu tư. Tôi được tham gia một số cuộc họp thẩm định của Bộ GTVT đối với dự án này của Hải Phòng và nhận ra vướng mắc chính là việc xác định chức năng, vai trò của cầu Bính còn tồn tại nhiều ý kiến khác nhau. Hội đồng thẩm định Nhà nước và các bộ, ngành không đồng ý quan điểm mà trong hồ sơ dự án trình các cấp xác định cầu Bính là cầu của quốc lộ 10 trong khi vị trí vượt sông Cấm của QL10 chưa được khẳng định.                         

Tôi bàn với các anh ở Sở GTVT TP. Hải Phòng như: anh Nguyễn Quang Thu - Giám đốc Sở, anh Nguyễn Hòa, anh Phan Công Minh, anh Vũ Đức Thiện, anh Nguyễn Tất Tạo… cùng phối hợp với Trung tâm Cầu đường VIBROCE của Hội KHKT Cầu đường Việt Nam lập lại báo cáo nghiên cứu khả thi cho cầu Bính với chức năng chính phải là cầu nội đô của TP. Hải Phòng, cần được xây dựng ngay để mở rộng quỹ đất cho TP. Hải Phòng phát triển sang phía Thủy Nguyên hiện tại cũng như trong tương lai. Đề xuất này không những được lãnh đạo Sở GTVT TP. Hải Phòng mà cả lãnh đạo thành phố, nhất là ông Trần Huy Năng - Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng, hết sức ủng hộ.

Trong khoảng thời gian ngắn, chúng tôi đã cùng phối hợp rất hiệu quả với nhau và hoàn thành hồ sơ nghiên cứu khả thi trình Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Hội đồng thẩm định Nhà nước. Tôi còn trực tiếp đến nhà báo cáo riêng với thầy Đỗ Quốc Sam - Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư và về sau là Chủ tịch Hội đồng Thẩm định Nhà nước. Thầy rất ủng hộ cách đặt vấn đề của tôi về chức năng, vai trò của cầu Bính được nhấn mạnh trong tập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Sau khi UBND TP. Hải Phòng trình hồ sơ lên Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ngày 04/4/1997, Hội nghị Tư vấn hỗn hợp về dự án xây dựng cầu Bính TP. Hải Phòng đã được tổ chức tại Hà Nội dưới sự chủ trì của ông Võ Hồng Phúc - Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư và ông Trần Huy Năng - Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng với sự tham gia của đại diện Đại sứ quán các nước: Anh, Phần Lan và Hà Lan là những nước dự kiến sẽ viện trợ phát triển cho dự án (ảnh 1 và 2). Trên ảnh 2 có thể thấy rõ sơ đồ kết cấu cầu Bính ở giai đoạn nghiên cứu khả thi do chúng tôi phối hợp với Sở GTVT TP. Hải phòng lập hồi đó. Hội nghị đã đạt được những kết quả như dự kiến. Ngày 19/5/1997, bằng Quyết định số 329/TTg do Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Đức Lương ký, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt cho phép đầu tư Dự án xây dựng cầu Bính và giao cho UBND TP. Hải Phòng là Chủ đầu tư của dự án [2]. Ban Quản lý dự án cầu Bính Hải Phòng được thành lập do anh Vũ Đức Thiện làm Giám đốc, anh Nguyễn Văn Mỹ làm Phó Giám đốc. Chính phủ Phần Lan đã viện trợ không hoàn lại 8,5 triệu Mác Phần Lan (khoảng 1,7 triệu USD) để Hải Phòng và các tổ chức liên quan của Phần Lan cùng phối hợp thực hiện giai đoạn đầu thiết kế (initial phase for design) của dự án [1]. Nguồn vốn vay viện trợ phát triển ODA để xây dựng cầu Bính dự kiến sẽ thông qua các khoản vay ưu đãi từ Phần Lan, Hà Lan và Vương quốc Anh [1].

Ngày 18/6/1997, đoàn công tác của Hải Phòng sang châu Âu để đàm phán với các bên liên quan của Phần Lan, Hà Lan và Vương quốc Anh về các bước triển khai của dự án và thảo luận với Công ty Tư vấn Kortes của Phần Lan về các phương án thiết kế cầu Bính. Đoàn do Phó Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng Đỗ Gia Phách làm trưởng đoàn. Đoàn còn có các thành viên gồm Giám đốc Sở GTVT Nguyễn Tất Tạo, Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Vũ Chí Thanh, Giám đốc Ban QLDA cầu Bính Vũ Đức Thiện, các cán bộ Sở GTVT Nguyễn Hòa, Phan Công Minh và bản thân tôi là Chủ nhiệm đồ án bước báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án, cố vấn chuyên môn của đoàn (ảnh 3 và 4).

Trong chuyến đi này, tại Phần Lan, đoàn đã được các ông Lassi Raemoe - Cục trưởng Cục Đường bộ Phần Lan (FinnRa), ông Salonen - Giám đốc vùng Vaasa của FinnRa, các cán bộ của FinnRa cùng các ông Esko Jarvenpa, Giám đốc, Pekka Pulkkinen và các cộng sự của Công ty Tư vấn Kortes, các ông Heikki Koivisto - Chủ tịch, Juhani Kuusisto - Phó Chủ tịch Tập đoàn YIT (Yleinen Insinööritoimisto: Kỹ thuật tổng hợp) của Phần Lan đón tiếp rất chu đáo. Đoàn đã đến tham quan công trường xây dựng cầu dây văng Raippaluodon (tiếng Thụy Điển là Replotbron, tiếng Anh là Replot) nối đảo Replot với vùng đất liền Korsholm của tỉnh Vaasa, Phần Lan. Tại thời điểm đó, đây là cây cầu dây văng dài nhất Phần Lan với chiều dài bằng 1.045 m, nhịp chính 250 m, rộng 12 m, trụ tháp cao 82,5 m, niềm tự hào của FinRa và của bản thân ông Esko Jarvenpa và Công ty Tư vấn Kortes. Tôi còn giữ 1 tấm khăn trải bàn có dệt nổi hình và dòng chữ ghi tên cây cầu này, quà tặng của các bạn tư vấn Kortes Phần Lan (ảnh 5, 6 và 9). Ông Lassi Raemoe - Cục trưởng Cục Đường bộ Phần Lan còn tặng tôi một món quà quý giá mà người Phần Lan thường dành riêng cho những người bạn rất thân thiết. Đó là con chim thủy tinh Annual Bird Song Trush, Nuutajarvi 1997, Oiva Toikka (ảnh 10).

Đến Hà Lan, ông Ad Th.H.M. Spliet - Giám đốc Thương mại của Tập đoàn Interbeton đã đưa đoàn xuống tàu đi tham quan cảng Rosterdam có công suất 300 triệu tấn/năm chạy dọc kênh đào Nieuwe Waterweg rộng 360 m, đường thủy chính của cảng Rotterdam, thăm công trình cửa van chắn sóng tự động Maeslantkering (Maeslant barrier) có nhiệm vụ bảo vệ kênh đào này. Các cánh cửa van chắn sóng được điều khiển bởi một siêu máy tính và tự động đóng lại khi thành phố Rotterdam, đặc biệt là cảng Rotterdam bị triều cường, sóng thần đe dọa (ảnh 7 và 8).

Đoàn còn đến thăm các nhà máy sản xuất kết cấu thép, một ở Hà Lan, một ở Anh (của hãng Bridon International Ltd), những nơi dự kiến sẽ sản xuất các bộ phận kết cấu bằng thép cho cầu Bính sau này. Trải nghiệm khi đến thăm hai nhà máy sản xuất kết cấu thép này và trước đó, năm 1996, nhà máy sản xuất kết cấu thép Chiba Work của Tập đoàn Kawasaki Steel Nhật Bản, nơi dàn thép của cầu Đồng Vương (Bắc Giang) được sản xuất, càng làm tôi có đủ căn cứ để thuyết phục Bộ GTVT đẩy nhanh tiến độ dự án đầu tư các thiết bị tiên tiến và hiện đại nhất của Nhật Bản để xây dựng một nhà máy sản xuất kết cấu thép cho Việt Nam mà tôi đã đề xuất ngay sau ở Nhật Bản về. Kết quả là nhà máy sản xuất kết cấu thép Mitshui Thăng Long đã được xây dựng và khánh thành ngày 31/7/1998 và sau đó 200 m dầm hộp thép của cầu Cần Thơ đã được sản xuất tại nhà máy này mà không phải sản xuất tận bên Nhật Bản như đối với cầu Đồng Vương nêu trên.  

Tôi còn nhớ những buổi tranh luận rất căng thẳng với các đồng nghiệp của Kortes về các giải pháp kết cấu của thiết kế cầu Bính. Hầu hết vật liệu chính liên quan đến các hạng mục chính của cầu Bính như kết cấu móng, trụ tháp, dầm chủ… đều được các bạn của Kortes lựa chọn sử dụng vật liệu chủ yếu là thép, trong khi tôi luôn muốn thuyết phục họ làm bằng bê tông. Dạo đó đang là mùa hè nên ở Hensinki, Tampere hay xa hơn về phía Bắc là Vaasa gần như… được mặt trời chiếu sáng suốt cả đêm. Nhiều hôm họp, ăn tối xong, lại tiếp tục họp, tranh luận với các ông Jarvenpa cùng các cộng sự của Kortes, thấy ánh sáng mặt trời vẫn rực rỡ nhưng nhìn đồng hồ thì đã… 3 giờ sáng. Đành về phòng và kéo màn cửa đi ngủ. Tuy tranh luận gay gắt về giải pháp kỹ thuật nhưng các bạn đồng nghiệp Phần Lan cũng rất tếu táo. Tôi còn nhớ mãi, có một lần, Javenpa đố tôi làm thế nào để tiêu được hết tiền nhanh nhất khi bạn có nhiều tiền. Và câu trả lời của ông ta là: thứ nhất, có bạn gái, tiền mua quà tặng, đi du lịch, mua sắm thời trang… bao nhiêu cũng hết; thứ hai là mua máy tính, mua xong lại muốn mua máy khác có tính năng cao hơn vì các thế hệ máy tính có các tính năng thay đổi đến chóng mặt; thứ ba là thuê tư vấn, vì nghề tư vấn của chúng ta là nghề kinh doanh… bán giấy lộn… giá cao mà.

Cuối cùng, các bạn Phần Lan cùng chúng tôi đã thống nhất được một số nguyên tắc chủ yếu như cầu Bính là cầu dây văng có nhịp chính 260 m, bề rộng đảm bảo cho 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ, trụ tháp bằng bê tông, tĩnh không đứng và ngang cho phép tàu 3.000 tấn qua lại, móng cọc khoan nhồi bê tông cốt thép, dầm chủ là dầm liên hợp thép bê tông cốt thép, cầu dẫn sử dụng dầm bê tông dự ứng lực... Hai bên cũng phân chia các công việc liên quan đến công tác tư vấn khảo sát thiết kế trong đó phía Việt Nam chịu trách nhiệm khảo sát, khoan thăm dò địa chất cho toàn dự án (riêng khoa thăm dò địa chất cho móng trụ phần cầu chính thì phía Việt Nam phải theo yêu cầu của phía Phần Lan), thiết kế phần cầu dẫn. Toàn bộ phần thiết kế chi tiết cầu chính dây văng do phía Phần Lan đảm nhận.

Sau những ngày làm việc, tham quan, trải nghiệm ở châu Âu, về đến nhà, chúng tôi khẩn trương bắt tay vào việc khảo sát, khoan địa chất và thiết kế phần cầu dẫn. Sau khi phần cầu dẫn hoàn thành phần thiết kế kỹ thuật, TP. Hải Phòng đã tổ chức động thổ xây dựng cầu Bính. Tôi còn nhớ vào buối tối trước hôm động thổ xây dựng cầu Bính, anh Trần Huy Năng - Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng mời chúng tôi gồm có GS. TS. Đỗ Doãn Hải - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội KHKT Cầu Đường Việt Nam; Giám đốc Trung tâm Cầu đường VIBROCE Nguyễn Tất Tạo; Giám đốc Sở GTVT TP. Hải Phòng Vũ Đức Thiện; Giám đốc Ban QLDA Cầu Bính, bản thân tôi là đồng Chủ nhiệm đồ án thiết kế cầu Bính (phía Việt Nam) và một số cán bộ của VIBROCE, Sở GTVT, ban QLDA đến một nơi (cho đến bây giờ tôi cũng không biết là nơi nào) để quay phim tư liệu cho cầu Bính. Anh Trần Huy Năng còn nói với GS. TS. Đỗ Doãn Hải và tôi là sau khi cầu Bính xây dựng thành công, anh ấy sẽ đề nghị chúng tôi làm hồ sơ để Thành phố xét tặng giải thưởng Nguyễn Bỉnh Khiêm cho chúng tôi.

Thế nhưng, chỉ một thời gian ngắn sau đó, nguồn vốn viện trợ của cầu Bính bị trục trặc, hay nói chính xác là “this financing fell apart due to changes in the U.K. development policies - nguồn tài chính này đã bị đổ bể do những thay đổi trong chính sách phát triển của Vương quốc Anh” như Evaluation Report mà Finnconsult Oy [1] đã ghi lại. Và thế là mọi công sức của chúng tôi cũng bị xếp xó theo.                

Không chỉ công sức bị xếp xó mà một thời gian sau, khi các hoạt động tư vấn của Trung tâm Cầu đường VIBROCE và Hội KHKT Cầu Đường Việt Nam bị điều tra, Giám đốc Trung tâm và Kế toán trưởng bị khởi tố thì những người liên quan đến dự án cầu Bính đều được “triệu tập”. Tất cả bị xáo trộn. Mọi người ngỡ ngàng, hoang mang và tức giận trong im lặng. Sau gần hai năm thẩm vấn, điều tra, khởi tố vụ án, khởi tố bị can, cuối cùng cơ quan điều tra đã ra quyết định đình chỉ điều tra. Tuy vậy, những mất mát vô hình hồi đó đối với những người từng tham gia dự án cầu Bính ở giai đoạn này nói riêng và cả những người liên quan đến hoạt động của Trung tâm Cầu đường Việt Nam VIBROCE nói chung là không thể đo đếm được. Và, Trung tâm Cầu đường VIBROCE cũng tan tác rồi biến mất theo thời gian. Dự định mua trụ sở cho Hội KHKT Cầu đường Việt Nam bằng số tiền tích lũy được sau mấy năm hoạt đông tư vấn của VIBROCE mà trong đó phần chủ yếu từ hoạt động tư vấn dự án cầu vượt Lạch Tray, cầu Bính cũng chỉ còn là dự định và đi vào quên lãng. Thậm chí, có những hợp đồng mà bản thân tôi tự lái xe của mình chở anh em đi hiện trường khảo sát, chỉ đạo thi công, bỏ tiền túi chi ăn trưa cho các đại biểu dự họp ở Sở KHĐT tỉnh Nghệ An báo cáo các phương án tuyến và mặt cắt ngang… như dự án tư vấn khảo sát, thiết kế đường đô thị nối QL46 đi qua Chợ Sơn đến đường Bình Minh (nay là đường Nguyễn Sinh Cung) ký với UBND thị xã Cửa Lò hồi đó do ông Thìn làm Chủ tịch, ông Toản - Phó Chủ tịch hay dự án thiết kế và trợ giúp chỉ đạo thi công sửa chữa cầu Mỹ Chánh bị đứt cáp ngang bằng dự ứng ngoài cho Công ty CT65, nay là Công ty 465 thuộc CIENCO 4 thực hiện mà hồi đó do ông Sẻ và về sau là ông Phán làm Giám đốc… vẫn chưa hề được thanh toán đồng nào. Cũng chẳng ai quan tâm đến số tiền tích lũy được hồi đó còn hay mất.

Tôi còn nhớ khi xảy ra “sự cố” này thì trên một tờ báo của ngành GTVT xuất hiện một bài thơ lục bát của nhà thơ Mai Hồng Niên với những câu hỏi trách cứ rất đau xót, đại ý những người làm nghề cầu đường đã từng chung lưng đấu cật vượt qua bao nhiêu thử thách của những năm chiến tranh, của những năm khó khăn gian khổ, nay dù đang tại vị hay đã nghỉ hưu nhưng vẫn được cùng bên nhau, cùng chung sức chung lòng xây dựng lại đất nước mà tại sao lại xuất hiện những kẻ tìm cách hãm hại nhau, tranh giành nhau những thứ vớ vẩn… Rất tiếc là tôi chưa kịp thuộc được bài thơ này mà chỉ nhớ được hai câu mở đầu:

Đêm quét đường, ngày lau cầu.

Dầm mưa, dãi nắng, bạc đầu gió sương…

Đã mấy lần tôi ngỏ ý với nhà thơ Mai Hồng Niên chép cho tôi xin bài thơ nói trên nhưng anh bảo tôi là anh vẫn chưa tìm thấy. Nay thì nhà thơ Mai Hồng Niên đã đi vào cõi vĩnh hằng nhưng tôi tin là trong những người làm nghề xây dựng giao thông sẽ vẫn còn có người biết và thuộc hoặc sẽ có lúc tôi tìm được toàn văn bài thơ này vì bài thơ đã được đăng tải trên tờ báo của Ngành.

Cứ tưởng công sức của chúng tôi bị xếp xó vĩnh viễn nhưng chỉ hai năm sau, Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) sau khi nghiên cứu kỹ tính khả thi của dự án trước đó của chúng tôi, bằng Hiệp định ký với Bộ Tài chính ngày 29/3/2000 đã quyết định cung cấp một khoản vay ODA trị giá hơn 8 tỷ Yên Nhật cho dự án [4]. Ngày 25/9/2001, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 1265/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung một số nội dung của Quyết định số 329/TTg ngày 19/5/1997 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt đầu tư Dự án xây dựng cầu Bính với Tổng mức đầu tư của Dự án là 8.020.000.000 Yên và 141.500.000.000 VNĐ (tương đương 943.500.000.000 VNĐ, theo tỷ giá: 1 Yên = 100 VNĐ) [3]. Điều đáng mừng đối với chúng tôi là dù nguồn tài chính của dự án là vốn vay đặc biệt của Chính phủ Nhật Bản được ký năm 2000, Quyết định của Thủ tướng ký năm 2001 nhưng thời gian thực hiện vẫn tính từ năm 1998. Điều đó có nghĩa là những công sức của chúng tôi và tư vấn Kortes trước đây vẫn được tận dụng.

Mà đúng như vậy, phần cầu chính dây văng gần như giữ nguyên sơ đồ nhịp, bề rộng mặt cầu, kết cấu vật liệu của trụ tháp, của dầm chủ cầu chính, vị trí của cầu… như những gì mà chúng tôi và tư vấn Kortes đã thống nhất với nhau từ năm 1997. Cụ thể, dầm cầu chính vẫn là dầm thép liên hợp bê tông cốt thép cao 1,65 m. Móng trụ tháp vẫn sử dụng cọc khoan nhồi D=2 m. Trụ tháp bằng bê tông cốt thép. Tuy vậy, do là nguồn vốn viện trợ đặc biệt phải sử dụng một số vật tư của Nhật Bản là nước cho vay nên kết cấu của 14 nhịp cầu dẫn đã thay vì dầm bê tông đổi thành dầm liên tục thép liên hợp bê tông cốt thép có chiều cao 2,75 m cũng như móng trụ các nhịp cầu dẫn thay vì cọc khoan nhổi đã đổi thành móng cọc ống thép có đường kính 800 mm và 900 mm. Do vậy, nên sơ đồ kết cấu nhịp của cầu Bính hiện nay là 50m+6x60m +100m + 260m + 100m +6x60m +50m, bề rộng 22,5 m gồm 4 làn xe cơ giới và hai làn xe thô sơ, tịnh không đứng thông thuyền 25 m cho phép tàu 3.000 tấn qua lại, hai tháp cầu bằng bê tông cốt thép có chiều cao tới 101,6 m.

Ngày 01/9/2002, lễ khởi công xây dựng cầu chính dây văng của dự án cầu Bính đã được tiến hành và hơn hai năm sau, ngày 13/5/2005, lễ khánh thành cầu Bính bắc qua sông Cấm đã được tổ chức long trọng tại TP. Hải Phòng. Tất nhiên là chúng tôi chẳng biết gì về ngày lễ khởi công hay khánh thành này, mà thông tin và ảnh ở đây có được là nhờ các tờ báo mạng (ảnh 11).

Thế nhưng số phận của cây cầu này vẫn còn trắc trở.

Đó là vào hồi 21h55 ngày 17/7/2010, do ảnh hưởng của cơn bão số 1, ba con tàu gồm tàu Vinashin Express 1.700 TEU, tàu Shinsung Acoord trọng tải 17.500 tấn của Hàn Quốc và tàu Vinashin Orent 564 TEU neo buộc tại cầu tàu của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng bị đứt dây neo, trôi dạt rồi va đập mạnh và mắc vào phía đưới dầm thép cầu chính của cầu Bính. Hậu quả là lớp vỏ HDPE bọc hai bó cáp văng số 23A, 24A bị trầy xước và bong vỡ một số chỗ, 22 m lan can bị cong vênh, bệ bê tông chân lan can bị vỡ và nghiêm trọng nhất là cánh dưới cùng bản bụng của dầm thép cầu chính bị cong vênh có nguy cơ bị nứt tại các vị trí neo các bó cáp văng số 27A và 29A (ảnh 12, 13 và 14).

Đến 5h30 ngày 19/7/2010, con tàu cuối cùng mới được kéo ra khỏi đáy dầm cầu Bính. Sau khi giải phóng các con tàu bị kẹt dưới gầm cầu, dù cảm quan cho thấy cầu vẫn có thể khai thác với tải trọng nhẹ nhưng để đảm bảo an toàn tuyệt đối, Hải Phòng vẫn phải cấm lưu thông trên cầu. Trong khi đó, sau khi sự cố xảy ra, trung bình mỗi ngày có khoảng 50.000 lượt xe máy và khoảng 6.000 xe ô tô các loại buộc phải qua phà hoặc đi vòng qua cầu Kiền.

Một tháng sau khi sự cố xảy ra, ngày 17/8/2010, UBND TP. Hải Phòng mới có công văn gửi Bộ GTVT đề nghị xem xét chấp thuận cho khai thác tạm thời cầu Bính; tiến hành khảo sát, nghiên cứu, thiết kế và thi công sửa chữa khôi phục khả năng chịu tải của công trình như thiết kế ban đầu. UBND TP. Hải Phòng sẽ là chủ đầu tư sửa chữa, khôi phục cầu Bính theo hồ sơ khảo sát, thiết kế và dự toán được Bộ GTVT thẩm tra. Về vốn để sửa chữa khôi phục cầu Bính, UBND Thành phố đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ đồng ý về chủ trương hỗ trợ từ nguồn vốn của JICA và nguồn vốn hỗ trợ của Trung ương để khắc phục hậu quả thiên tai.

Ngay lập tức, ngày 18/8/2010 hôm sau, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký Quyết định thành lập tổ công tác khắc phục sự cố cầu Bính do PGS. TS. Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ làm tổ trưởng. Hai hôm sau, ngày 20/8, UBND TP. Hải Phòng có công văn tiếp tục gửi Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết, để giải quyết nhanh trong giai đoạn xử lý khẩn cấp, Ban Quản lý các dự án cầu Hải Phòng đã hợp đồng với Công ty Tư vấn triển khai công nghệ và Xây dựng giao thông (Trường Đại học GTVT) tiến hành khảo sát, đánh giá nguyên nhân, xác định mức độ hư hỏng nhằm xác định xe ô tô có thể qua cầu hay không. Căn cứ các kiến nghị của tư vấn trong báo cáo nhanh, UBND TP. Hải Phòng đề nghị Bộ GTVT cho phép khai thác tạm thời cầu Bính, với tải trọng ô tô con dưới 12 chỗ ngồi và xe tải nhẹ có trọng lượng lớn nhất cho phép (bao gồm trọng lượng xe và hàng) không quá 2 tấn. Tổ công tác của Bộ đã yêu cầu phía Hải Phòng cung cấp báo cáo của Công ty Tư vấn triển khai công nghệ và Xây dựng giao thông để các thành viên của tổ công tác nghiên cứu trước. Tuy nhiên, việc khảo sát, đánh giá chưa xong mà chỉ có các báo cáo nhanh lần 1 và lần 2 đề ngày 16/8/2010 của Công ty Tư vấn triển khai công nghệ và Xây dựng giao thông - là các báo cáo mà UBND TP. Hải Phòng lấy làm căn cứ đề nghị Bộ GTVT cho phép khai thác tạm thời cầu Bính.

Do vậy, sau cuộc họp ngày 27/8/2010 của Tổ công tác, Bộ GTVT đã ra thông báo cho biết: Để khai thác tạm thời cầu Bính theo đề nghị của UBND TP. Hải Phòng, cần thực hiện đầy đủ các nội dung, cụ thể là cần tiến hành "kiểm định, đánh giá lại năng lực chịu tải của cầu, nghiên cứu khả năng khắc phục tạm thời để có thể cho xe ô tô nhỏ dưới 1,5 tấn qua cầu"… Bộ yêu cầu “chỉ định Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) chủ trì, phối hợp với nhóm kỹ sư của tư vấn Chodai JOC (Nhật Bản) có nhiệm vụ kiểm tra, đánh giá lại toàn bộ các thông số kỹ thuật và năng lực chịu tải của cầu dưới tải trọng và tác động, lập phương án xử lý, khắc phục sự cố tạm thời. TEDI khẩn trương hoàn thiện đề cương nêu trên để trình Ban Quản lý các dự án cầu Hải Phòng trước ngày 10/9/2010, Ban Quản lý các dự án cầu Hải Phòng gửi các thành viên Tổ công tác của Bộ và các cơ quan liên quan xem xét, cho ý kiến về đề cương trước khi phê duyệt để thực hiện". Tuy nhiên, tới ngày 14/9, TEDI vẫn chưa trình đề cương cho Ban Quản lý các dự án cầu Hải Phòng [6] vì có những khúc mắc nào đó về thủ tục.

Trước những khúc mắc nói trên, sau khi Công ty Tư vấn triển khai công nghệ và Xây dựng giao thông trình báo cáo cuối cùng, Tổ công tác của Bộ GTVT đã tiến hành họp để xem xét. Ngoài các thành viên của tổ công tác, cuộc họp còn có sự tham gia của các anh Đàm Xuân Lũy - Giám đốc Sở GTVT TP. Hải Phòng, anh Nguyễn Hồng Nam - Giám đốc Ban quản lý các dự án cầu Hải Phòng và một số cán bộ liên quan. GS. TS. Nguyễn Viết Trung thay mặt Công ty Tư vấn triển khai công nghệ và Xây dựng giao thông đã trình bày báo cáo cuối cùng về kết quả khảo sát, đánh giá và cho biết là các kết quả đo đạc thông qua thử tải (?) cầu vừa được tiến hành sau khi xảy ra sự cố đều cho thấy cầu Bính vẫn có thể khai thác được với các xe có trọng tải dưới 13 tấn. Tuy vậy, trong báo cáo lại đưa ra những lưu ý làm tất cả các thành viên dự họp đều rất hoang mang. Báo cáo lưu ý rằng, trong quá trình khai thác phải có biện pháp quan trắc và theo dõi khả năng xuất hiện vết nứt tại cánh dưới và bản bụng của dầm thép cầu chính bị cong vênh tại các vị trí neo bó cáp văng số 27A và 29A vì chúng sẽ dẫn đến phá hoại đột ngột của dầm chủ. Cuộc họp gần như bế tắc vì không đủ luận cứ để quyết định cho cầu Bính lưu thông dù với tải trọng nào.

Trước tình hình bế tắc đó, tôi đề nghị anh Phạm Hữu Sơn - Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT giao ngay cho các bộ phận chức năng tính toán kiểm tra khả năng lưu thông khai thác của cầu Bính với sơ đồ tính không xét đến sự tham gia chịu lực của hai bó cáp văng số 23A, 24A đã bị hư hỏng nhẹ cũng như của các phần bị cong vênh tại cánh dưới và tại bản bụng dầm thép ở các vị trí neo các bó cáp số 27A và 29A.

Một tuần sau, tổ công tác họp lại để nghe anh Phạm Hữu Sơn báo cáo kết quả. Anh Sơn cho biết là kết quả tính toán kiểm tra cho thấy, sau khi không xét đến, coi như cắt bỏ các phần bản cánh dưới và bản bụng của dầm thép bi cong vênh cũng như không xét đến sự tham gia chịu lực của 2 bó cáp văng bị trầy xước, bong tróc vỏ bọc HDPE, nếu đem tải trọng thiết kế H13 theo Tiêu chuẩn 22TCN 18-79 chất tải lên một nửa bề rộng mặt cầu thì các trị số ứng suất, biến dạng, dao động… đều nằm trong phạm vi cho phép. Đành thỏa hiệp với quan niệm coi tải trọng thiết kế cũng là tải trọng khai thác, tôi đề nghị anh Đàm Xuân Lũy cho xe lưu thông trên một nửa bề rộng mặt cầu phía thượng lưu và cho cắm biển hạn chế xe có tổng trọng tải 13 tấn hai đầu cầu vì đã thừa đủ cơ sở khoa học, đủ độ tin cậy. Thế nhưng, anh Lũy đề nghị để đảm bảo an toàn tuyệt đối thì chỉ nên cho phép xe máy và xe ô tô dưới 10 tấn. Tất nhiên quyền quyết định là của Hải Phòng. Ngay tối hôm đó, tôi đã gọi điện thoại báo tin mừng cho anh Nguyễn Văn Thành - Bí thư TP. Hải Phòng (về sau là Thượng tướng - Thứ trưởng Bộ Công an) là đã đủ cơ sở tính toán khoa học, đủ số liệu tin cậy để cho phép xe máy và xe có tải trọng nhỏ lưu thông qua cầu Bính trong thời gian chờ sửa chữa, điều mà anh rất bức xúc suốt từ hôm cầu Bính bị sự cố.

Thế nhưng sau này tôi mới được biết là “tháng 10/2010, các xe có trọng tải dưới 3,5 tấn và các loại xe khác chở đến 16 người đã tạm thời được cho phép thông qua cầu”. Thế là phải mất đến hơn hai tháng trời với bao nhiêu cuộc họp, cả công sức và tiền của nữa thì xe máy và xe tải nhẹ mới được phép lưu thông qua cầu Bính đã bị sự cố, điều đáng ra chỉ cần dăm bảy ngày sau khi xảy ra sự cố là đã có thể quyết định được mà không cần đến việc thử tải.

Tiếp theo, xin được kể đôi dòng về công tác sửa chữa cầu Bính sau sự cố. Hư hỏng nghiêm trọng nhất là phải sửa chữa hoặc thay thế một đoạn dầm thép có chiều cao 1,65 m, dài 22,4 m, tức là đoạn dầm thép cầu chính bị cong vênh có nguy cơ bị nứt tại các vị trí neo các bó cáp văng số 27A và 29A. Do các bó cáp cầu Bính được sử dụng là loại bó cáp gồm các sợi cáp xếp song song, ép chặt trong lớp vỏ HDPE được chế tạo sẵn tại nhà máy thuộc hệ NPWS (New Parallel Wires System) của Nhật Bản, nên hai bó cáp số 23A, 24A dài 105 m và 116 m dù chỉ bị hư hỏng lớp vỏ ngoài HDPE nhưng vẫn bắt buộc phải thay thế cả bó. Hai bó cáp này phải đặt hàng sản xuất tại Nhật Bản. Trong khi đó, nếu 2 bó cáp này là bó cáp gồm các tao cáp xếp song song được luồn từng tao tại công trường vào trong ống bảo vệ HDPE thuộc hệ PSS (Parallel Strand System) thì chỉ cần kiểm tra khả năng chịu lực của từng tao cáp và nếu có tao nào suy giảm khả năng chịu lực thì mới phải loại bỏ và thay mới chỉ đối với các tao đó và chỉ cần thay ống bảo vệ HDPE nếu ống bảo vệ bị rách. Việc khắc phục hai cáp văng hệ PSS bị sự cố trong khi thi công cầu Ching Chau Min Jiang ở TP. Fuzhou, Trung Quốc đã được thực hiện theo cách này, trong đó ống bảo vệ bó cáp C20E bị xé rách và có 3 tao cáp qua kiểm tra bị suy giảm khả năng chịu lực đã được thay bằng 3 tao cáp mới và thay ống bảo vệ, còn bó cáp C19E chỉ bị xây xát ống bảo vệ đã được sửa chữa cục bộ tại chỗ bị xây xát [7]. Cách khắc phục này là không thể thực hiện đối với 2 bó cáp hệ NPWS bị hư hỏng lớp vỏ ngoài HDPE của cầu Bính. Còn đoạn dầm bị cong vênh được cắt bỏ phần sườn (bản bụng) và bản cánh dưới, sau đó hàn thay thế từng đoạn các bản thép mới để liên kết cùng chịu lực với phần còn lại của dầm cũ bằng thiết bị hàn cabin, bán tự động.

Ngày 27/5/2011, UBND TP Hải Phòng có quyết định phê duyệt Dự án đầu tư sửa chữa khôi phục cầu Bính với tổng mức đầu tư là 156 tỷ đồng bao gồm nguồn vốn JICA 522,8 triệu Yên và vốn trong nước 21,297 tỷ đồng. Công tác sửa chữa khôi phục cầu Bính do Công ty Tư vấn Chodai Co., Ltd (Nhật Bản) thực hiện khảo sát, thiết kế kỹ thuật, lập dự toán, lập hồ sơ yêu cầu chỉ định thầu xây lắp và giám sát thi công xây dựng. Nhà thầu IHI Nhật Bản thực hiện thi công sửa chữa [4]. Cũng xin được nói thêm là nếu các bó cáp văng dùng hệ PSS thì chắc chắn cả kinh phí và thời gian sửa chữa sẽ thấp hơn nhiều.

Việc thi công sửa chữa, khôi phục cầu Bính được tiến hành trong 8 tháng, từ ngày 02/5/2012 cho đến 31/12/2012. Theo [8] thì trong hai ngày 15 và 16/11/2012, công tác thử tải (lại thử tải!?) đã được tiến hành để kiểm tra trạng thái tải trọng tĩnh và tải trọng động tác động lên cầu, nhằm thu thập các kết quả đo ứng suất, độ võng và chuyển vị ngang dầm chủ, ứng suất cục bộ bản mặt cầu, lực căng trong các bó cáp khi có tải, ứng suất chân trụ tháp, chuyển vị đỉnh trụ tháp do thay mới 2 bó cáp, tần số dao động riêng trụ tháp, tần số dao động riêng và ứng suất động của dầm chủ. Tư vấn kiểm định đã kết luận: Cầu Bính đã được sửa chữa, khôi phục phù hợp thiết kế được duyệt, đủ khả năng chịu lực (qua thử tải?) theo trọng tải thiết kế như ban đầu trước khi xảy ra sự cố.

Sáng 21/11/2012, cầu Bính đã hoàn thành việc sữa chữa, khôi phục và chính thức thông xe (ảnh 15).

Số phận gian truân, trắc trở nhưng cầu Bính Hải Phòng đã và đang đóng một vai trò tiên phong trong quá trình mở rộng và phát triển của TP. Hải Phòng sang phía Bắc sông Cấm, điều mà ngay khi đề xuất bổ sung và sửa đổi dự án khả thi xây dựng cầu Bính vào năm 1996 được chúng tôi coi là quan trọng nhất cần làm rõ để được các bộ, ngành chấp nhận và có như vậy mới được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt dự án. Sau khi chức năng, vai trò của dự án cầu Bính đã được xác định là cầu nội đô của TP. Hải Phòng cần được xây dựng ngay để mở rộng quỹ đất cho TP. Hải Phòng phát triển sang phía Thủy Nguyên, lãnh đạo TP. Hải Phòng đã cho tiến hành nghiên cứu để điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP. Hải Phòng. Theo đề nghị của UBND TP. Hải Phòng tại công văn số văn số 58/TT-UB ngày 19/12/2000 và của Bộ Xây dựng tại công văn số 2355/BXB-KTQH ngày 20/12/2000, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 04/2001/QĐ-TTg ngày 10/01/2001 phê duyệt điều chỉnh Qui hoạch chung xây dựng TP. Hải Phòng. Tại mục Định hướng phát triển không gian về kiến trúc cảnh quan đô thị, khi đề cập đến mở rộng và phát triển thành phố, Quyết định 04/2001 nêu trên đã nhấn mạnh “đặc biệt là khu vực Bắc sông Cấm” và cũng trong Quyết định này, lần đầu tiên Khu đô thị mới Bắc Sông Cấm được đề cập đến. Quyết định số 1841/QĐ-UBND của UBND TP. Hải Phòng phê duyệt Quy hoạch chi tiết tỉ lệ 1/5.000 Khu đô thị mới Bắc Sông Cấm xác định địa giới gồm các xã Lâm Đông, Hoa Đông, Tân Dương, Dương Quan thuộc huyện Thủy Nguyên với qui mô dân số 120.000 người (ảnh 16). Ngoài cầu Bính, cầu Hoàng Văn Thụ dài 1,5 km với tổng mức đầu tư 2.176 tỷ VNĐ đã khánh thành ngày 15/10/2019 (ảnh 17) còn có các cầu Vũ Yên 1 đã được khánh thành ngày 01/5/2018, cầu Nguyễn Trãi dài 1,4 km và hầm chui kết nối khu trung tâm thành phố với đường khu vực Bắc Nam của khu đô thị trung tâm Bắc Sông Cấm có tổng mức đầu tư 5.300 tỉ VNĐ sẽ được khởi công vào năm 2021. Khu đô thị Bắc Sông Cấm sẽ được chuyển thành Trung tâm Hành chính, Trung tâm Chính trị mới của TP. Hải Phòng, “có qui mô lớn hơn, hiện đại hơn, tạo nền tảng cho sự phát triển thành phố trong tương lai” như Bí thư Thành ủy Lê Văn Thành (nay là Phó Thủ tướng Chính phủ) đã khẳng định.

Mà không chỉ có vậy, khởi đầu bằng dự án cầu Bính nhưng để mở rộng TP. Hải Phòng sang phía Bắc sông Cấm về sau còn có đến 4 cây cầu và Thủy Nguyên sắp tới sẽ trở thành Thành phố trực thuộc TP. Hải Phòng. Điều này đã được kỳ họp tháng 7/2020 của UBND TP. Hải Phòng, Nghị quyết số 09-NQ/ĐH ngày 15/10/2020 của Đại hội đại biểu Đảng bộ TP. Hải Phòng lần thứ XVI nhiệm kỳ 2020 - 2025 xác định. Ngày 08/01/2021, Bộ Nội vụ đã có văn bản số 108/BNV-CQĐP thống nhất về chủ trương xây dựng Đề án thành lập Thành phố thuộc TP. Hải Phòng tại huyện Thủy Nguyên.

Những gì đã được nhấn mạnh về chức năng, nhiệm vụ và vai trò của cầu Bính trong báo cáo nghiên cứu khả thi FS dự án xây dựng cầu Bính lập năm 1996 đã và đang hiển hiện.

Ảnh 17: Cầu Hoàng Văn Thụ khánh thành ngày 15/10/2019 (Ảnh: zing.vn)

 

PGS. TS. Tống Trần Tùng
Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT

 

Tài liệu đã dẫn

[1]. Evaluation of the Bilateral Development Co-operation between Vietnam and Finland, Evaluation Report Finnconsult Oy, Evaluation Report 2001:8. Ministry for Foreign Affairs, Department for International Development Co-operation.  ISBN 951-724-361-8; ISSN 1235-7618.

[2]. Quyết định số 329/TTg ngày 19 tháng 5 năm 1997 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt đầu tư Dự án xây dựng cầu Bính.

[3]. Quyết định số 1265/QĐ-TTg ngày 25/9/2001 của Thủ tướng về viêc “sửa đổi, bổ sung một số nội dung của Quyết định số 329/TTg ngày 19 tháng 5 năm 1997 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt đầu tư Dự án xây dựng cầu Bính”.

[4]. Hải Phòng: Khánh thành cầu Bính bắc qua sông Cấm (http://nhadatanphu.com.vn/).         

[5]. https://vi.wikipedia.org/wiki/Cầu Bính.

[6]. Sửa chữa cầu Bính: Địa phương bức xúc, Bộ bảo... chờ, Công an nhân dân online ngày 24/9/2010.

[7].  VSL: Ching Chau Min Jiang Stay Cable Bridge: stay cable replacement, May 2002.

[8]. Cổng thông tin điện tử TP. Hải Phòng (22/11/2012), Cầu Bính đã hoàn thành việc sửa chữa khôi phục và chính thức thông xe.