Thị trường ôtô phổ thông - “sân chơi” của xe nội và ASEAN

Thị trường ôtô phổ thông năm 2018 bắt đầu được chi phối mạnh mẽ bởi Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) và Nghị định 125 của Chính phủ. Theo đó, các loại ôtô nhập khẩu có xuất xứ ASEAN và ôtô lắp ráp trong nước cũng đồng thời được hưởng những lợi thế đáng kể.

"Van" hai chiều ATIGA

Lý do rất đơn giản là theo hiệp định này, thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng ôtô nguyên chiếc có xuất xứ các nước nội khối bắt đầu giảm mạnh kể từ năm 2016 và đến nay đã chính thức về mức 0%. Gọi ngắn gọn theo một cách khác là kể từ ngày 1/1/2018, ôtô nhập khẩu ASEAN chính thức trở thành mặt hàng "miễn thuế" khi đáp ứng đủ những điều kiện bắt buộc theo nội dung hiệp định.

Lộ trình cắt giảm thuế này đã tạo nên những hiệu ứng đặc biệt ở thị trường ôtô Việt Nam thời gian qua, nhất là đối với các loại xe phổ thông.

Suốt cả năm 2017, sức mua ôtô trên thị trường đã chịu sự sụt giảm nghiêm trọng do số lượng lớn người tiêu dùng quyết tâm chờ đợi sang năm 2018 để mua xe giá thấp. Tình hình thị trường 3 tháng đầu năm 2018 cũng chưa cải thiện nhiều. Do vướng các quy định mới tại Nghị định 116 của Chính phủ nên dù thuế đã về 0% song ôtô nhập khẩu ASEAN vẫn chưa thể có mặt trên thị trường.

Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, khi các doanh nghiệp đã đáp ứng được những thủ tục theo quy định của Nghị định 116, cụ thể là giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ôtô (VTA) do Chính phủ Thái Lan và Indonesia cung cấp đã được chấp thuận, ôtô nhập khẩu ASEAN cũng đã bắt đầu rục rịch về nước.

Ngay trong tháng 3/2018, các cảng biển Tp.HCM và Hải Phòng đã đón rải rác một số lô ôtô nhập khẩu hưởng thuế 0%. Dự báo ôtô CBU có xuất xứ ASEAN sẽ bắt đầu dồn dập về nước kể từ tháng 4/2018.

Cuối cùng thì cả doanh nghiệp lẫn người tiêu dùng đã có thể… thở phào khi thời gian chờ đợi để mua ôtô nhập khẩu giá thấp từ ASEAN đang cận kề. Trạng thái nhẹ nhõm đến từ niềm tin mua được xe giá thấp chứ không còn thấp thỏm chờ đợi vào một kịch bản không rõ ràng như năm 2017.

Nhưng đồng hành với không khí hồ hởi của ôtô nhập khẩu ASEAN lại là sự ngậm ngùi của các loại ôtô nhập khẩu có xuất xứ khác.

Hiệp định ATIGA được hình dung như một chiếc van 2 chiều. Khi ATIGA rộng mở cho ôtô ASEAN ồ ạt vào Việt Nam với thuế suất 0% thì cũng đồng nghĩa, các loại ôtô nhập khẩu từ các nước khác bị khép lại, không khóa chặt hoàn toàn nhưng rất khó lọt qua.

Chi tiết chính của chiếc van hai chiều ATIGA chính là thuế nhập khẩu. Mức thuế suất 0% tạo nên lợi thế cạnh tranh rất lớn cho ôtô ASEAN khi kéo cơ cấu giá xuống thấp. Đáng chú ý là ở thị trường ôtô phổ thông, hầu hết các thương hiệu lớn và được ưa chuộng tại Việt Nam đều đang được sản xuất tại các nước ASEAN, cụ thể là Thái Lan, Indonesia và số ít khác ở Malaysia.

Thực tế cũng cho thấy, kể từ năm 2016 khi thuế nhập khẩu ôtô ASEAN vẫn ở mức 40%, nhiều hãng xe lớn đã bắt đầu rút gọn dần danh mục xe lắp ráp trong nước để chuyển dần sang nhập khẩu. Có thể kể đến những hãng xe chiếm thị phần đáng kể như Toyota, Honda, Ford, Mitsubishi hay Suzuki… Đây đều là những hãng xe đang có nhà máy quy mô lớn đặt tại Thái Lan và Indonesia.

Trong khi đó, vẫn những mẫu xe ấy, nếu vẫn giữ nguyên nguồn nhập khẩu từ Nhật Bản, Mỹ hay Hàn Quốc, thuế suất thuế nhập khẩu đa số vẫn trên 70% đương nhiên sẽ khiến giá bán lẻ bị đẩy cao. Trong kinh doanh, không có doanh nghiệp nào không lựa chọn lợi nhuận trước 2 phương án tương đương.

Cơ hội cho xe "nội"

Khi ATIGA đang tách nhóm xe nhập khẩu thì ở thị trường ôtô phổ thông Việt Nam, một dòng chảy khác lại đang ngầm cuộn trào.

Dễ dàng để nhận thấy đa số các hãng xe phổ thông hiện nay đều đang được sản xuất ở nhiều nơi trên thế giới, trong đó có Đông Nam Á. Điều đó giúp các hãng xe dễ dàng lựa chọn giữa việc lắp ráp trong nước với nhập khẩu từ ASEAN hay từ các xuất xứ khác.

ATIGA đưa thuế nhập khẩu ôtô ASEAN về 0% từ ngày 1/1/2018 và cùng thời điểm này, thuế nhập khẩu linh kiện cũng được giảm xuống 0%. Trong cơ cấu giá, dù thuế linh kiện không tạo nên nhiều lợi thế như thuế xe CBU song không vì thế mà các loại xe lắp ráp trong nước gặp khó khi cạnh tranh.

Có thể nói, Nghị định 125 của Chính phủ áp dụng mức thuế suất ưu đãi 0% cho các loại linh kiện trong nước chưa sản xuất được, một mặt tạo thuận lợi cho chiến lược phát triển công nghiệp ôtô, mặt khác cũng góp phần tạo sự cân bằng giữa xe lắp ráp trong nước với xe nhập khẩu ASEAN.

Các loại xe lắp ráp trong nước cũng nắm không ít lợi thế cạnh tranh với quyết định ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện.

Ngược với dòng chảy ồ ạt sắp tới của ôtô CBU từ các nước Đông Nam Á, thay vì đuổi theo xu hướng, một số hãng xe lại tập trung lắp ráp trong nước, trong đó có thể kể đến những điển hình như Trường Hải (với Mazda, Kia) và Hyundai Thành Công.

Cũng cần thừa nhận một thực tế, cả 3 thương hiệu Mazda, Kia và Hyundai dù đều đang có nhà máy sản xuất tại Thái Lan hoặc Indonesia song quy mô nhỏ, khó so sánh với các thương hiệu khác như Toyota, Honda hay Ford. Song điểm đáng chú ý hơn là cả Trường Hải lẫn Thành Công đều là doanh nghiệp vốn đầu tư trong nước và điều đó cũng tác động đáng kể nên lựa chọn tập trung sản xuất thay vì nhập khẩu.

Ngay từ đầu năm 2017, Hyundai Thành Công đã quyết định chuyển mẫu xe bán chạy nhất của mình là Grand i10 về lắp ráp trong nước thay vì tiếp tục nhập khẩu từ Ấn Độ. Trước đó, một số mẫu xe khác cũng đã được lắp ráp tại nhà máy Hyundai Ninh Bình như SantaFe hay Elantra.

Quan điểm của Hyundai Thành Công khá rõ ràng, bên cạnh mục tiêu phát triển sản xuất trong nước thì hãng xe này cũng buộc phải lựa chọn bởi nếu nhập khẩu từ Ấn Độ hay Hàn Quốc sẽ khó cạnh tranh. Trong khi đó, nhà máy Hyundai đặt tại Indonesia chỉ sản xuất một vài dòng xe cho riêng thị trường vạn đảo.

Còn với Trường Hải, ngay từ đầu hãng xe này đã lựa chọn sản xuất trong nước với tham vọng tiến tới xuất khẩu. Điểm may mắn là giống như Hyundai, cả Mazda và Kia đều không có nhà máy lớn ở khu vực Đông Nam Á.

Do đó, khi liên tục tăng sản lượng nội địa, Trường Hải đang chạm vào mục tiêu chiếm lĩnh thị trường, nhận chuyển giao công nghệ để khi đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40%, xe Mazda và Kia sản xuất tại Quãng Nam sẽ xuất khẩu ngược ra thị trường Đông Nam Á. Thậm chí, quyết tâm sản xuất trong nước còn được Trường Hải thể hiện ở cả quyết định sản xuất xe Peugeot vốn là thương hiệu kén khách.

Chính quyết định ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện trong vòng 5 năm của Chính phủ đã giúp một số hãng xe khác đưa ra quyết định sản xuất trong nước.

Trong khi Toyota và Honda vội vàng chuyển các mẫu xe bán chạy của mình sang nhập khẩu thì số ít hãng xe khác tiếp tục nhẫn nại và tôn trọng cam kết đầu tư tại Việt Nam.

Đơn cử, cả GM lẫn Mitsubishi đều chưa đủ điều kiện hưởng thuế nhập khẩu linh kiện 0% song vẫn rất chậm rãi khi đưa ra quyết định nhập khẩu hay sản xuất trong nước. Danh mục xe CKD của 2 hãng xe này hiện vẫn chiếm đa số và chỉ quyết định nhập khẩu vài mẫu xe có sản lượng thấp như Pajero (Mitsubishi) hay Chevrolet Colorado và sắp tới là Trailblazer (GM).

Khi chiếc "van" ATIGA mở ra dòng chảy xối xả khó ngăn chặn của ôtô nhập khẩu ASEAN thì đồng thời, quyết định ưu đãi thuế linh kiện cũng giúp xe lắp ráp trong nước nắm lợi thế cạnh tranh. Cả hai dòng chảy nhập khẩu ASEAN và lắp ráp trong nước đang hứa hẹn tạo nên một "con sông" cuồn cuộn của thị trường ôtô phổ thông Việt Nam.