Tỉ lệ tử vong hàng không chỉ 0,00005%,tại sao vẫn có tai nạn thảm khốc?

Phương tiện an toàn nhất thế giới

Trong vài tháng vừa qua, liên tiếp là hai tai nạn máy bay 737 Max 8 của Ethiopian Airlines với 149 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng, và trước đó là thảm họa của Lion Air khiến 189 hành khách tử vong tại Indonesia.

Nhưng đây chỉ là những trường hợp rất hy hữu trong thời đại bay "siêu an toàn" ngày nay. Với số lượng người di chuyển qua đường hàng không lên đến vài tỷ lượt một năm, số lượng thương vong đang dần giảm xuống dưới 500 nhân mạng/năm (ước tính chỉ vào khoảng 0,00005%).

Giáo sư Xác suất của Đại học Toronto - Ông Jeff Rosenthal còn khẳng định rằng tỷ lệ một chiếc máy bay gặp tai nạn chỉ là 0,00001%. Nếu mỗi ngày bạn bay một chuyến, thì trung bình một người sẽ phải bay trong khoảng 10.000 năm trước khi gặp phải một vụ tai nạn hy hữu.

Một nghiên cứu vào năm 1999 còn cho rằng đi máy bay còn an toàn hơn cả nhập viện. Hiện trên thế giới có ít nhất 98.000 ca thiệt mạng mỗi năm do nhầm lẫn của đội ngũ y bác sĩ.

Vậy tại sao tai nạn thảm khốc vẫn xảy ra?

Sương mù, gió bão và băng

Sương mù là nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn hàng không thảm khốc nhất thế giới vào năm 1977, khi hai chiếc Boeing 747 đã va vào nhau tại sân bay Rodeos, khiến 583 người thiệt mạng. Nhưng một phần lỗi nằm ở việc trao đổi thông tin không hiệu quả giữa hai máy bay và đài không lưu, khiến một máy bay cất cánh sớm trong khi chiếc còn lại vẫn chưa rời khỏi đường băng.

Nhưng công nghệ cảm biến tân tiến và quy trình trao đổi hiện đại đã khiến tai nạn do sương mù trở nên gần như bất khả thi. Năm 2011 đánh dấu tai nạn cuối cùng do sương mù khi phi công quyết định hạ cánh xuống sân bay Cork dù cho sương đang dày đặc, tai nạn trên làm 6 người thương vong.

Vào những năm 1960, công nghệ động cơ mới khiến giới phi công thời bấy giờ lầm tưởng rằng chiếc máy bay của họ có thể dễ dàng bay xuyên qua bão tố. Và sự chủ quan đó đã dẫn tới 2 tai nạn thảm khốc giữa không trung.

Chuyến bay Braniff BAC 1-11 đã bị xé toạc giữa cơn bão mà phi hành đoàn đang cố gắng vượt qua trong chặng bay từ Kansas đến Omaha, khiến 42 người thiệt mạng vào năm 1966.

Vài tháng trước đó là tai nạn thương tâm của 124 người khi chiếc máy bay tân tiến Boeing 707 đâm sầm vào chân núi Phú Sĩ. Phi công của chuyến bay này đã mạo hiểm bay vào cơn bão gần ngọn núi nổi tiếng để hành khách có thể nhìn rõ núi Phú Sĩ hơn.

Cho đến năm 1985, có ít nhất 1 chiếc máy bay bị bão đánh rơi mỗi 18 tháng, cho đến khi Giáo sư Thiên văn Ted Fujita của Đại học Chicago phát hiện ra hiện tượng "bom mưa" kèm theo các cơn bão, tạo nên những xoáy hút không khí từ trên cao xuống mặt đất với vận tốc đạt tới 273 km/giờ.

Ngay lập tức, những công nghệ phát hiện "gió đứt" được đưa vào vận hành, giúp các sự cố liên quan đến sự thay đổi bất ngờ của gió được giảm xuống một cách đáng kể.

Đến những năm 90, một hiện tượng "lạ" khác được nhận ra sau khi sương mù và gió bão đã được loại khỏi danh sách nguy cơ thường gặp. Nhiều máy bay dường như bị "đóng băng" giữa trời, mặc dù đã được trang bị nhiều lớp cao su co giãn trên động cơ để chống lại hiện tượng này.

Sau nhiều năm nghiên cứu, các nhà khoa học tại Ủy ban Nghiên cứu Vũ trụ Mỹ đã tìm thấy những giọt nước siêu nhỏ vẫn duy trì được trạng thái lỏng dù nhiệt độ của nó dưới 0 độ.

Nhưng hạt nước âm độ này dễ dàng vượt qua được những lớp cao su và sau đó sẽ hoàn toàn làm tê liệt động cơ. Đây được xác định là nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn năm 2009 của Air France Flight 447, với 228 người thiệt mạng.

Để chống lại hiện tượng này, động cơ phản lực của đa phần máy bay thương mại hiện nay đã được cấu tạo để sản sinh thêm nhiệt lượng, giúp chống lại tình trạng đóng băng ở bất cứ trường hợp nào.

Yếu tố con người

Trong khi máy bay dần trở nên an toàn và tân tiến hơn, một yếu tố còn lại bắt đầu nhận được sự chú ý: Con người.

Tai nạn khiến 162 người thiệt mạng của hãng Air Asia vào năm 2014 là một ví dụ, bắt đầu từ một lỗi rất nhỏ trong khâu kỹ thuật, cả phi hành đoàn đã liên tục đưa ra những quyết định "khó hiểu", có lúc một phi công ra lệnh cho máy bay di chuyển lên cao, trong khi người còn lại thì yêu cầu máy bay giảm độ cao.

Cơ trưởng "Sully" Sullenberger, người đã hạ cánh thành công chiếc Airbus trên dòng sông Hudson vào năm 2009 để cứu sống 155 người, liên tục than phiền rằng những công nghệ tiên tiến và hệ thống tự động đang làm cho thế hệ phi công mới phản ứng "cứng ngắc" hơn. Ông còn cho rằng các phi công trẻ sẽ hoàn toàn "mù tịt" khi hệ thống vận hành máy bay đột nhiên tắt ngúm.

Tuy ý kiến trên được nhiều chuyên gia đánh giá là "quá cực đoan", nhưng Sullenberger đã giúp mọi người quan tâm hơn về nhân tố "bất di bất dịch" khi công nghệ bay ngày một tân tiến.

Những phi công với khả năng xử lý nhanh và chính xác là yếu tố cuối cùng để ngăn cản một lỗi kỹ thuật hy hữu trở thành một thảm họa thương tâm.

Kết luận

Qua thời gian, những quy trình vận hành và công nghệ tân tiến đã biến máy bay thành một phương tiện ngày càng an toàn. Các phi công cũng được cập nhật thêm nhiều kiến thức trước khi bay nhằm đảm bảo họ đưa ra quyết định chính xác trong từng giai đoạn.

Trong những năm vừa qua, những tai nạn đã được xác định nguyên nhân như gió đứt hay đóng băng gần như không còn xuất hiện với những cải tiến.

Với các tai nạn thương tâm đã xảy ra, thường nguyên nhân đó chưa hề xuất hiện trong quá khứ và các hãng hàng không luôn cố gắng biến việc lặp lại tai nạn trở nên gần như bất khả thi sau khi công nghệ mới được cập nhật.

Đối với những bạn vẫn còn sợ bay, xin hãy đọc đi đọc lại câu thần chú sau: "Nếu mỗi ngày mình bay một chuyến, thì 10.000 năm nữa mới đến lượt mình gặp tai nạn."