Tổng quan các phương pháp xác định độ dự trữ dưới sống tàu trong khai thác luồng tàu biển

TS. NGUYỄN MINH QUÝ Trường Đại học Xây dựng  ThS. NGUYỄN DUY HOAN Cục Hàng hải Việt Nam

TÓM TẮT: Độ dự trữ dưới sống tàu là một trong các tiêu chí kỹ thuật quan trọng để đưa ra quyết định cho phép hay không cho phép tàu vào luồng hành hải. Bài báo trình bày các phương pháp xác định độ sâu dự trữ dưới sống tàu và phạm vi áp dụng của chúng, từ đó kiến nghị áp dụng phương pháp phù hợp nhất trong điều kiện Việt Nam.

TỪ KHÓA: Độ dự trữ dưới sống tàu - UKC, hành hải, luồng tàu, điều động tàu.

Abstract: Under keel clearance (UKC) is one of the most important technical criteria for making decision whether ships are allowed or not to navigate on approach channel. This paper presents overview of methods for determining under keel clearance and their application limits. On that basis, the most recommendable and suitable method are given for the channel operation in Vietnam.

Keywords: Under keel clearance - UKC, navigation, approach channel, ship operation.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Những năm gần đây, xu hướng tàu có trọng tải lớn (>20.000DWT) đến các cảng biển Việt Nam ngày càng tăng (11%/năm), tương ứng với hàng chục nghìn lượt tàu/năm. Trong khi đó, do điều kiện hạn chế về nguồn tài chính, hiện trạng một số tuyến luồng hàng hải chưa được nạo vét duy trì độ sâu theo chuẩn tắc thiết kế. Cụ thể: Độ sâu thực tế tại đoạn luồng từ thượng lưu bến cảng quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV) đến hết vũng quay trở tàu phía thượng lưu bến cảng Vedan Phước Thái (luồng Vũng Tàu - Thị Vải) chỉ đạt 7.2m so với -10m (Hệ Hải đồ) của chuẩn tắc thiết kế [4]; độ sâu đoạn Hòn Một - Cái Lân chỉ đạt -9.6m, một số điểm hạn chế chỉ còn -7.5m so với -10m (Hệ Hải đồ) của chuẩn tắc thiết kế [5].

Bên cạnh đó, chúng ta đang tích cực khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải hiện có để tăng lượng hàng hóa thông qua cảng bằng cách tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn hơn (giảm tải với mớn nước phù hợp) rất nhiều so với trọng tải tàu theo chuẩn tắc thiết kế. Các tàu này được phép ra, vào các bến cảng nằm sâu trong sông, điều này dẫn đến việc rủi ro hành hải gia tăng nếu không có giải pháp khoa học để giải quyết. Theo thống kê, 50% số tai nạn hàng hải năm 2017 ở Việt Nam liên quan đến tình trạng kỹ thuật của tàu biển [6].

- Việc khai thác và điều động tàu dựa trên kinh nghiệm ở các tuyến luồng hàng hải Việt Nam như hiện nay sẽ dẫn đến việc hoặc sẽ không tận dụng được tối đa mớn nước chở hàng hoặc không nhận diện được những rủi ro trong quá trình vận hành tàu trên luồng ở một số điều kiện thời tiết nào đó.

- Kết quả điều tra, khảo sát và phỏng vấn một số cảng vụ hàng hải khu vực và doanh nghiệp vận tải biển cho thấy: Việc sử dụng công cụ và giải pháp khoa học tin cậy để hỗ trợ cho việc điều động trên luồng an toàn và hiệu quả là việc làm rất cần thiết. Đặc biệt, các khu vực chịu tác động trực tiếp của yếu tố sóng như các tuyến luồng hàng hải ở khu vực miền Trung [7].

- Báo cáo này trình bày tổng quan các phương pháp xác định độ dữ trữ dưới sống tàu nhằm dự báo rủi ro và nâng cao hiệu quả khai thác luồng tàu cho mỗi hành trình chạy tàu, trên cơ sở đó kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam và các tổ chức liên quan xem xét áp dụng thí điểm.

2. TỔNG QUAN CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH UKC

Theo mức độ chính xác và độ tin cậy của phương pháp tính toán (dự báo), độ dự trữ dưới sống tàu (UKC) có thể chia làm 3 phương pháp sau đây:

- Phương pháp kinh nghiệm;

- Phương phương số;

- Phương pháp quan trắc trực tuyến (DUKC-Dynamic Under Keel Current);

Hình 2.1: Phân loại phương pháp dự báo dự trữ sống tàu theo mức độ chính xác

2.1. Phương pháp kinh nghiệm

Phương pháp kinh nghiệm hiện đang được áp dụng hầu hết trên các luồng hàng hải Việt Nam. Phương pháp này chỉ dựa trên kinh nghiệm để xem xét và quyết định tàu có thể được điều động trên luồng hay không?

Theo kết quả khảo sát và điều tra ở một số luồng hàng hải Việt Nam, tùy thuộc vào điều kiện thời tiết (chủ yếu do sóng), độ dự trữ dưới sống tàu (UKC, m) thường được xác định theo kinh nghiệm: UKC = (1,1 ÷ 0,3) Tc. Hay nói cách khác, độ sâu mực nước trên luồng cho phép điều động tàu (H, m) được lấy như sau: H = (1,1 ÷ 0,3) Tc.

Với Tc: Mớn nước đầy tải của tàu vận hành trên luồng.

Ưu điểm của phương pháp này là đơn giản, dự báo nhanh và không cần đầu tư bất kỳ phương tiện gì trong công tác dự báo, nhưng nhược điểm của phương pháp này là:

- Độ chính xác và mức độ tin cậy thấp;

- Không hỗ trợ và đưa ra được hướng dẫn và kế hoạch điều động tàu tối ưu.

2.2. Phương pháp số

Phương pháp số hiện đang được sử dụng rất phổ biến trên thế giới để tính toán và dự báo độ dự trữ dưới sống tàu (UKC) cho mỗi hành trình chạy tàu. Theo phương pháp này, trình tự các bước tính toán và dự báo UKC như hình dưới đây:

Hình 2.2: Các bước dự báo độ dự trữ dưới sống tàu theo phương pháp số

2.2.1. Dự báo về điều kiện tự nhiên

Liên quan đến dao động theo phương đứng của tàu trong việc xác định độ dự trữ dưới sống tàu, sóng là yếu tố quan trọng nhất cần được thông tin.

Thông số về sóng có thể xác định được trước từ 30h đến 01h tính đến thời điểm tàu dự kiến được điều động vào luồng.

Ở các nước phát triển, sóng được quan trắc bằng các thiết bị đo sóng và truyền trực tuyến về các trung tâm điều hành luồng tàu. Trên cơ sở phân tích các kết quả quan trắc sóng tức thời, người ta có thể dự báo các thông số sóng trong vòng 01h đến 30h tiếp theo với độ chính xác gần như tuyệt đối. Tuy nhiên, nhược điểm của phương pháp dự báo này là chi phí tốn kém.

Ở những nước đang phát triển như Việt Nam, sử dụng mô hình dự báo sóng ngắn hạn kết hợp với đo kiểm chứng có thể là một sự lựa chọn thích hợp. Bạn đọc có thể nghiên cứu chi tiết phương pháp này tại [2].

2.2.2. Tính toán và dự báo độ dự trữ dưới sống tàu (UKC)

Độ dự trữ dưới sống tàu có thể được tính toán bằng công thức sau:

UKC (m) = Squat + Wave response + Heel + NetUKC

Hình 2.3: Các yếu tố ảnh hưởng đến độ dự trữ dưới sống tàu

 

Trong đó:

- Squat (Smax) - Độ dằn do vận tốc chạy tàu;

- Wave response (Wr) - Dao động tàu trong sóng;

- Heel - Dự trữ nghiêng lệch tàu do gió;

- NetUKC - Dự trữ an toàn phụ thuộc vào địa chất đáy luồng dao động từ 0.5m đến 1.5m.

Về cơ bản mô hình toán để xác định các thông số trên đã được phát triển và hoàn thiện. Một số phần mềm cũng được xây dựng và áp dụng như APP của Anh hay HARAP của Hà Lan. Phần mềm có tên OSEC2017 được tác giả phát triển và đang trong quá trình thử nghiệm. Bạn đọc có thể xem chi tiết trên địa chỉ web: ose.vn [1].

2.2.3. Xây dựng kịch bản điều động tàu

Ứng với chế độ sóng, mực nước và thông số kỹ thuật của tàu chúng ta có thể xây dựng các kịch bản điều động tàu tối ưu trên cơ sở phân tích lựa chọn vận tốc chạy tàu tương ứng với mớn nước chất tải nào đó.

Hình 2.4: Quan hệ giữa độ dằn và vận tốc chạy tàu

Biểu đồ trên đây thể hiện quan hệ giữa độ dằn của tàu và vận tốc chạy tàu cho các dạng luồng khác nhau được đưa ra bởi các tác giả. Trên cơ sở đó có thể lựa chọn được vận tốc chạy tàu thích hợp ứng với mớn nước chất tải tối đa cho phép.

2.2.4. Cảnh báo mức độ rủi ro

Ứng với mỗi điều kiện và kịch bản điều động tàu, mô hình toán có thể cung cấp thông tin về dao động của tàu theo 6 hướng như Hình 2.5. Trong đó, các dao động xoay theo phương đứng (picth) và xoay theo phương ngang (roll) ảnh hưởng rất lớn đến quá trình hành hải. Đối chiếu với các kết quả pitch và roll tính toán dự báo từ mô hình so với mức độ dao động lớn nhất cho phép (pitchmax và rollmax), người có trách nhiệm sẽ ra quyết định xem tàu có được phép điều động hay không? Trong trường hợp tàu được điều động với các kết quả dự báo tiệm cận với giới hạn cho phép, các cảnh bảo rủi ro có thể được đưa ra.

Hình 2.5: Các hướng dao động của tàu trong sóng

2.3. Phương pháp quan trắc trực tuyến (DUKC)

Phương pháp quan trắc trực tuyến có độ chính xác cao nhất và tin cậy nhất. Theo phương pháp này, toàn bộ các dao động của tàu trong quá trình hành hải được quan trắc trực tuyến bằng các thiết bị điện tử gắn trên tàu. Các dao động của tàu quan trắc được truyền trực tiếp và liên tục về trung tâm xử lý. Hành trình tiếp theo của quỹ đạo dao động tàu được dự báo trên cơ sở phân tích hành trình trước đó thu thập được. Các hướng dẫn về hành trình tàu luôn được cung cấp và cập nhật cho tàu đến khi kết thúc hành trình. Bên cạnh công việc quan trắc trực tuyến, mô hình số cũng được sử dụng đồng thời để dự báo trước khi tàu đến cảng.

Phương pháp này chủ yếu sử dụng cho các tàu có trọng tải cực lớn (panamax, superpanamax) khai thác ở các tuyến luồng có mật độ tàu cao và đặc biệt đối với các luồng tàu thường xuyên chịu ảnh hưởng của sóng. Nhược điểm của phương pháp này là chi phi rất tốn kém. Chi tiết phương pháp này sẽ được giới thiệu trong bài báo tiếp theo.

3. KHUYẾN NGHỊ

Thế giới đang bước sang kỷ nguyên của cuộc cách mạng công nghệ 4.0, việc từng bước triển khai áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến trong khai thác vận hành luồng tàu là rất cần thiết và cấp bách, đặc biệt trong bối cảnh chủ trương nâng cao năng lực khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải hiện có nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đồng thời cũng là một trong những giải pháp được xem xét nhằm đẩy lùi tai nạn hàng hải hiện nay chưa có dấu hiệu suy giảm ở Việt Nam.

Theo đánh giá của các tác giả, áp dụng phương pháp số trong dự báo hành hải và khai thác luồng tàu là sự lựa chọn phù hợp trong hoàn cảnh Việt Nam hiện nay.

Tài liệu tham khảo

[1]. Luồng tàu biển - Thiết kế và vận hành khai thác luồng bằng phương pháp mô phỏng số (http:www.ose.vn).

[2]. Fusco, F. & Ringwood, J. (2009), A Study on Short-Term Sea Profile Prediction for Wave Energy Applications, Available at: http://eprints.nuim.ie/2133/ [Accessed November 17, 2010].

[3]. PIANC. (2014), Approach channels - a guide for design (Tech. Rep.), Brussels, Belgium: Final report of the joint PIANC-IAPH. Report n° 121.

[4]. 189/TBHH-TCTBĐATHHMN (2017), Thông báo hàng hải về thông số kỹ thuật độ sâu luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải.

[5]. 273/TBHH-TCTBĐATHHMB (2017), Thông báo hàng hải về thông số kỹ thuật luồng hàng hải Hòn Gai - Cái Lân.

[6]. 5134/CHHVN-ATANHH (2017), Báo cáo tình hình tai nạn hàng hải năm 2017, Cục Hàng hải Việt Nam.

[7]. Nhóm tác giả (2017), Kết quả khảo sát và phỏng vấn một số cảng vụ hàng hải khu vực và doanh nghiệp vận tải biển.

 
1. ĐẶT VẤN ĐỀ Những năm gần đây, xu hướng tàu có trọng tải lớn (>20.000DWT) đến các cảng biển Việt Nam ngày càng tăng (11%/năm), tương ứng với hàng chục nghìn lượt tàu/năm. Trong khi đó, do điều kiện hạn chế về nguồn tài chính, hiện trạng một số tuyến luồng hàng hải chưa được nạo vét duy trì độ sâu theo chuẩn tắc thiết kế. Cụ thể: Độ sâu thực tế tại đoạn luồng từ thượng lưu bến cảng quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV) đến hết vũng quay trở tàu phía thượng lưu bến cảng Vedan Phước Thái (luồng Vũng Tàu - Thị Vải) chỉ đạt 7.2m so với -10m (Hệ Hải đồ) của chuẩn tắc thiết kế [4]; độ sâu đoạn Hòn Một - Cái Lân chỉ đạt -9.6m, một số điểm hạn chế chỉ còn -7.5m so với -10m (Hệ Hải đồ) của chuẩn tắc thiết kế [5].Bên cạnh đó, chúng ta đang tích cực khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải hiện có để tăng lượng hàng hóa thông qua cảng bằng cách tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn hơn (giảm tải với mớn nước phù hợp) rất nhiều so với trọng tải tàu theo chuẩn tắc thiết kế. Các tàu này được phép ra, vào các bến cảng nằm sâu trong sông, điều này dẫn đến việc rủi ro hành hải gia tăng nếu không có giải pháp khoa học để giải quyết. Theo thống kê, 50% số tai nạn hàng hải năm 2017 ở Việt Nam liên quan đến tình trạng kỹ thuật của tàu biển [6]. - Việc khai thác và điều động tàu dựa trên kinh nghiệm ở các tuyến luồng hàng hải Việt Nam như hiện nay sẽ dẫn đến việc hoặc sẽ không tận dụng được tối đa mớn nước chở hàng hoặc không nhận diện được những rủi ro trong quá trình vận hành tàu trên luồng ở một số điều kiện thời tiết nào đó.- Kết quả điều tra, khảo sát và phỏng vấn một số cảng vụ hàng hải khu vực và doanh nghiệp vận tải biển cho thấy: Việc sử dụng công cụ và giải pháp khoa học tin cậy để hỗ trợ cho việc điều động trên luồng an toàn và hiệu quả là việc làm rất cần thiết. Đặc biệt, các khu vực chịu tác động trực tiếp của yếu tố sóng như các tuyến luồng hàng hải ở khu vực miền Trung [7].- Báo cáo này trình bày tổng quan các phương pháp xác định độ dữ trữ dưới sống tàu nhằm dự báo rủi ro và nâng cao hiệu quả khai thác luồng tàu cho mỗi hành trình chạy tàu, trên cơ sở đó kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam và các tổ chức liên quan xem xét áp dụng thí điểm.
2. TỔNG QUAN CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH UKCTheo mức độ chính xác và độ tin cậy của phương pháp tính toán (dự báo), độ dự trữ dưới sống tàu (UKC) có thể chia làm 3 phương pháp sau đây:- Phương pháp kinh nghiệm;- Phương phương số;- Phương pháp quan trắc trực tuyến (DUKC-Dynamic Under Keel Current);
Hình 2.1: Phân loại phương pháp dự báo dự trữ sống tàu theo mức độ chính xác2.1. Phương pháp kinh nghiệmPhương pháp kinh nghiệm hiện đang được áp dụng hầu hết trên các luồng hàng hải Việt Nam. Phương pháp này chỉ dựa trên kinh nghiệm để xem xét và quyết định tàu có thể được điều động trên luồng hay không?Theo kết quả khảo sát và điều tra ở một số luồng hàng hải Việt Nam, tùy thuộc vào điều kiện thời tiết (chủ yếu do sóng), độ dự trữ dưới sống tàu (UKC, m) thường được xác định theo kinh nghiệm: UKC = (1,1 ÷ 0,3) Tc. Hay nói cách khác, độ sâu mực nước trên luồng cho phép điều động tàu (H, m) được lấy như sau: H = (1,1 ÷ 0,3) Tc. Với Tc: Mớn nước đầy tải của tàu vận hành trên luồng.Ưu điểm của phương pháp này là đơn giản, dự báo nhanh và không cần đầu tư bất kỳ phương tiện gì trong công tác dự báo, nhưng nhược điểm của phương pháp này là:- Độ chính xác và mức độ tin cậy thấp;- Không hỗ trợ và đưa ra được hướng dẫn và kế hoạch điều động tàu tối ưu.
2.2. Phương pháp sốPhương pháp số hiện đang được sử dụng rất phổ biến trên thế giới để tính toán và dự báo độ dự trữ dưới sống tàu (UKC) cho mỗi hành trình chạy tàu. Theo phương pháp này, trình tự các bước tính toán và dự báo UKC như hình dưới đây:Hình 2.2: Các bước dự báo độ dự trữ dưới sống tàu theo phương pháp số2.2.1. Dự báo về điều kiện tự nhiênLiên quan đến dao động theo phương đứng của tàu trong việc xác định độ dự trữ dưới sống tàu, sóng là yếu tố quan trọng nhất cần được thông tin.Thông số về sóng có thể xác định được trước từ 30h đến 01h tính đến thời điểm tàu dự kiến được điều động vào luồng.Ở các nước phát triển, sóng được quan trắc bằng các thiết bị đo sóng và truyền trực tuyến về các trung tâm điều hành luồng tàu. Trên cơ sở phân tích các kết quả quan trắc sóng tức thời, người ta có thể dự báo các thông số sóng trong vòng 01h đến 30h tiếp theo với độ chính xác gần như tuyệt đối. Tuy nhiên, nhược điểm của phương pháp dự báo này là chi phí tốn kém.Ở những nước đang phát triển như Việt Nam, sử dụng mô hình dự báo sóng ngắn hạn kết hợp với đo kiểm chứng có thể là một sự lựa chọn thích hợp. Bạn đọc có thể  nghiên cứu chi tiết phương pháp này tại [2].2.2.2. Tính toán và dự báo độ dự trữ dưới sống tàu (UKC)Độ dự trữ dưới sống tàu có thể được tính toán bằng công thức sau:UKC (m) = Squat + Wave response + Heel + NetUKCHình 2.3: Các yếu tố ảnh hưởng đến độ dự trữ dưới sống tàuTrong đó:- Squat (Smax) - Độ dằn do vận tốc chạy tàu;- Wave response (Wr) - Dao động tàu trong sóng;- Heel - Dự trữ nghiêng lệch tàu do gió;- NetUKC - Dự trữ an toàn phụ thuộc vào địa chất đáy luồng dao động từ 0.5m đến 1.5m.Về cơ bản mô hình toán để xác định các thông số trên đã được phát triển và hoàn thiện. Một số phần mềm cũng được xây dựng và áp dụng như APP của Anh hay HARAP của Hà Lan. Phần mềm có tên OSEC2017 được tác giả phát triển và đang trong quá trình thử nghiệm. Bạn đọc có thể xem chi tiết trên địa chỉ web: ose.vn [1].2.2.3. Xây dựng kịch bản điều động tàuỨng với chế độ sóng, mực nước và thông số kỹ thuật của tàu chúng ta có thể xây dựng các kịch bản điều động tàu tối ưu trên cơ sở phân tích lựa chọn vận tốc chạy tàu tương ứng với mớn nước chất tải nào đó. Hình 2.4: Quan hệ giữa độ dằn và vận tốc chạy tàuBiểu đồ trên đây thể hiện quan hệ giữa độ dằn của tàu và vận tốc chạy tàu cho các dạng luồng khác nhau được đưa ra bởi các tác giả. Trên cơ sở đó có thể lựa chọn được vận tốc chạy tàu thích hợp ứng với mớn nước chất tải tối đa cho phép.2.2.4. Cảnh báo mức độ rủi roỨng với mỗi điều kiện và kịch bản điều động tàu, mô hình toán có thể cung cấp thông tin về dao động của tàu theo 6 hướng như Hình 2.5. Trong đó, các dao động xoay theo phương đứng (picth) và xoay theo phương ngang (roll) ảnh hưởng rất lớn đến quá trình hành hải. Đối chiếu với các kết quả pitch và roll tính toán dự báo từ mô hình so với mức độ dao động lớn nhất cho phép (pitchmax và rollmax), người có trách nhiệm sẽ ra quyết định xem tàu có được phép điều động hay không? Trong trường hợp tàu được điều động với các kết quả dự báo tiệm cận với giới hạn cho phép, các cảnh bảo rủi ro có thể được đưa ra.Hình 2.5: Các hướng dao động của tàu trong sóng2.3. Phương pháp quan trắc trực tuyến (DUKC)Phương pháp quan trắc trực tuyến có độ chính xác cao nhất và tin cậy nhất. Theo phương pháp này, toàn bộ các dao động của tàu trong quá trình hành hải được quan trắc trực tuyến bằng các thiết bị điện tử gắn trên tàu. Các dao động của tàu quan trắc được truyền trực tiếp và liên tục về trung tâm xử lý. Hành trình tiếp theo của quỹ đạo dao động tàu được dự báo trên cơ sở phân tích hành trình trước đó thu thập được. Các hướng dẫn về hành trình tàu luôn được cung cấp và cập nhật cho tàu đến khi kết thúc hành trình. Bên cạnh công việc quan trắc trực tuyến, mô hình số cũng được sử dụng đồng thời để dự báo trước khi tàu đến cảng.Phương pháp này chủ yếu sử dụng cho các tàu có trọng tải cực lớn (panamax, superpanamax) khai thác ở các tuyến luồng có mật độ tàu cao và đặc biệt đối với các luồng tàu thường xuyên chịu ảnh hưởng của sóng. Nhược điểm của phương pháp này là chi phi rất tốn kém.  Chi tiết phương pháp này sẽ được giới thiệu trong bài báo tiếp theo.
3. KHUYẾN NGHỊThế giới đang bước sang kỷ nguyên của cuộc cách mạng công nghệ 4.0, việc từng bước triển khai áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến trong khai thác vận hành luồng tàu là rất cần thiết và cấp bách, đặc biệt trong bối cảnh chủ trương nâng cao năng lực khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải hiện có nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đồng thời cũng là một trong những giải pháp được xem xét nhằm đẩy lùi tai nạn hàng hải hiện nay chưa có dấu hiệu suy giảm ở Việt Nam.Theo đánh giá của các tác giả, áp dụng phương pháp số trong dự báo hành hải và khai thác luồng tàu là sự lựa chọn phù hợp trong hoàn cảnh Việt Nam hiện nay o
Tài liệu tham khảo[1]. Luồng tàu biển - Thiết kế và vận hành khai thác luồng bằng phương pháp mô phỏng số (http:www.ose.vn).[2]. Fusco, F. & Ringwood, J. (2009), A Study on Short-Term Sea Profile Prediction for Wave Energy Applications, Available at: http://eprints.nuim.ie/2133/ [Accessed November 17, 2010].[3]. PIANC. (2014), Approach channels - a guide for design (Tech. Rep.), Brussels, Belgium: Final report of the joint PIANC-IAPH. Report n° 121.[4]. 189/TBHH-TCTBĐATHHMN (2017), Thông báo hàng hải về thông số kỹ thuật độ sâu luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải.[5]. 273/TBHH-TCTBĐATHHMB (2017), Thông báo hàng hải về thông số kỹ thuật luồng hàng hải Hòn Gai - Cái Lân.[6]. 5134/CHHVN-ATANHH (2017), Báo cáo tình hình tai nạn hàng hải năm 2017, Cục Hàng hải Việt Nam.[7]. Nhóm tác giả (2017), Kết quả khảo sát và phỏng vấn một số cảng vụ hàng hải khu vực và doanh nghiệp vận tải biển.