Uber âm thầm đi tắt đón đầu trong lĩnh vực xe tự hành

Nhân viên của Uber quanh những chiếc xe hybrid Ford Fusion trong buổi thử nghiệm xe.

Xe tự lái giờ không còn là một sản phẩm khoa học viễn tưởng nữa, các công ty từ nhiều lĩnh vực đều xem nó như một nền tảng công nghệ mới cho tương lai. Google, được xem như người lãnh đạo của lĩnh vực này, vẫn đang thử nghiệm đội xe tự lái của mình từ nhiều năm nay. Tesla Motors đã áp dụng Autopilot ngay trên những chiếc xe của mình, dù thực chất nó là tính năng kiểm soát hành trình khi xe chạy trên đường cao tốc.

Đầu tuần này, hãng Ford cũng thông báo kế hoạch về một dịch vụ chia sẻ chuyến đi bằng xe tự lái. Điều này có thể xem như một cú đánh trực tiếp vào Uber, startup hàng đầu thế giới về dịch vụ chia sẻ chuyến đi. Nhưng Uber cũng nhanh chóng đáp trả bằng tuyên bố: đến cuối tháng này, các khách hàng của Uber ở thành phố Pittsburgh có thể gọi các xe tự lái từ điện thoại của mình, một bước tiến không chỉ vượt lên so với Ford mà cả những người chơi khác. Trên thực tế, đó không phải là một quyết định vội vàng, mà là kết quả cho những nỗ lực của Uber từ cuối 2014.

Một cuộc đảo chính về xe tự lái

Hiện tại, đội xe của Uber ở Pittsburgh vẫn cần có người giám sát ở vị trí ghế lái trong thời gian này. Những chiếc thể thao đa dụng Volvo XC90 được chỉnh sửa đặc biệt với hàng chục cảm biến khác nhau như camera, laser, radar, và bộ thu GPS. Cho đến nay, hãng Volvo Cars đã giao một vài xe trong tổng số 100 xe phải giao đến cuối năm nay. Hai công ty đã ký một thỏa thuận vào đầu năm nay về việc chi ra 300 triệu USD để phát triển một chiếc xe tự lái hoàn toàn, sẵn sàng lăn bánh vào năm 2021.

Nhưng Volvo không phải là người duy nhất mà Uber tìm đến. Công ty dự định sẽ hợp tác với các nhà sản xuất ô tô khác, khi Uber này cũng đang chạy đua để tuyển dụng thêm kỹ sư. Mới gần đây, Uber đã đạt được một hợp đồng để mua lại hãng Otto, một startup về xe tải tự lái được thành lập từ đầu năm nay, với các kỹ sư đến từ những hãng công nghệ đang theo đuổi lĩnh vực này như Google, Apple và Tesla. Số tiền mà công ty phải bỏ ra cho thương vụ này lên đến 680 triệu USD, tương đương 1% giá trị hiện tại của Uber.

Otto phát triển một bộ sản phẩm, cho phép các xe tải cỡ lớn có thể tự điều khiển khi đi trên đường cao tốc, và về lý thuyết, nó có thể giải phóng các tài xế khỏi vô lăng và chợp mắt một chút ở sau cabin. Hệ thống này đang được thử nghiệm trên các đường cao tốc quanh San Francisco. Các công nghệ của Otto sẽ không chỉ được tích hợp vào đoàn xe taxi của Uber, mà còn dùng để bắt đầu dịch vụ vận tải theo mô hình Uber ở Mỹ, tương tự như Uber Eats mà công ty đang triển khai.

Công nghệ của Otto cho phép các xe tải có thể tự điều khiển khi đi ở đường cao tốc.

 Có thể nói thỏa thuận mua lại Otto là một cuộc đảo chính của Uber dành cho Google về dịch vụ chia sẻ chuyến đi bằng xe tự lái. Những người sáng lập nên Otto đều là các thành viên quan trọng trong lĩnh vực này của Google, tuy nhiên họ đã rời khỏi đây từ tháng Một năm nay để lập nên startup này.

Thâu tóm những bộ óc vĩ đại

Với việc mua lại Otto, rất có thể đồng sáng lập của startup này, Levandowski sẽ là người lãnh đạo bộ phận xe không người lái của Uber, trong khi tiếp tục giám sát mảng kinh doanh robot vận tải của công ty mình. Kế hoạch sẽ mở thêm hai trung tâm R&D nữa của Uber, một ở văn phòng của Otto, một garage trong khu phố Soma ở San Francisco, một ở Palo Alto. “Tôi cảm thấy như chúng tôi là anh em khác mẹ vậy.” Ông Kalanick đã nói như vậy về Lavandowski.

Trước đó hai người đã gặp nhau tại Hội nghị TED vào năm 2012, Levandowski trình diễn phiên bản xe tự lái đầu tiên của Google. Kalanick đã đề nghị mua 20 chiếc như vậy, nhưng lúc đó phiên bản này chỉ có thể chạy đường không có người. “Nếu bạn đứng trước chiếc xe này, nó sẽ đâm thẳng vào bạn.” Levandowski giải thích. Chỉ đến đầu năm nay, ông Kalanick mới tìm cách tiếp cận lại Levandowski, để chốt lại bằng thương vụ thâu tóm startup này.

Với CEO của Uber, đó là cách để giành quyền kiểm soát nhiều hơn với thị trường cho các kỹ sư hàng đầu về lĩnh vực xe tự lái này. “Nếu Uber muốn bắt kịp Google và trở thành người dẫn đầu trong lĩnh vực xe tự lái, chúng tôi phải có những bộ óc tốt nhất.” Ông Kalanick giải thích rõ hơn. “Chúng tôi phải có tất cả những bộ óc vĩ đại.”

Đối với Google, những nhân sự của Otto mà Uber vừa có được rất quý giá. Ngoài Levandowski, một trong những kỹ sư ban đầu của đội xe tự lái tại Google, họ còn có Lion Ron, người đứng đầu sản phẩm Google Maps trong 5 năm, Claire Delaunay, trưởng nhóm robot của Google và Don Burnetted, một kỹ sư kỳ cựu khác của Google.

Kế hoạch của Uber

Theo CEO của Uber, Travis Kalanick, không giống như Google và Tesla, Uber không có ý định sản xuất hàng loạt những chiếc xe của riêng mình. Thay vào đó, công ty sẽ tập trung vào các thỏa thuận với các hãng sản xuất ô tô, bắt đầu với Volvo Cars, để phát triển các bộ công cụ cho các model khác nhau. Đây là điều mà công nghệ của Otto sẽ hữu ích, công ty có thể tự làm các bộ phát hiện chướng ngại vật bằng laser, hoặc hệ thống lidar, được sử dụng trong rất nhiều chiếc xe tự lái khác.

Ông Kalanick tin rằng Uber có thể sử dụng các dữ liệu thu thập được từ ứng dụng của mình, nơi các tài xế con người và hành khách đang ghi lại 100 triệu km đường mỗi ngày, để nhanh chóng cải thiện hệ thống chỉ đường và điều hướng cho xe tự lái. “Chưa có ai thiết lập được phần mềm nào có thể lái một chiếc xe an toàn một cách đáng tin cậy mà không có can người,” ông Kalanick cho biết. “Chúng tôi đang tập trung vào điều đó.”

Quay trở lại với kế hoạch của Uber ở Pittsburgh, khách hàng sẽ gọi xe theo cách thông thường, thông qua ứng dụng của Uber, và sẽ được ghép nối với một chiếc xe không người lái một cách ngẫu nhiên. Thời điểm hiện tại, các chuyến đi sẽ được miễn phí thay vì mức cước tiêu chuẩn của khu vực này là 1,3 USD mỗi dặm (khoảng 1,6 km).

Về lâu dài, ông Kalanick cho biết, mức giá sẽ thấp đến nỗi chi phí du lịch trên mỗi dặm, thậm chí cho các chuyến đi đường dài trong khu vực nông thôn, vẫn sẽ thấp hơn việc đi xe riêng. “Điều đó có thể xem như một mối đe dọa.” CEO của Volvo Cars, ông Hakan Samuelsson cho biết. “Nhưng chúng tôi xem nó như một cơ hội.”

Giá cước chưa phải là mấu chốt

Mặc dù vậy, có một vấn đề còn quan trọng hơn giá cước và có thể đe dọa đến tương lai xe tự lái, đó là độ an toàn của công nghệ này. Măc dù ông Kalanick và những người ủng hộ xe tự lái khác cho rằng những phương tiện này sẽ giúp cứu mạng sống hành khách, họ đang phải đối mặt với sự khắc nghiệt của thực tế.

Trong tháng Bẩy, một lái xe sử dụng dịch vụ Autopilot của Tesla đã chết sau khi va chạm với một chiếc máy kéo, dường như cả lái xe và máy tính của chiếc ô tô đều không nhìn thấy nó. (Vụ tai nạn hiện đang được điều tra bởi Cục quản lý an toàn giao thông quốc gia). Google cũng gặp phải một số vụ tai nạn, nhưng ít nghiêm trọng hơn, một phần vì họ giới hạn tốc độ những chiếc xe của mình dưới 40 km/h.

Những chiếc xe của Uber vẫn chưa gặp phải va chạm nhỏ nào từ khi nó bắt đầu được thử nghiệm trên đường ở Pittsburgh vào tháng Năm, nhưng theo giám đốc kỹ thuật của công ty, ông Raffi Krikorian, đến một lúc nào đó, sẽ có chuyện xảy ra. “Chúng tôi đang tương tác với thực tế hàng ngày.” Ông cho biết. “Và điều đó đang đến.”

Hiện tại, các xe thử nghiệm của Uber đều đi cùng với những lái xe giám sát như bình thường, và cũng do luật quy định. Các kỹ sư được đào tạo này luôn đặt tay lên bánh lái, sẵn sàng để giành quyền điều khiển nếu chiếc xe gặp phải chướng ngại vật bất ngờ. Một người lái khác, ngồi ở ghế hành khách phía trước, chăm chú vào chiếc laptop, và mọi thứ xảy ra đều được ghi lại bởi các camera ở trong và ngoài chiếc xe để bất kỳ trục trặc nào cũng có thể được phát hiện và giải quyết.

Mỗi chiếc xe được trang bị một chiếc máy tính tablet ở ghế sau, được thiết kế để nói với người đi xe rằng họ đang ở trong một chiếc xe tự động và giải thích điều gì đang xảy ra. “Mục đích là để cho chúng ta quen với việc không có lái xe trong ô tô, vì vậy chúng ta không muốn nói công khai về các lái xe giám sát của mình.” Ông Krikorian cho biết.

Trong lần lái thử gần đây, các lái xe giám sát vẫn là phần thiết yếu của trải nghiệm khi các tự lái của Uber mất khả năng tự lái trong một khoảng thời gian ngắn, khi họ băng qua sông Allegheny. Một tiếng chuông báo hiệu vang lên, tín hiệu cho thấy lái xe cần giành lấy bánh lái. Một vài giây sau đó, tiếng chuông thứ hai vang lên chỉ ra rằng máy tính đã giành lại quyền điều khiển chiếc xe. “Những chiếc cầu là khó khăn thực sự.” Ông Krikorian nói. “Và có đến 500 cây cầu ở Pittsburgh này.”

Nguyên nhân nằm ở cách mà hệ thống của Uber hoạt động. Trong năm ngoái và nửa đầu năm nay, công ty đã tạo ra các bản đồ cực kỳ chi tiết, trong đó không chỉ bao gồm các con đường và làn đường, mà còn cả các tòa nhà, ổ gà, chỗ đỗ xe, cột nước chữa cháy, đèn giao thông, cây cối và bất kỳ thứ gì khác có trên các con phố của Pittsburgh.

Khi chiếc xe chuyển động, nó thu thập dữ liệu, và bằng việc sử dụng một máy tính lớn, làm mát bằng chất lỏng trong cốp xe, để so sánh những gì nó thấy với bản đồ hiện có để xác định (và tránh né) người đi bộ, người đi xe đạp, chó đi lạc và nhiều điều khác nữa.

Các cây cầu, không giống như các con phố bình thường, nó không có các dấu hiệu về môi trường như các tòa nhà, vì vậy làm chiếc xe gặp khó khăn khi hình dung xem nó đang ở đâu. Những chiếc xe của Uber cũng có các cảm biến GPS, nhưng chúng chỉ chính xác trong phạm vi 3m, hệ thống của Uber đang nỗ lực để giảm mức sai số xuống chỉ bằng vài cm.

Dù có thể là quá sớm để nói rằng, Uber hay một hãng công nghệ nào đó sẽ là người dẫn đầu trong cuộc đua thống trị thị trường xe tự lái này. Mặc dù các nhà phân tích cho rằng những chiếc xe tự lái thực sự vẫn cần nhiều năm hoặc cả thập kỷ nữa để hoàn thiện, nhưng rõ ràng nó là một tương lai khó tránh khỏi. Có lẽ quãng thời gian mà công nghệ này chưa phổ biến là lúc thích hợp để các tài xế đào tạo lại kỹ năng của mình.