Vì sao xây dựng cao tốc 4 làn xe không có làn dừng khẩn cấp?

Các đoạn tuyến thành phần cao tốc Bắc - Nam đang triển khai xây dựng đều có quy mô mặt cắt ngang 17m, 4 làn xe hạn chế, làn dừng khẩn cấp được bố trí cách quãng từ 8 - 10km/điểm (trong ảnh: Thi công cao tốc Bắc - Nam đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết. Ảnh: Đình Quang)

Các nước trên thế giới đầu tư và khai thác đường cao tốc 4 làn xe hạn chế thế nào? Mô hình này liệu có đảm bảo an toàn cho phương tiện khi lưu thông? Phóng viên Tạp chí Giao thông vận tải trao đổi với các cơ quan chức năng để làm rõ vấn đề này.

Nhiều quốc gia đã bỏ làn dừng khẩn cấp trên cao tốc

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải cho biết, không chỉ ở Việt Nam, hàng chục năm trước nhiều nước trên thế giới đã áp dụng mô hình khai thác các tuyến đường cao tốc hạn chế số làn, không có làn dừng khẩn cấp liên tục, thay vào đó là điểm dừng cách quãng, xuất phát từ nguồn lực xã hội còn hạn chế hoặc do điều kiện địa hình, điều kiện khai thác giao thông,…

Đặc biệt, rất nhiều quốc gia phát triển như: Canada, Australia, New Zealand, Anh, Phần Lan, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Hàn Quốc,… hay nhiều quốc gia châu Á, Âu, Mỹ khác: Malaysia, Philippines, Nam phi, Arghentina, Mexico,… còn phân kỳ thiết kế và đầu tư xây dựng đường cao tốc có 2 làn xe cơ giới, mỗi hướng chỉ có 1 làn đường xe chạy.

“Trong giai đoạn hiện nay cùng với việc tăng cường ứng dụng hệ thống giao thông thông minh, nhiều quốc gia đang có xu hướng loại bỏ làn dừng khẩn cấp, thay vào đó chỉ bố trí các vịnh dừng khẩn cấp để nâng cao năng lực thông hành. Điển hình ở Anh, họ đã tiến hành chuyển đổi làn dừng khẩn cấp thành làn lưu thông thông thường và bố trí các vịnh chờ khẩn cấp”, ông Mười dẫn chứng.

Theo ông Mười, tại Australia, họ còn tiến hành mở làn đường khẩn cấp trên xa lộ Kwinana thành làn giao thông thứ tư để có thêm 2.000 xe lưu thông/giờ, thay vào đó thiết kế bố trí các vịnh dừng khẩn cấp cách nhau những khoảng nhất định.

Ở Hoa Kỳ, kể từ lần xuất bản năm 1950 của cuốn Highway Capacity Manual và 1957 AASHTO Red Book, làn đường khẩn cấp là tiêu chuẩn thiết kế giữa các tiểu bang cho các xa lộ đô thị. Tuy nhiên, đến những năm 1980, để đối phó với mức độ tắc nghẽn ngày càng gia tăng nhiều bang đã áp dụng việc sử dụng làn đường dành riêng, đôi khi kết hợp với hoặc thay cho chiều rộng làn đường bị thu hẹp. Đến những năm 1990, chỉ có 4 bang chọn sử dụng đường có làn khẩn cấp: California (Los Angeles và Bay Area), Texas (Houston), Virginia (Fairfax County) và Washington (Seattle).

Đường cao tốc phân kỳ đầu tư ở Obihiro, Hokkaido (Nhật Bản) chỉ có 2 làn xe, mỗi chiều chỉ có 1 làn xe chạy (Ảnh: Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải)

Tại Việt Nam, các tuyến cao tốc nằm trong mạng đường bộ cao tốc đều được quy hoạch với quy mô từ 4 - 6 làn xe hoàn chỉnh, tốc độ thiết kế từ 80 - 120km/h. Thậm chí, một số tuyến đường cao tốc hướng tâm, kết nối các khu đô thị, trung tâm kinh tế lớn còn được quy hoạch với quy mô 8 - 10 làn xe.

Tuy nhiên, để thực hiện đầu tư xây dựng hệ thống đường cao tốc theo quy hoạch cần nguồn lực đầu tư rất lớn, bởi chỉ tính riêng giai đoạn 2010 - 2030 cần khoảng 813 nghìn tỷ đồng. Trong giai đoạn 2010 - 2020, chúng ta  mới bố trí được 395 nghìn tỷ đồng và kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 bố trí được khoảng 178 nghìn tỷ đồng (chiếm khoảng 22%).

“Do điều kiện bố trí nguồn lực ngân sách còn hạn chế, một số dự án cao tốc đã và đang được phân kỳ đầu tư. Trong đó, giai đoạn hoàn chỉnh sẽ đảm bảo quy mô theo đúng quy hoạch được đề ra. Còn giai đoạn phân kỳ sẽ đảm bảo quy mô kỹ thuật phù hợp với nhu cầu của giai đoạn hạn chế (có thể 2 - 4 làn xe hạn chế) và thực hiện khai thác, tổ chức giao thông đảm bảo đầy đủ các yêu cầu về kĩ thuật, an toàn”, ông Mười chia sẻ.

Về mặt tiêu chuẩn kỹ thuật, ông Mười cho biết, tại Việt Nam, theo từng giai đoạn có một số tiêu chuẩn đường cao tốc như: TCVN 5729:1997, TCVN 5729:2012 Đường ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế, TCXDVN 104-2007 Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế (đối với cao tốc đô thị).

“Do đường cao tốc được thiết kế với thời gian tính toán dài khoảng 20 năm, tầm nhìn quy hoạch dài hạn 30 - 50 năm, quy mô và nguồn lực đầu tư xây dựng rất lớn nên cần các phương án phân kỳ đầu tư phù hợp với thiết kế tổng thể giai đoạn hoàn chỉnh”, ông Mười chia sẻ.

Theo ông Mười, đối với các dự án trong giai đoạn phân kỳ đầu tư, ngay từ năm 2014, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định 5109: “Hướng dẫn về thiết kế và tổ chức giao thông trong giai đoạn phân kỳ đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc”

Cụ thể, với cao tốc giai đoạn phân kỳ quy mô 2 làn xe có thể bố trí quy mô kỹ thuật đường cao tốc với mặt đường cao tốc 2 làn xe và bố trí các khoảng vượt xe cách nhau từ 5,6 - 8 km tùy theo điều kiện địa hình và lưu lượng xe.

Đối với cao tốc 4 làn xe (giai đoạn phân kỳ) chiều rộng mặt đường phần xe chạy rộng 7m (tương ứng với 2 làn xe chạy mỗi chiều) không nhất thiết phải bố trí suốt theo chiều dài tuyến mà được bố trí thành các đoạn có làn dừng xe khẩn cấp cách nhau khoảng 6 - 10 phút xe chạy hoặc 8 km - 10 km và đảm bảo việc tổ chức giao thông an toàn theo đúng quy định.

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được phân kỳ đầu tư, giai đoạn 1 với 4 làn xe hạn chế, mặt cắt ngang 17m, tốc độ thiết kế 80km/h

Làm ngay làn dừng khẩn cấp, đường cao tốc chỉ có 2 làn

Từ kinh nghiệm của nhiều nước phát triển trên thế giới và các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam, ông Mười khẳng định: “Việc thiết kế, đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc hạn chế 2 - 4 làn xe không bắt buộc bố trí làn đường khẩn cấp toàn tuyến mà có thể kết hợp với các vịnh dừng khẩn cấp dọc theo tuyến đường và hệ thống giao thông thông minh hoàn toàn vừa đảm bảo nguồn lực, nhu cầu hiện tại, đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật và đảm bảo tổ chức giao thông an toàn trên toàn tuyến và khai thác hiệu quả”.

Dẫn chứng tại dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vừa thông xe kỹ thuật hôm 19/1 và dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Cao Bồ - Mai Sơn chuẩn bị thông xe vào ngày mai (27/1), ông Mười nói thẳng: “Với chiều rộng như hiện nay, nếu bố trí làn khẩn cấp tại các dự án này sẽ chỉ khai thác được với quy mô 2 làn xe, tương tự như một số đoạn tuyến trên tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai sẽ ảnh hưởng đáng kể đến năng lực lưu thông toàn tuyến so với phương án hiện hữu là quy mô 4 làn xe kết hợp vịnh dừng khẩn cấp”.

Trên tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được bố trí 11 điểm dừng đỗ khấn cấp, cách nhau 6 - 10km/điểm

Trao đổi với Tạp chí Giao thông vận tải, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI)  cho biết thêm, không chỉ cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và Cao Bồ - Mai Sơn, tất cả dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông đang triển khai đều được xây dựng theo đúng các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành về thiết kế trong giai đoạn phân kỳ đầu tư đường cao tốc.

Cụ thể, các dự án này đều được xây dựng với quy mô mặt cắt ngang 17m, 4 làn xe hạn chế, tốc độ thiết kế 80km/h và không có làn dừng khẩn cấp liên tục. Thay vào đó, trên các tuyến này, làn dừng xe khẩn cấp được bố trí cách đoạn 4 - 5km/điểm. Mỗi điểm rộng chừng 2 - 3m, dài khoảng 270m đảm bảo cho xe cứu hộ, cứu nạn hoặc các xe gặp sự cố dừng đỗ mà không ảnh hưởng đến luồng giao thông trên tuyến chính.

 “Ở nhiều quốc gia trên thế giới, điển hình là Nhật Bản còn cho phép khai thác đường cao tốc với tốc độ 120km/h với mỗi làn đường rộng 3,5m. Tại Việt Nam, tiêu chuẩn khai thác đường cao tốc ở giai đoạn hoàn chỉnh là 100 - 120km/h, mỗi làn rộng 3,75m. Tuy nhiên, đối với các dự án phân kỳ, chúng ta chỉ khai thác với tốc độ 80km/h, bề rộng mỗi làn 3,5m là hoàn toàn đảm bảo đúng theo quy trình, quy phạm hiện hành và đảm bảo an toàn cho các phương tiện”.

 “Nếu xây dựng ngay làn dừng xe khẩn cấp liên tục ở giai đoạn đầu tư phân kỳ, tổng mức đầu tư của các dự án sẽ tăng gấp 1,5 lần. Trong bối cảnh khó khăn về nguồn vốn hiện nay, chủ trương của Chính phủ là ưu tiên đầu tư chiều dài để sớm nối thông toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam chứ chưa ưu tiên đầu tư theo quy mô hoàn chỉnh”, ông Sơn nói thêm.

Để xử lý tình huống các xe gặp sự cố trên tuyến, dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được bố trí thêm các vị trí có phương tiện cứu hộ cứu nạn và bố trí so le các vị trí chỗ cho xe khẩn cấp ở mỗi chiều xe chạy

Phải khẳng định, chủ trương ưu tiên đầu tư chiều dài để sớm nối thông toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam  của Chính phủ và Bộ GTVT là hoàn toàn đúng đắn. Bởi, trường hợp đầu tư ngay với quy mô hoàn chỉnh 4 làn xe, mặt cắt ngang 24,5m (có làn dừng khẩn cấp liên tục) chỉ tính riêng giai đoạn 2017 - 2020, tổng mức đầu tư của dự án cao tốc Bắc - Nam đã tăng thêm khoảng 60.000 tỷ đồng (lên khoảng 180.000 tỷ đồng).

Tương tự, dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 cũng sẽ đội thêm khoảng 70.000 tỷ đồng (lên khoảng 220.000 tỷ đồng). Rõ ràng, trong bối cảnh hiện nay, việc đầu tư để nối thông cao tốc Bắc - Nam theo quy mô hoàn chỉnh khi tổng mức đầu tư tăng thêm quá lớn như vậy là điều bất khả thi.

“Tính toán của chúng tôi cho thấy, việc đầu tư quy mô 4 làn xe, mặt cắt ngang 17m vẫn đảm bảo hiệu quả đầu tư, đảm bảo đáp ứng lưu lượng xe đến năm 2045. Những cái này đã được chúng tôi xem xét kỹ lưỡng bằng các báo cáo độc lập để phân tích chứ không thể cứ nói theo ý thích. Đây là việc rất có ý nghĩa, nguồn kinh phí ít nhưng mình đầu tư được tuyến đường dài hơn”, ông Sơn chia sẻ.

Tuyến cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn được thông xe vào ngày mai (27/1) cũng được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc hạn chế, mặt cắt ngang 17m, 4 làn xe, làn dừng khẩn cấp được bố trí cách quãng

Cần phải nói thêm, dù các dự án được xây dựng với quy mô 4 làn hạn chế và làn dừng khẩn cấp không liên tục nhưng trên các tuyến này không các điểm giao cắt đồng mức, đảm bảo an toàn cho xe lưu thông với tốc độ cao. Hơn nữa, các dự án còn được đầu tư hệ thống giao thông thông minh (ITS) để tự động phát hiện và cảnh bảo cho người điều phương tiện những nguy cơ mất an toàn giao thông trên tuyến có thể xảy ra.

Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn trong lưu thông, tránh các vụ tai nạn đáng tiếc của thể xảy ra vấn đề quan trọng vẫn là ý thức chấp hành của chủ phương tiện trong việc tuân thủ đúng các quy định về tốc độ, giữ khoảng cách an toàn và chỉ dẫn của cơ quan chức năng