35 năm trước Philippines có tàu điện, Việt Nam chờ đến bao giờ?

Đường sắt nhẹ trên cao LRT tại Manila; tàu liên tỉnh vắng vẻ để tàu tự chế tung hoành. Tại Việt Nam trong khi giao thông đô thị tắc nghẽn thì đường sắt liên tỉnh cũng quạnh hiu, thậm chí có thể thảnh thơi nhâm nhi café trên đường tầu vắng vẻ đi vào ga Hà Nội

Bài học từ những dự án ĐSĐT tại ASEAN

Sớm nhất là Manila (Philippines). Năm 1984, Manila đã có 8km LRT (đường sắt nhẹ trên cao) được nhập khẩu và hoạt động. 20 năm sau (năm 2004), Manila vay ODA Nhật Bản làm thêm 14km. Đến 2015, TP này đã có 29km LRT chạy qua 19 ga, vận chuyển 0,75 triệu hành khách/ngày (10%) trong khi 350.000 jeepny tư nhân (phương tiện phổ biến nhất của giao thông công cộng tại Philippines) đáp ứng 90% hành khách công cộng.  

Vay nước ngoài đầu tư đường sắt đô thị (ĐSĐT) nhưng Manila cũng khuyến khích nhập khẩu từ ô tô cũ giá rẻ đến xe mới. Hàng triệu ô tô trên đường phố chật hẹp khiến Manila đứng đầu các TP tại ASEAN về tắc nghẽn giao thông.

Đối phó vấn nạn này, Manila dự kiến vay tiếp 7 tỷ USD để cải thiện giao thông đô thị, mở tuyến ĐSĐT đi ngầm từ phía Bắc TP ra sân bay.

Tiến sĩ Okamoto lấy Manila làm ví dụ về sự thất bại của ĐSĐT, đó quy hoạch bất hợp lý: tuyến LRT 1 đi trên cao ở giữa, để hai bên đường mặt đất cho ô tô. Ùn tắc trên đường nghiêm trọng hơn do nhiều người xếp hàng gom khách đi jeepny và xích lô. Chưa kể, LRT3 lại chậm chạp 40 phút/chuyến.

Đa số dân cư Manila không đi LRT vì giá vé cao gấp đôi jeepny, lại không luồn lách được các phố. Đất chung quanh các ga do tư nhân sở hữu manh mún nên hành khách tiếp cận không thuận tiện. Các tuyến LRT không kết nối với đường sắt liên tỉnh, làm suy giảm cả hai hệ thống. Trợ giá vé LRT đặt ra câu hỏi tại sao tất cả mọi người đóng thuế để hỗ trợ người thành phố đi tầu?

Muộn nhất là ĐSĐT tại Jakarta (Indonesia) mất 42 năm từ khi nghiên cứu đến tái khởi động dự án (1980-2013), dự kiến đến 2019 tàu mới chạy. Ngay cả khi chạy rồi thì lượng người sử dụng vẫn là ẩn số, vì mỗi ngày có 1.000 ô tô riêng được bán ra. Hiện có 1.000 xe BRT chạy trên 12 tuyến mỗi ngày, nhưng chở ít hơn số khách đi xe ôm gọi bằng ĐTDĐ của Go-Jek (340 nghìn lượt/ngày)

Không sớm, không muộn là Kuala Lumpur (Malaysia) khi đưa vào vận hành 12km LRT đầu tiên năm 2016, năm 2017 đã có tổng cộng 160km, phục vụ hơn 0,5 triệu khách/ngày. Đến năm 2021, TP này sẽ có 150km đi qua 90 ga phục vụ 2 triệu và tăng lên 4 triệu khách ngày những năm tiếp theo.

Năm 2003, tuyến Monorail từ bên ngoài vào trung tâm TP đã kịp thời lăn bánh, vượt qua nhiều trắc trở, phê phán tầu một ray làm xấu đường phố, đi lại rung lắc không tiện nghi, an toàn, không tích hợp với các loại ĐSĐT thông thường. Nhưng nó rẻ bằng 50% ĐSĐT trên cao và chỉ bằng 15% tàu điện ngầm. Tổng đầu tư 310 triệu USD cho 14km, 22 ga. Công suất thiết kế 34.000 khách/ngày, thực tế đạt 63.778 khách/ngày (2017). Dự án do Malaysia tiếp quản sau khi đối tác nước ngoài rút lui (1997). Hiện các dự án ĐSĐT tại Kuala Lumpur do kỹ sư Malaysia làm chủ công nghệ, quản lý, vận hành.

Bangkok (Thái Lan) cũng đạt thành tựu ngoạn mục do chủ động về công nghệ và nguồn lực đầu tư. Thành phố đang nỗ lực hoàn thành mạng lưới MRT lớn gấp 4 lần hiện tại trong vài năm tới. Đáng chú ý, Kuala Lumpur và Bangkok có kế hoạch phát triển đồng bộ ĐSĐT với các phương tiện giao thông công cộng và cải thiện không gian đi bộ, ĐSĐT kết nối với đường sắt liên tỉnh để mở rộng không gian kinh tế, tạo việc làm mới. Họ không ảo tưởng tàu cao tốc mà xác định mục tiêu đường sắt liên tỉnh chỉ cần đạt tốc độ 60 km/h, sau đó từng bước nâng cao dần.

Để dự án ĐSĐT Hà Nội được khởi động sớm

Nhật Bản nhập khẩu tuyến đường sắt đầu tiên vào năm 1872 và rất nhanh, họ làm chủ toàn bộ  công kỹ nghệ đường sắt: từ xây dựng cầu hầm đến chế tạo toa xe, thông tin tín hiệu, tự động hóa, bảo trì vận hành, quản lý khai thác ứng dụng công nghệ số,...

Nước này cũng phát minh ra tàu Shinkashen hiện đại nhất thế giới. Shinkashen ra đời nhằm mục tiêu phục vụ 100 triệu lượt khách trong ba năm đầu tiên (1964-1967), đến năm 1976 là 1 tỷ lượt khách. Hiện có khoảng 143 triệu lượt người sử dụng/năm và cũng là biểu tượng của Nhật Bản về công nghệ cao, kỷ luật cao, ý chí và tiềm lực tài chính không giới hạn. Các chuyên gia Nhật Bản vẫn cho rằng sẽ có kết quả cao hơn nếu thảo luận rộng rãi về sự cần thiết đầu tư và chọn thời điểm tốt nhất để khởi động dự án ĐSĐT.

Tiến sĩ Okamoto cho biết hệ thống ĐSĐT bao gồm MRT (vận chuyển lớn , tốc độ cao) chở hàng ngàn người/chuyến với tần suất 2 phút/chuyến; còn LRT (đường sắt nhẹ) và BRT (xe bus nhanh) có vai trò thu gom khách. Việc lựa chọn tuyến và thời điểm khởi động dự án ĐSĐT phụ thuộc vào các chỉ số: thu nhập, dân số, sở hữu xe cá nhân - đây là các chỉ số quyết định.

Căn cứ vào các chỉ số trọng yếu thì Hà Nội không thể đầu tư dàn trải 24 đoạn của 10 tuyến ĐSĐT trong 10 năm mà cần tập trung kết nối phát triển 6 đoạn thuộc 3 tuyến ĐSĐT 1,2,3 tích hợp với ĐSQG trong 5 năm tới. Đây là lựa chọn ưu tiên trong tổng thể hệ thống giao thông dựa vào đánh giá toàn diện các khía cạnh khác nhau: chi phí xây dựng và bảo trì, các quan điểm và tham khảo cả người dân địa phương sử dụng hệ thống bằng công cụ AHP-Phương pháp phân tích theo cấu trúc (Analytic Hierarchy Process), có tính năng xử lý yếu tố định tính và định lượng cùng một lúc, nhằm áp dụng cho các vấn đề đánh giá phức tạp.

Nhiều thành phố còn sử dụng “UGT-Lý thuyết đồ thị cập nhật.” (Updated Graph Theory) để phân tích quan hệ tương tác trong mạng lưới ĐSĐT, dựa vào 3 dữ liệu chính: Phạm vi vùng phục vụ bao gồm diện tích, dân số, bố trí nhà ga/khối lượng, tần suất di chuyển từ ga đến ga/khả năng chuyển đổi, kết nối trong mạng lưới. Phân tích đa hồi quy cho thấy mối quan hệ chặt chẽ giữa ba chỉ số và hành khách để đạt được mức độ phù hợp.

Những công cụ này có thể  giúp Hà Nội xác định chính xác thời điểm bắt đầu dự án không sẽ quá muộn như lời khuyên của Tiến sĩ Naohisa Okamoto.