4 năm tàu sông “vươn mình” ra biển

PV: Được ví như “cánh tay nối dài” của vận tải thủy nội địa cũng như hàng hải, xin ông cho biết sự phát triển của tuyến vận tải huyết mạch này có ý nghĩa như thế nào trong chiến lược phát triển GTVT Việt Nam?

Ông Hoàng Hồng Giang: Năm 2014, tuyến vận tải ven biển đầu tiên đi vào hoạt động đã thực sự là “cuộc cách mạng” đưa vận tải thủy lên một tầm vóc mới. Có thể thấy rằng, sau 4 năm với sức tăng trưởng gần 400%, tuyến vận tải ven biển đã mở ra một “kỷ nguyên mới” cho vận tải hàng hóa nội địa.  

Trong bối cảnh hệ thống đường bộ nhiều áp lực, vận tải đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu trong tình hình mới thì tuyến vận tải ven biển ra đời đã ngay lập tức được sự đón nhận của doanh nghiệp. Hiệu quả của tuyến đã góp phần thiết lập lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý hơn giữa các hình thái GTVT, đồng thời tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, giảm thiểu những hạn chế đã tồn tại từ lâu, đẩy mạnh tiêu thụ hàng hóa ứ đọng…

Như chúng ta đã biết, tác động của vận tải đến phát triển kinh tế là rất lớn, trong đó cước vận tải là yếu tố tác động mang tính quyết định giá thành sản phẩm. Thực tế trong 4 năm qua, chi phí vận tải hàng hóa qua tuyến vận tải ven biển đã giảm nhiều, kéo giá thành sản phẩm giảm theo. Như vậy, tuyến vận tải ven biển đã đóng góp rất lớn cho sự phát triển kinh tế - xã hội, góp phần kích cầu tiêu thụ và sản xuất hàng hóa.

Từ góc độ của doanh nghiệp, trước đây các doanh nghiệp phải thuê tàu biển để vận tải hàng hóa trong nước. Tuy nhiên, tàu biển thường chỉ chạy được tuyến từ các cảng lớn phía Bắc đến các tỉnh miền Nam, còn các tuyến từ miền Bắc đến các tỉnh miền Trung thì tàu biển hầu như không tham gia.

Sau khi tuyến vận tải ven biển đi vào hoạt động đã đem lại bước đột phá lớn khi kết nối vận tải đường sông - ven biển - đường bộ thông suốt 3 miền Bắc - Trung - Nam. Đặc biệt, thời gian vận chuyển nhanh hơn, chí phí vận tải bằng tàu VR-SB rẻ hơn nhiều so với tàu biển.

Tuyến vận tải ven biển phù hợp với cự ly vận tải từ 400 đến 500km. Phương tiện thủy có mớn nước thấp cũng có thể vào lấy hàng ở các cảng thủy nội địa, cảng biển, cảng chuyên dụng của các nhà máy, khu công nghiệp… mà tàu biển không thể vào được.

PV: Có được sức tăng trưởng như vậy chắc hẳn là một hành trình không hề dễ dàng, với vai trò là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã tạo điều kiện như thế nào trong quá trình “khơi thông” tàu sông ra biển lớn, thưa ông?

Ông Hoàng Hồng Giang: Trong 4 năm qua, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã “dồn lực” thực hiện hàng loạt các giải pháp căn cơ, mang tính nền tảng cho sự phát triển. Trong đó, Cục đã tăng cường đối thoại doanh nghiệp nhằm giải quyết những bất cập thực tiễn trong quá trình hoạt động của tuyến. Cục chú trọng việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống hành lang pháp lý, thể chế chính sách, quy phạm, quy chuẩn phục vụ công tác quản lý nhà nước một cách tốt nhất nhằm tăng cường năng lực của vận tải, đặc biệt là tạo điều kiện cho người dân, doanh nghiệp tham gia vận tải ven biển một cách hiệu quả nhất có thể.

Cục ĐTNĐ Việt Nam đã kiến nghị Chính phủ tiếp tục có chính sách hỗ trợ về tài chính để ưu tiên phát triển vận tải thủy, vận tải ven biển cũng như ưu tiên hỗ trợ người dân sửa chữa, hoán cải các phương tiện vận tải chuyên dụng, phương tiện vận tải container, phương tiện sông pha biển, ưu tiên các doanh nghiệp đầu tư cảng, bến thủy nội địa đầu mối nhằm tháo gỡ các nút thắt về hạ tầng.

Cùng với đó, cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng công nghệ thông tin là giải pháp chiến lược được ưu tiên hàng đầu. Cục đã đẩy nhanh sự phát triển của các sàn giao dịch vận tải, các đại lý vận tải đồng bộ với cả 5 lĩnh vực giao thông nhằm kết nối hàng hóa một cách hiệu quả, tăng sản lượng vận tải cho ĐTNĐ.

Bên cạnh đó, Cục cũng tích cực hoàn thiện cơ sở phần mềm dữ liệu kết nối đồng bộ với Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam nhằm bắt buộc các tàu tham gia hoạt động của tuyến vận tải ven biển cũng như một số phương tiện thủy cấp S1 phải lắp đặt thiết bị AIS trong năm 2017...

PV: Những thách thức đặt ra để khai thác tối ưu tiềm năng phát triển của tuyến vận tải ven biển là gì, thưa ông?

Ông Hoàng Hồng Giang: Hiệu quả vận tải của tuyến trên trục Bắc - Nam đã được khẳng định là rất tốt nhưng cũng đang bộc lộ một số điểm yếu. Cụ thể là tuyến vẫn chỉ vận tải mặt hàng truyền thống, chưa có hàng hóa container, hàng hóa chuyên dụng nên chưa thể khai thác được năng lực thực sự của tuyến.

Cùng với đó, tuyến vận tải ven biển cũng đang đối diện với nhiều bất cập là thiếu tính kết nối dịch vụ vận tải để tạo thành trục lưu thông hàng hóa. Do mô hình của các doanh nghiệp vận tải còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ các giao dịch vận tải nên chủ tàu chưa thực sự chấp hành việc mua bảo hiểm cho hàng hóa vận tải, phương tiện nên tuyến vận tải ven biển chưa thu hút hàng hóa giá trị cao, tình trạng tàu chạy rỗng còn phổ biến…

Một điểm quan trọng là cả nước có tới 124 cửa sông ra biển, tuy nhiên mới chỉ có từ 5 đến 7 cửa sông lớn có thể khai thác cho tuyến ven biển, số cửa sông còn lại thì khan cạn nên tàu VR-SB chưa thể vào được. Đây là một hạn chế lớn trong việc khai thác để phát triển tuyến.Nếu tàu tải trọng lớn chạy tuyến ven biển có thể đi vào sâu trong nội địa, thậm chí đi theo sông Hồng vào tận TP. Hà Nội, tạo mạch kết nối đường thủy liên thông với các trung tâm kinh tế lớn thì năng suất vận tải sẽ được nâng cao đáng kể khi giảm được thời gian vận tải, rút gọn nhiều khâu trung gian trong quy trình vận tải, đẩy mạnh tiến trình logistics.

PV: Vậy theo ông, đâu là giải pháp để nâng cao sức tăng trưởng của vận tải ven biển?

Ông Hoàng Hồng Giang: Thúc đẩy phát triển vận tải ven biển là một yếu tố then chốt trong chiến lược phát triển vận tải thủy nói riêng và phát triển tổng thể GTVT nói chung. Như tôi đã nói ở trên, phải đưa tàu lớn vào càng sâu trong nội địa bao nhiêu thì càng tốt bấy nhiêu. Mục tiêu này sẽ giúp tuyến vận tải ven biển thực sự là “cánh tay nối dài” theo đúng nghĩa của cả lĩnh vực ĐTNĐ và Hàng hải.

Để có thể phát triển mạnh mẽ hơn thì hệ thống hạ tầng giao thông ĐTNĐ cần được quan tâm, đầu tư một cách đồng bộ, có thêm nhiều cửa sông có thể khai thác được vận tải ven biển nhằm đưa tàu lớn đi sâu vào các tuyến sông trong nội địa.

Tuyến vận tải ven biển cần được tạo cơ chế khuyến khích, tăng cường sức hấp dẫn thu hút doanh nghiệp tham gia, ưu tiên vận tải container, đẩy mạnh sự tiếp cận vận tải đa phương thức… Để thúc đẩy tiến trình container hóa vận tải thủy cần nghiên cứu khả năng xây dựng chuỗi dịch vụ logistics cho các mặt hàng xuất nhập khẩu chính tới các cảng biển mà trong đó vận tải thủy là bộ phận cấu thành và đóng vai trò quyết định. Doanh nghiệp quản lý khai thác chuỗi dịch vụ phải kiêm luôn vai trò quản lý, phân phối và thu gom container rỗng theo yêu cầu của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu biển. Đồng thời, cần nghiên cứu cơ chế khuyến khích liên doanh, liên kết giữa hãng tàu biển, cảng biển, cảng với bến xếp dỡ container đường thủy và doanh nghiệp vận tải thủy cung ứng dịch vụ trọn gói, trọn khâu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Mặt khác, để phát huy năng lực của tuyến vận tải ven biển thì cần nới rộng phạm vi hoạt động của các phương tiện, giúp phương tiện dễ dàng chạy thẳng tuyến, đồng thời mở rộng vận tải ven biển với các nước Campuchia, Thái Lan, Myanmar ở phía Nam và Trung Quốc ở phía Bắc qPV: Xin trân trọng cảm ơn ông!