Bất cập đơn giá, định mức: Kỹ sư giao thông bỏ nghề đi làm...xe ôm

Định mức, đơn giá áp cho các dự án, công trình giao thông đang bộc lộ quá nhiều bất cập khiến các doanh nghiệp giao thông từ tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát đến nhà thầu xây lắp khó đủ đường, càng làm càng lỗ.

Hàng loạt nhà thầu danh tiếng còn đang đứng trước nguy cơ thiếu hụt nguồn nhân lực, không tuyển được lao động do nghề giao thông quá vất vả, thu nhập lại không bằng đi làm… xe ôm. Tạp chí Giao thông vận tải khởi đăng loạt bài: “Bất cập đơn giá, định mức công trình giao thông”.

Kỳ 2: Kỹ sư giao thông bỏ nghề đi làm... xe ôm

Định mức chi phí quản lý và tư vấn các dự án, công trình giao thông do Bộ Xây dựng ban hành tại Thông tư 12 ngày 31/8/2021 đang tồn tại nhiều vấn đề bất hợp lý. Thực trạng này khiến các ban quản lý dự án, đơn vị tư vấn giao thông đã và đang gặp rất nhiều khó khăn, “ráo mồ hôi là hết tiền”, nhiều kỹ sư giao thông đã phải bỏ nghề đi làm… xe ôm.

Định mức chi phí quản lý dự án giao thông thấp nhất

Sau nhiều lần được Bộ Xây dựng thay đổi, bổ sung từ Thông tư 06/2016, Quyết định 79/2017, Thông tư 16/2019,… Mới nhất là Thông tư 12 ban hành ngày 31/8/2021 nhưng định mức quản lý dự án, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát đối với công trình giao thông vẫn nằm dưới đáy của 5 lĩnh vực: Công trình dân dụng, công trình công nghiệp, công trình giao thông, công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn, công trình hạ tầng kỹ thuật.

Phải nói thẳng, các quy định liên quan đến định mức chi phí quản lý dự án, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát,… do Bộ Xây dựng ban hành chỉ thay đổi về số văn bản, tên thông tư và thời gian thi hành, còn các hệ số định mức áp cho công trình giao thông về cơ bản vẫn giữ nguyên, thuộc dạng thấp nhất trong nhóm 5 loại công trình được công bố.

Cụ thể, tại Thông tư 12/2021 của Bộ Xây dựng, định mức chi phí quản lý dự án của mỗi loại công trình được chia ra làm 12 bậc, tỷ lệ nghịch với chi phí xây dựng và thiết bị của dự án, tức là khi giá trị chi phí xây dựng và thiết bị càng tăng, định mức chi phí quản lý dự án sẽ càng giảm.

Tuy nhiên, khi tham chiếu cùng giá trị chi phí xây dựng và thiết bị, định mức chi phí quản lý của loại công trình giao thông lại thấp hơn nhiều so với định mức chi phí quản lý dự án của các loại công trình khác.

Điển hình, khi chi phí xây dựng và thiết bị của công trình ở mức 1.000 tỷ đồng, tỷ lệ định mức quản lý dự án của công trình dân dụng là 1,239%, công trình công nghiệp là 1,279%, công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn là 1,174%,… trong khi của công trình giao thông chỉ có 1,088%.

Tương tự, khi chi phí xây dựng và chi phí thiết bị ở mức 10.000 tỷ đồng, tỷ lệ định mức chi phí quản lý dự án của công trình dân dụng là 0,510%, công trình công nghiệp là 0,527%, công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn là 0,484%, trong khi công trình giao thông chỉ là 0,448%.

“Về cơ bản định mức chi phí quản lý dự án tại Thông tư 12/2021 của Bộ Xây dựng vẫn không có gì thay đổi so với định mức quy định tại các thông tư trước đây dù các ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT đã nhiều lần kiến nghị Bộ Xây dựng điều chỉnh lại định mức cho phù hợp với thực tế”, ông Nguyễn Trung Sơn, Trưởng phòng Kỹ thuật Thẩm định (Ban QLDA Thăng Long) nói với Tạp chí Giao thông vận tải.

Theo ông Sơn, đặc thù của công trình giao thông phần lớn có công địa dự án trải dài, qua nhiều địa phận các địa phương khác nhau, phải phối hợp làm việc với nhiều cơ quan, đơn vị khác nhau. Đồng thời, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn tại các dự án giao thông rất đa dạng, khí hậu lại khắc nghiệt.

Vì vậy, chi phí để duy trì hoạt động quản lý dự án, gồm: Chi phí ăn ở, đi lại, tiền lương,... Công tác bám sát hiện trường, kiểm soát yêu cầu về tiến độ, chất lượng lớn hơn nhiều so với các loại công trình khác có phạm vi, công địa tập trung chỉ gói gọn trong một khu vực như: Công trình dân dụng, công trình công nghiệp,… Nhưng  định mức chi phí quản lý dự án của công trình giao thông lại thấp hơn các công trình khác là rất vô lý.

Ông Sơn phân tích, vòng đời của một dự án công trình giao thông từ khâu chuẩn bị đầu tư đến khi quyết toán thường kéo dài, trung bình khoảng 6 - 7 năm, bên cạnh đó, công tác quản lý dự án bao gồm quản lý tất cả gói thầu như tư vấn, bảo hiểm, rà phá bom mìn, xây lắp và tham gia phối hợp với chính quyền địa phương thực hiện công tác giải phóng mặt bằng nhưng cấu thành chi phí quản lý dự án chỉ được tính trên giá trị xây lắp.

Theo ông Sơn, hiện tại chi phí quản lý dự án công trình giao thông được xác định theo Thông tư 12 ngày 31/8/2021 của Bộ Xây dựng là rất thấp. Cụ thể, chi phí quả lý dự án công trình giao thông có tỷ lệ % đứng thứ 4 trong 5 loại công trình, thấp hơn nhiều so với công trình công nghiệp và công trình dân dụng.

Kể cả việc dự án công trình giao thông khi được nhân thêm hệ số k=1,1 đối với các dự án trải dài theo tuyến trên địa bàn từ 2 tỉnh trở lên, hoặc dự án gồm nhiều công trình riêng biệt được xây dựng trên địa bàn nhiều tỉnh khác nhau thì định mức chi phí quản lý dự án giao thông vẫn thấp hơn nhiều định mức chi phí quản lý dự án của công trình dân dụng và công trình công nghiệp.

“Chúng tôi đang triển khai hai dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam rất lớn là Mai Sơn - QL45 và Phan Thiết - Dầu Giây nhưng chi phí quản lý cho hai công trình này chỉ khoảng 80 tỷ đồng. Trong khi đó, đơn vị phải huy động toàn bộ nhân lực ở các phòng, ban lên tới hàng trăm người. Bình quân chi phí mỗi năm của đơn vị khoảng 25 tỷ đồng. Nếu định mức quản lý chi phí dự án giao thông không được điều chỉnh tăng, việc duy trì bộ máy hoạt động thời gian tới sẽ rất khó khăn”, ông Sơn nói.

Đang quản lý hai dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết và cầu Mỹ Thuận 2, đại diện Ban QLDA7 nói thẳng: “Chỉ cần xét về mặt định tính đã thấy rõ bất cập giữa chi phí quản lý dự án giao thông so với công trình dân dụng, công trình công nghiệp. Bởi, cùng một dự án có giá trị xây lắp khoảng 1.000 tỷ đồng, khối lượng công việc của dự án giao thông rất lớn, công địa dự án trải dài hàng chục, thậm chí trăm cây số và phải đối mặt với rất nhiều rủi ro về điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp, khí hậu khắc nghiệt, nhưng định mức chi phí quản lý dự án lại thấp nhất”.

“Trong khi các dự án xây dựng dân dụng, công trình công nghiệp địa bàn công trình thường chỉ tập trung tại một khu vực, điều kiện đi lại thuận tiện, thậm chí địa bàn dự án chỉ là một khu chung cư, một tòa nhà nhưng chi phí định mức quản lý dự án lại cao hơn nhiều, rõ ràng là quá bất cập”, đại diện Ban QLDA7 chia sẻ thêm.

Kỹ sư giao thông bỏ nghề đi làm… xe ôm

Ở lĩnh vực tư vấn thiết kế và tư vấn giám sát, định mức chi phí áp dụng cho công trình giao thông cũng đang tồn tại rất nhiều bất cập so với các lĩnh vực khác được công bố trong Thông tư 12/2021 của Bộ Xây dựng.

Trao đổi với Tạp chí Giao thông vận tải, ông Võ Hoàng Anh - Trưởng phòng Quản lý chất lượng và nghiên cứu phát triển, Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho biết, ngay cả những doanh nghiệp tư vấn giao thông lớn nhất nước như: TEDI, TEDIs, Tư vấn Trường Sơn cũng đang đứng trước nhiều khó khăn, đặc biệt là về nguồn nhân lực, nguyên nhân chính nằm ở cơ chế, định mức do cơ quan thẩm quyền ban hành.

“Mức khung lương quy định cho kỹ sư, chuyên gia tư vấn hiện quá thấp nên khó thu hút được nguồn lực chất lượng cao. Bởi, thực tế các đơn vị tư vấn, kể các chủ đầu tư, cơ quan quản lý, nhà thầu xây dựng cũng khó tìm kiếm, tuyển dụng nhân lực có chất lượng trong lĩnh vực này”, ông Hoàng Anh chia sẻ.

Theo ông Hoàng Anh, định mức chi phí tư vấn công trình giao thông theo Thông tư 12/2021 của Bộ Xây dựng ban hành khá thấp và còn tồn tại nhiều bất cập. Điển hình, định mức chi phí lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi, báo cáo kinh tế kỹ thuật công trình giao thông thấp nhất trong các loại công trình được Bộ Xây dựng công bố, chỉ bằng 0,6 - 0,7 lần so với công trình dân dụng; bằng 0,4 - 0,6 lần công trình công nghiệp; bằng 0,7 - 0,8 lần định mức công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn.

Cụ thể, đối với định mức chi phí lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khi chi phí xây dựng và thiết bị ở mức 1.000 tỷ đồng, định mức cho tư vấn công trình dân dụng là 0,086%, công trình công nghiệp là 0,141%, công trình nông nghiệp và phát triển nông thông là 0,082%, trong khi đó định mức cho tư vấn công trình giao thông chỉ có 0,062%.

Tiếp đến, định mức chi phí thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công của công trình giao thông cũng thấp nhất so với các loại công trình: Dân dụng, công nghiệp, nông nghiệp và phát triển nông thôn. Khi so sánh với công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn (có tính chất gần với công trình giao thông) thì định mức chi phí thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công công trình giao thông chỉ bằng 0,69 - 0,83 lần đối với công trình cấp đặc biệt, bằng 0,53 - 0,59 lần đối với công trình cấp I, bằng 0,48 - 0,6 lần đối với công trình cấp II,…

“Từ đó có thể thấy rằng, định mức chi phí dành cho tư vấn công trình hiện đang còn rất nhiều bất cập, các cơ quan thẩm quyền cần sớm xem xét, sửa đổi cho phù hợp với thực tiễn”, ông Hoàng Anh chia sẻ.

Chia sẻ thêm với Tạp chí Giao thông vận tải, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc TEDI cho biết, lương của kỹ sư giao thông hiện nay chỉ tương đương với công nhân, thậm chí còn thấp hơn cả công nhân bậc 6, bậc 7.

“Tôi đang tham gia hội đồng trường Đại học Xây dựng thấy rằng, việc tuyển sinh vào các các khoa công trình, cầu đường rất khó khăn, điểm đầu vào thấp nhưng cũng không tuyển đủ chỉ tiêu, nguyên nhân chính là do nghề giao thông không còn hấp dẫn, áp lực công việc lớn nhưng mức lương không tương xứng. Ngay cả với TEDI, với cường độ làm việc và thu nhập như hiện nay, nhiều anh em đã phải chuyển sang nghề khác chứ làm nghề tư vấn quá vất cả”, ông Sơn nói.

Về phía đơn vị tư vấn giám sát, ông Nguyễn Duy Anh - Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn giám sát chất lượng công trình Thăng Long cho biết, tại các dự án giao thông sử dụng vốn vay nước ngoài (ODA), chi phí của tư vấn nước ngoài chiếm khoảng 4% giá trị xây lắp, nhưng với dự án sử dụng vốn trong nước, tư vấn chỉ được khoảng 1% giá trị là quá bất cập.

 “Chúng tôi đang tham gia 5 gói thầu tư vấn giám sát tại 5 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam. Các dự án cao tốc đòi hỏi yêu cầu cao về tiến độ, chất lượng… do đó yêu cầu kỹ sư tư vấn phải có chứng chỉ hành nghề chủ yếu là hạng 1, kinh nghiệm từ 8 - 10 năm trở lên mới được tham gia làm tư vấn giám sát nhưng mức lương lại thấp hơn nhiều so với các ngành nghề khác. Điều kiện làm việc của anh em giao thông rất khó khăn, vất vả, thường xuyên phải xa gia đình. Thời gian qua, nhiều kỹ sư của chúng tôi đã phải bỏ nghề để chuyển sang làm đầu tư tài chính, chứng khoán, thương mại, thậm chí là chạy grab để được gần gia đình”, ông Duy Anh chia sẻ.