Nhà thầu giao thông “cắn răng” chịu lỗ

Định mức, đơn giá áp cho các dự án, công trình giao thông đang bộc lộ quá nhiều bất cập khiến các doanh nghiệp giao thông từ tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát đến nhà thầu xây lắp khó đủ đường, càng làm càng lỗ. Hàng loạt nhà thầu danh tiếng còn đang đứng trước nguy cơ thiếu hụt nguồn nhân lực, không tuyển được lao động do nghề giao thông quá vất vả, thu nhập lại không bằng đi làm… xe ôm. Tạp chí Giao thông vận tải khởi đăng loạt bài: “Bất cập đơn giá, định mức công trình giao thông”.

Kỳ 1: Nhà thầu giao thông “cắn răng” chịu lỗ

Hàng loạt nhà thầu thi công tại các dự án giao thông lớn trên cao tốc Bắc - Nam đang phải đối mặt nguy cơ thua lỗ nặng do đơn giá, định mức thấp, cùng đó là tình trạng khan hiếm nguồn vật đất đắp và bão giá vật liệu.

Nhà thầu cao tốc Bắc - Nam lỗ ít nhất 15%

Gần nửa năm qua, các phòng họp tại trụ sở Tổng công ty CP Xuất nhập khẩu và xây dựng Việt Nam (Vinaconex) luôn sáng đèn kể cả dịp lễ để bàn giải pháp tháo gỡ vướng mắc về nguồn cung ứng vật liệu đất đắp tại hai dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây và tình trạng bão giá vật liệu tại các dự án hạ tầng giao thông do Vinaconex thi công trải dài từ Bắc vào Nam. 

Vừa trở về sau chuyến công tác dài ngày tại các dự án trọng điểm khu vực phía Nam, ông Nguyễn Hữu Tới, Phó tổng giám đốc Vinaconex không giấu được sự lo lắng, trăn trở khi trò chuyện với PV Tạp chí Giao thông vận tải. “Nếu các cơ quan quản lý nhà nước không sớm đưa ra giải pháp tháo gỡ thì nhiều nhà thầu thi công cao tốc Bắc - Nam sẽ đối mặt nguy cơ thua lỗ nặng. Doanh nghiệp nào lỗ ít thì 15%, còn lỗ nhiều phải lên tới 30%, chưa biết lấy tiền đâu mà bù lại?”, ông Tới mở lời.

Theo ông Tới, nguyên nhân dẫn tới các nhà thầu giao thông đối mặt nguy cơ thua lỗ do đơn giá, định mức trong dự toán mời thầu thấp, không phản ánh đúng thực tế, đặc biệt trong quá trình thi công nhà thầu gặp phải tình trạng khan hiếm nguồn đất đắp và bão giá vật liệu.

Dẫn chứng tại dự án cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết, nơi liên danh Vinaconex - Vinaconex E&C đảm nhiệm thi công gói thầu có giá trị lớn nhất là XL04 (hơn 3.200 tỷ đồng, khởi công cuối năm 2020), ông Tới cho biết, sau khi khởi công, liên danh nhà thầu đã huy động, tập trung tối đa nhân lực, máy móc thiết bị, vật tư để thi công theo tiến độ trong hợp đồng.

Tuy nhiên, ngay thời điểm đó, các chủng loại vật liệu chính đã biến động tăng đột biến, như: Thép, đất đắp, cốt liệu đá cho bê tông xi măng, cấp phối đá dăm, xi măng, cốt liệu đá cho bê tông nhựa, nhiên liệu, nhựa đường,… nguyên nhân là các mỏ vật liệu địa phương (đất, đá) nâng giá vật liệu lên mặt bằng giá mới không theo quy luật thị trường, sự tăng giá giá phi mã của giá thép theo thông báo của nhà sản xuất cung cấp thép theo tình trạng chung từ quý 4/2020 đến nay.

“Giá thép thị trường đã tăng đột biến từ cuối quý 4/2020 và tiếp tục tăng mạnh trong quý 1/2021 đến nay chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Tại thời điểm tháng 8/2020, giá thép tròn đưa vào đơn giá dự thầu chưa bao gồm thuế VAT khoảng 11.300đồng/kg, nhưng nhà thầu mua vào tháng 6/2021 giá thị trường khoảng 16.920 đồng/kg, chênh lệch khoảng 5.620 đồng/kg, tăng khoảng 50%. Thời điểm hiện nay khoảng 19.200 đồng/kg, chênh lệch khoảng 7.900 đồng/kg”, ông Tới nói.

Ông Tới cho biết thêm, không chỉ riêng thép tròn tăng mà tất cả các loại thép khác như: Thép hình, thép tấm, ông siêu âm, cáp dự ứng lực,… cũng đồng loạt tăng giá so với cuối quý 4/2020 (thời điểm dự thầu). “Khối lượng thép sử dụng cho dự án cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết rất lớn, khoảng 11.200 tấn. Với giá thép thực tế mua vào thì chênh lệch giữa giá thép áp cho gói thầu và giá thị trường thời điểm tháng 6/2021 khoảng 63 tỷ đồng và hiện nay khoảng 85 tỷ đồng”, ông Tới chia sẻ.

Đối với vật liệu cấp phối đá dăm, cốt liệu đá, cát vàng, xi măng,… trong quá trình lập dự toán gói thầu, hầu hết các loại vật liệu được tính toán so sánh giữa giá theo công bố liên sở và tính toán theo báo giá vật liệu của nhà cung cấp tại mỏ tính vận chuyển tới chân công trình dẫn tới một số giá vật liệu trong dự toán thấp hơn quy định trong công bố giá.

Hơn nữa, trong quá trình thi công thực tế, một số mỏ không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật dự án, không đáp ứng về khối lượng cung cấp, phải thay thế tại các mỏ khác, với cự ly vận chuyển xa hơn rất nhiều cũng là một phần nguyên nhân dẫn tới giá vật liệu mua về chân công trình tăng cao.

Đặc biệt, từ cuối tháng 2/2022, khi chiến sự Nga - Ucraina xảy ra, giá các mặt hàng có nguồn gốc từ dầu mỏ (xăng, dầu diesel, dầu Do, nhựa đường,…) leo thang lên mặt bằng giá mới rất cao.

Chẳng hạn, giá dầu diesel tại thời đểm đấu thầu cao tốc Bắc - Nam khoảng 11.482 đồng/lít, hiện nay lên tới 26.650 đồng/lít (tăng thêm 130%); Nhựa đường lúc bỏ thầu (tháng 9/2020) có giá khoảng 12.580 đồng/kg, giá hiện nay khoảng 15.600 đồng/kg (tăng 25%),… kéo theo chi phí nhiên liệu cấu thành trong chi phí máy, cước vận tải tăng theo càng khiến giá vật liệu tại chân công trình tiếp tục leo thang.

“Giá trị chênh lệch cho phần vật liệu đất đắp, cấp phối đá dăm, cốt liệu đá,  xi măng, nhiên liệu, nhựa đường… ở gói thầu XL4, cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết khoảng hơn 303 tỷ đồng, chưa kể đến biến động đơn giá thuê khoán nhân công trong thời gian dịch bệch Covid-19 và mặt bằng giá nhân công biến động chung hiện nay”, ông Tới chia sẻ thêm.

Bất cập định mức đất đắp nền đường cao tốc

Đang đảm nhiệm thi công 2 gói thầu lớn tại 2 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đoạn Mai Sơn - QL45 và Phan Thiết - Dầu Giây, ông Vũ Đức Nhận - Phó Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành cho rằng, một trong những bất cập ảnh hưởng rất lớn tới nhà thầu hiện nay là bộ định mức do Bộ Xây dựng ban hành (Thông tư 12/2021/TT-BXD) còn nhiều vấn đề chưa hợp lý và chưa sát với thực tiễn khiến nhiều hệ số trong bộ định mức không thể làm được.

“Nhiều khi thông báo giá là 10.000 đồng nhưng thực tế khi mua lên tới 15.000 - 20.000 đồng, thậm chí là còn không có mà mua”, ông Nhận chia sẻ và cho biết, định mức về vận chuyển ngày càng giảm đi nhiều, trong khi việc vận chuyển vật liệu, vật tư thực tế càng xa, nhà thầu càng lỗ.

Về đơn giá, các địa phương công bố giá ở các mỏ chủ yếu chỉ phù hợp để làm đường giao thông thông thường. Trong khi, làm đường cao tốc đòi hỏi tiêu chuẩn, chất lượng vật tư, vật liệu rất cao, đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật cao nên vật tư, vật liệu khai thác tại các địa phương không thể đáp ứng đủ yêu cầu.

Cũng theo ông Nhận, trước đây, tiến độ bình quân làm một dự án cao tốc từ 3 - 4 năm, nhưng nay rút ngắn xuống chỉ còn 2 năm. Trong khi đó, nhiều tuyến cao tốc đi qua những nơi có điều kiện đặc thù vùng miền, địa chất phức tạp, thời tiết bất lợi khiến cho thời gian thi công không được dài nhưng đơn giá, định mức thì vẫn áp dụng cho toàn quốc. 

“Có những dự án trong một năm chỉ thi công được 3 - 4 tháng, còn lại là trời mưa quanh năm, không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật để triển khai thi công. Trong khi đó, nhà thầu huy động thiết bị, nhân lực trong cả một khoảng thời gian dài nhưng không thi công được, đến khi nắng ráo thì buộc phải huy động thêm lượng thiết bị, máy móc, nhân lực rất lớn để bù tiến độ. Bất cập là vậy, nhưng các phần phải tăng thì nhà thầu lại không được tính”, ông Nhận nói.

“Nhiều đoạn tuyến cao tốc bị vướng mắc trong khâu giải phóng mặt bằng, không có mặt bằng để thi công, trong khi máy móc, nhân lực của nhà thầu đã được huy động chỉ để không. Rồi đến khi có mặt bằng thì lại thúc nhà thầu phải tăng cường máy móc, nhân lực làm thông ngày, thông đêm để bù tiến độ bị chậm, nhưng không tính phần tăng cường cho nhà thầu, đấy là những điều rất bất cập”, ông Nhận chia sẻ thêm.

Điều bất cập nữa là định mức đắp đất nền đường cao tốc hiện chỉ quy định các hao phí máy, nhân công và vật liệu để hoàn thành một đơn vị khối lượng đất đắp nền đường đạt độ chặt K95, K98 mà không quy định chỉ tiêu độ chặt nền đường xác định theo phương pháp nào (phương pháp đầm chặt tiêu chuẩn hay cải tiến theo TCVN 333-06).

Trong khi đó, theo quy định tại TCVN 5729-2012, thì nền đắp đường cao tốc phải đạt độ chặt K95 (các lớp bên dưới) và K98 (lớp trên) theo phương pháp đầm chặt cải tiến TCVN 333-06. Từ đó, các hao phí máy thi công, tiêu hao vật liệu đất đắp, nhân công lớn hơn định mức của Bộ Xây dựng rất nhiều.

Tương tự là hạng mục móng đường cấp phối đá dăm. Trong khi các dự án xây dựng đường cao tốc, khối lượng đắp nền, móng là rất lớn (khoảng vài triệu m3 trở lên) thì các giá trị các hao phí này là rất lớn không được tính đúng, tính đủ trong dự toán gói thầu.

Nhà thầu làm cầu cũng lao đao vì đơn giá, định mức thấp

Không chỉ doanh nghiệp làm đường, các nhà thầu chuyên thi công cầu cũng đang đối mặt với nguy cơ thua lỗ lớn do đơn giá, định mức quá thấp và không phản ánh đúng giá thị trường.

Trao đổi với PV Tạp chí Giao thông vận tải, lãnh đạo một nhà thầu chuyên thi công cầu (xin giấu tên) cho rằng, bất cập lớn nhất trong đơn giá, định mức theo quy định của Bộ Xây dựng hiện nay tập trung ở 3 vấn đề: Nhân công, ca máy và khấu hao vật tư thi công.

Dẫn chứng cụ thể về ca máy, vị này cho biết, ca máy trong bảng mức nguyên giá do Bộ Xây dựng ban hành thường chưa cập nhật sát giá thị trường. Đồng thời, chi phí đầu tư máy và ca máy thuê thực tế thị trường cao hơn nhiều so với bảng giá ca máy do Bộ Xây dựng ban hành áp trong dự toán.

Bên cạnh đó, công suất máy trong định mức quy định thường thấp hơn nhiều so với thực tế phải huy động để thi công tại hiện trường. “Chẳng hạn xà lan trong định mức từ 200 tấn đến 400 tấn nhưng thực tế phải dùng loại 800 tấn; cẩu trong định mức là 25 tấn nhưng thực tế phải dùng cẩu từ 50 tấn trở lên mới đảm bảo yêu cầu thi công an toàn, đáp ứng tiến độ dự án còn cẩu 25 tấn thường chỉ được dùng trong các công tác như thi công bờ bò, lan can, cẩu chuyển vật tư, thiết bị,...”, vị này chia sẻ.

Ngoài ra, một số công tác phải sử dụng thiết bị đặc thù nhưng trong định mức của Bộ Xây dựng chưa xem xét đến. Điển hình là công tác khoan cọc nhồi định mức chỉ quy định chung chung là theo các mức mô men xoay của máy từ 80kNm đến 400kNm với đơn giá từ 5 triệu đồng/ca đến 15 triệu đồng/ca, trong khi thực tế có trường hợp phải dùng máy khoan đặc chủng như "BG40-BS100", "Sunward-SWDM36H" với giá ca máy trên 53 triệu đồng/ca,...

Nói về bất cập định mức nhân công, vị này cho biết, đơn giá nhân công theo quy định của Bộ Xây dựng ban hành thấp hơn nhiều so với thực tế phải trả cho người lao động tại hiện trường. Cụ thể, đơn giá nhân công theo quy định tại các tỉnh bình quân khoảng 255.000 đồng/ngày công, tương đương 6.630.000 đồng/tháng. Trong khi thực tế các doanh nghiệp xây dựng muốn tuyển được thợ cầu phải trả 500.000 - 650.000 đồng/ngày công, tương đương 13.000.000-17.000.000 đồng/tháng,...

Hơn nữa, về chi phí ca 3 trong dự toán không được tính, trong khi các dự án thường yêu cầu tiến độ thi công gấp rút nên từ đầu dự án nhà thầu đã phải huy động máy móc, nhân lực thi công toàn bộ thời gian 3 ca/ngày và lương làm ca 3 tính bằng 1,3 lần lương ca ngày.

“Hiện nay, giá nhân công ở các khu công nghiệp có thể lên tới hơn 10 triệu đồng/người/tháng. Người lao động trong các kkhu công nghiệp không phải dầm mưa, giãi nắng, không phải ở lán trại, không phải xa gia đình,… như công nhân lao động tại các dự án, công trình giao thông. Vì vậy, việc tuyển công nhân ngành giao thông bây giờ cực kỳ khó khăn, đặc biệt là đối với các đơn vị làm cầu cần phải tuyển những thợ cầu có trình độ, tay nghề cao”, vị này chia sẻ.

Tiếp theo là bất cập về quy định khấu hao vật tư thi công, vị này cho rằng, thành phần chi phí trong định mức gia công hệ đà giáo không có chi phí sơn chống rỉ, trong khi thực tế môi trường làm việc sông nước, đặc biệt là các vùng có yếu tố nước mặn có tính ăn mòn cao, nhà thầu phải sơn vật tư thi công để hạn chế phần nào việc rỉ sét, hư hỏng với chi phí tốn kém khoảng 2,5 triệu đồng/tấn đà giáo.

Về chi phí khấu hao, định mức của Bộ Xây dựng quy định khấu hao 1,5% cho 1 tháng thi công và 5% cho một lần lắp dựng, tháo dỡ. Do vậy, đối với các hạng mục thi công mố trụ cầu bình quân từ 2 - 3 tháng thì tỷ lệ khấu hao khoảng từ 8% đến 9,5%, tính ra khoảng 1.120.000 - 1.330.000 đồng/tấn đà giáo (chưa VAT). Trong khi đó, thực tế đà giáo cho thuê trên thị trường có giá từ 800-900đồng/kg/tháng chưa VAT, tương đương khoảng từ 1,6 đến 2,7 triệu đồng/tấn đà giáo cho hạng mục mố trụ.

“Với quy định khấu hao 1,5% cho 1 tháng thi công thì vật tư thi công phải tính sử dụng khoảng từ 10 đến 12 năm (bao gồm cả thời gian chờ dự án) mới hết khấu hao, nhưng định mức chỉ cho tính tối đa khấu hao 70%. Tuy nhiên, thực tế thi công vật tư thi công bị môi trường ăn mòn, cong vênh, hư hỏng trong quá trình sử dụng nên tuổi thọ chỉ khoảng từ 4 - 6 năm là bị rỉ sét, hỏng không sử dụng được. Đây là những bất cập nổi cộm trong quy định về đơn giá, định mức trong Thông tư 12/2021 của Bộ Xây dựng”, vị này chia sẻ.

Thiếu thống nhất trong lập định mức cho công trình hầm

Được mệnh danh là “vua hầm” ở Việt Nam khi đã đầu tư, thi công hoàn thành hàng loạt hầm xuyên núi: Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân 2,… đại diện Tập đoàn Đèo Cả cũng bày tỏ bức xúc trước những bất bật trong quy định về đơn giá, định mức do Bộ Xây dựng ban hành khi chia sẻ với PV Tạp chí Giao thông vận tải.

Theo đại diện Tập đoàn Đèo Cả, nhiều hạng mục, công việc chưa được xây dựng định mức, hoặc đã xây dựng trước đó nhưng đến nay, Thông tư 12/2021 của Bộ Xây dựng không ban hành lại, không cho phép vận dụng. Đặc biệt là bộ định mức về hầm, gồm: Bộ định mức về lắp đặt neo SN, IBO trong hầm; công tác đắp nền đường bằng đá hỗn hợp; công tác sản xuất đá dăm từ đá tận dụng công tác đào hầm; công tác đào hầm ngang trong đất,...

“Các định mức này đã được xây dựng từ thực tiễn và Bộ Xây dựng chấp thuận sử dụng tại dự án hầm Đèo Cả, hầm đường bộ trên cao tốc Nội Bài - Lào Cai nhưng lại không được ban hành rộng rãi, dẫn đến sự thiếu thống nhất trong công tác lập định mức và lãng phí khi tư vấn, chủ đầu tư phải điều tra, đánh giá và xây dựng lại các định mức này”, đại diện Tập đoàn Đèo Cả nói.

Đề cập đến giá vật liệu, đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, công tác ban hành chỉ số giá, cập nhật giá của các địa phương chậm và không phù hợp với thực tiễn thị trường. Các loại vật tư, vật liệu của cao tốc Bắc - Nam là đặc thù, với những yêu cầu cao về tính chất kỹ thuật hoặc không xuất hiện ở các địa phương. Tuy nhiên, việc lấy giá của vật tư, vật liệu để tính dự toán lại dựa trên công bố giá của địa phương dẫn tới tính trạng không có giá để tính toán, hoặc nếu có thì giá đã công bố không phù hợp với tiêu chuẩn để làm đường cao tốc.

Về việc quy hoạch mỏ vật liệu, bãi thải, mặt bằng phụ trợ thi công, đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, trong các bước thiết kế, việc xác định mỏ vật liệu, bãi thải chưa phù hợp, khi thi công vướng mắc, thiếu vật liệu, thiếu bãi đổ thải, phát sinh thủ tục mở mỏ và bãi thải, làm chậm tiến độ thi công.

Cùng đó, việc quy hoạch mặt bằng để bố trí các hạng mục phụ trợ thi công các công trình đặc biệt như: Trạm nghiền, trạm trộn, bãi trữ vật liệu, bãi đúc để thi công cầu, hầm không được quan tâm, dẫn đến tình trạng tư vấn chỉ sơ họa, tính thiếu. Trong quá trình thi công phát sinh giải phóng mặt bằng, phát sinh chi phí, gây chậm tiến độ, thiệt hại cho nhà thầu.

Đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho biết thêm, với các vướng mắc thường gặp phải trong thời gian qua về mặt bằng, thiếu nguồn vật liệu, thiếu bãi thải, ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19,… là các lý do khách quan ảnh hưởng đến tiến độ thi công. Do tính chất công trình trọng điểm quốc gia nên Chính phủ và Bộ GTVT đều yêu cầu các nhà thầu phải tăng cường nguồn lực để đẩy nhanh tiến độ, đảm bảo thời gian hoàn thành đúng kế hoạch ban đầu.

“Tuy nhiên, hiện nay chưa có chính sách để tính toán các chi phí của nhà thầu phát sinh do việc đẩy nhanh tiến độ. Chẳng hạn, chi phí huy động thêm máy móc, nhân sự tăng cường so với định mức; chi phí nhân công làm 3 ca/ngày (chi phí ca 3 thường lớn gấp 1,3 lần so với ca ngày). Việc áp dụng các định mức, đơn giá thấp khiến nhà thầu khó có thể áp dụng các giải pháp công nghệ tiên tiến để đẩy nhanh tiến độ”.

“Chúng tôi cho rằng, cơ quan có thẩm quyền cần có chính sách để khuyến khích các nhà đầu tư, nhà thầu áp dụng các công nghệ mới nhằm rút ngắn tiến độ, đảm bảo chất lượng, chi phí đầu tư hợp lý”, đại diện Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ.

Kỳ 2: Bất cập đơn giá, định mức: Kỹ sư giao thông bỏ nghề đi làm… xe ôm