Cần một cơ chế đặc thù để thu hút đầu tư vào cao tốc

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được đưa vào khai thác toàn tuyến tháng 12/2015, với tổng chiều dài 105km, quy mô 6 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp, tốc độ thiết kế 120km/h, đạt chuẩn cao tốc loại A. Đây là công trình có ý nghĩa quan trọng, động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực đồng bằng sông Hồng, là tiền đề để đưa kinh tế khu vực kết nối với thế giới thông qua cảng Hải Phòng. Với ý nghĩa và tầm quan trọng đó, công trình đã được Đảng và Nhà nước, Bộ GTVT đặc biệt quan tâm. Là một trong những dự án đường cao tốc đầu tiên được triển khai theo hình thức BOT, để có cái nhìn tổng thể về những mặt đã làm được, những khó khăn cần tháo gỡ cho nhà đầu tư đã, đang và sẽ triển khai các dự án đường cao tốc theo hình thức BOT, Tạp chí GTVT đã có cuộc trao đổi với ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển Hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI).

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng (nay là Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Thành ủy TP. Hồ Chí Minh) kiểm tra tiến độ dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng Cao

PV: Ông có thể cho biết vài nét khái quát về những thuận lợi và khó khăn khi triển khai cao tốc Hà Nội - Hải Phòng?

Ông Đào Văn Chiến: Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là công trình giao thông trọng điểm quốc gia, được Đảng, Quốc hội, Chính phủ, Bộ GTVT, các bộ, ngành liên quan và các địa phương nơi dự án đi qua đặc biệt quan tâm, tạo điều kiện thuận lợi.

Thời gian qua, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) đã tạo điều kiện trong việc huy động vốn cho VIDIFI. Trong khi chưa huy động được nguồn vốn dài hạn, nguồn vốn nước ngoài thì VIDIFI có thể sử dụng nguồn vốn trong nước, nguồn vốn ngắn hạn hơn để tập trung hoàn thành dự án; trong quá trình đó sẽ thu xếp nguồn vốn dài hạn để bù đắp sau.

Bên cạnh những thuận lợi, dự án cũng gặp không ít khó khăn:

Thứ nhất, Ngân hàng Phát triển Việt Nam không phải là cơ quan chuyên môn trong công tác xây dựng hạ tầng giao thông, hầu hết đội ngũ cán bộ vừa làm, vừa học, trong khi nhân tố con người quyết định sự thành bại của bất kỳ dự án nào.

 Thứ hai, dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được Thủ tướng Chính phủ cho thực hiện theo cơ chế thí điểm, việc thu xếp vốn của ngân hàng lại gắn với từng gói thầu, các nhà tài trợ thường gắn với các điều kiện nhà thầu để quyết định cho vay hay không. Do đó, dự án không thể khởi công đồng bộ được, thu xếp được vốn gói nào thì khởi công gói đó.

Thứ ba, trong quá trình thực hiện, do áp dụng cơ chế thí điểm nên hành lang pháp lý có phần không rõ ràng, phải xin ý kiến cơ quan nhà nước có thẩm quyền trước khi thực hiện. Dự án lại đi qua vùng đất mấy nghìn năm lịch sử với nhiều công trình văn hóa, kinh tế - xã hội dày đặc nên thỏa thuận về thiết kế với chính quyền các cấp thì dễ được tạo điều kiện thuận lợi hơn nhưng thỏa thuận với người dân thì rất khó khăn như: Công tác giải phóng mặt bằng, hệ thống cống chui dân sinh, di chuyển các công trình tâm linh...

Thứ tư, phương án tài chính cũng rất khó khăn, trên thế giới cũng ít có nước nào có công trình BOT lớn như Hà Nội - Hải Phòng. Các dự án BOT ở nước ngoài thường chỉ dài 20, 30km, không dài đến cả trăm km như Hà Nội - Hải Phòng. Do đó, việc thu hồi vốn là cực kỳ khó khăn. Phương án thu hồi vốn VIDIFI đã có, nhưng khi đi bảo vệ trước các bộ, ngành và dư luận xã hội không phải ai cũng hiểu.

Bên cạnh đó, quy chuẩn, tiêu chuẩn, định mức hiện nay về xây dựng đường cao tốc còn thiếu và một số đã không còn phù hợp với thực tiễn, chẳng hạn như vấn đề “giếng cát”. Rõ ràng làm ra một sản phẩm tốt hơn theo mức giá đã ban hành thì chẳng có gì thay đổi, chỉ khác là áp dụng công nghệ làm chặt cát mới vào dự án để công trình được tốt hơn. Thế nhưng khi áp dụng định mức đã được các công ty tư vấn, thẩm tra giỏi cho áp dụng thì lại bảo phải xem lại. Việc áp dụng công nghệ mới như cọc cát đầm chặt, nhựa polymer… vào kết cấu mặt đường cũng cần một số thủ tục mất thêm thời gian.

PV: Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là một trong những dự án cao tốc đầu tiên thực hiện bằng hình thức BOT, ông có thể chia sẻ, đánh giá về cơ chế thu hút đầu tư phát triển cao tốc hiện nay?

Ông Đào Văn Chiến: Dự án Hà Nội - Hải Phòng do VDB, VIDIFI đầu tư không vì mục tiêu lợi nhuận. Nhưng đối với các dự án khác thì đã là nhà đầu tư thì lợi nhuận phải được đặt lên hàng đầu. Do đó, họ sẽ đầu tư vào những dự án mang lại lợi nhuận, như ở nước ngoài thì thường là các dự án thu hồi được vốn sau 5 năm, ở Việt Nam thì khoảng 8 - 10 năm. Những dự án 20 đến 30 năm mới thu hồi được vốn như Hà Nội - Hải Phòng là không hấp dẫn.

Thứ hai, cách làm BOT ở Việt Nam không phải là hình thức khoán gọn lời ăn lỗ chịu, không phải cứ đàm phán hợp đồng xong là xong, mà là sử dụng phương án tài chính mở, tức là hàng năm Bộ GTVT quyết toán số thu, số chi theo định mức nhà nước, nhà đầu tư chỉ được lãi định mức hàng năm. Chẳng hạn, nhà đầu tư bỏ ra 1.000 tỷ vốn chủ sở hữu, Bộ GTVT quy định mức lãi được hưởng là 10 - 12%/năm trên số vốn chủ sở hữu đó thì chỉ được hưởng chừng đó thôi. Bất cứ khi nào thu hồi đủ vốn chủ sở hữu, vốn và lãi vay theo quyết toán dự án được Bộ duyệt thì phải trả lại đường cho Nhà nước. Bỏ ra số vốn rất lớn, thủ tục đầu tư rườm rà, lãi định mức không cao, do đó, các nhà đầu tư thường không mặn mà với BOT. Nếu có làm BOT thì các nhà đầu tư thường chỉ nhắm vào các dự án không phải bỏ ra nhiều tiền mà đường có lưu lượng xe cao, thu hồi vốn nhanh như xây dựng đường tránh, nâng cấp quốc lộ, nâng cấp cao tốc… VDB và VIDIFI bỏ ra 2 tỷ USD để làm đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mà 30 năm sau mới thu hồi được vốn, bởi vì đây là nhiệm vụ chính trị được Thủ tướng Chính phủ giao để thực hiện các nghị quyết của Đảng, phát triển vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ nên VDB và VIDIFI mới quyết tâm hoàn thành.

PV: Công trình đã đi vào khai thác, đem lại lợi ích to lớn cho phát triển kinh tế - xã hội khu vực đồng bằng sông Hồng và cả nước, song quá trình khai thác, vận hành của đơn vị nhằm thu hồi vốn cho doanh nghiệp còn những khó khăn, bất cập gì, thưa ông?

Ông Đào Văn Chiến: 3 tháng qua, công trình đã vận hành tốt, thông suốt; hệ thống ITS hoạt động tốt, mặt đường đảm bảo, 105 cống chui được xử lý tốt, chỉ có đầu cầu có độ lún dư theo quy định, chỉ cần bù lún 2 - 3 lần sẽ hết. Nói chung, về mặt kỹ thuật thì hiện nay chưa xảy ra sự cố gì; công tác đảm bảo ATGT luôn được duy trì.

Lưu lượng xe bình quân qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vào khoảng 17.000 - 18.000 nghìn lượt xe/ngày (bằng khoảng 1/3 tổng lưu lượng xe Hà Nội - Hải Phòng); thời điểm lễ, Tết lên trên 20.000 lượt xe/ngày, trong đó, lượng xe công-ten-nơ chỉ chiếm khoảng 7 - 8% tổng lưu lượng. Hầu hết xe tải, xe công-ten-nơ, xe bus vẫn đi QL5. Nguyên nhân là do: Thứ nhất, các khu công nghiệp, đô thị, nhà máy vẫn tập trung ở QL5. Thứ hai, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng kiểm soát quá tải 100% trong khi QL5 chưa thể kiểm soát hết. Thứ ba, trên QL5, các xe vào - ra chỗ nào cũng được, trong khi đi cao tốc thì chỉ có thể vào - ra ở nút giao. Thứ tư, mức phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đắt gấp đôi QL5. Do đó, chỉ có xe con, xe tải chở những hàng hóa đắt tiền, cần an toàn, hoặc rút ngắn thời gian như xe khách mới chọn đi đường cao tốc.

Khi sang Hàn Quốc công tác và tìm hiểu, các bạn cho biết một quy luật: Đối với các nước đang phát triển, giai đoạn đầu, các đường cao tốc thường chỉ có xe con, nhưng đến giai đoạn giữa lại nhiều xe tải (vì lúc này nền kinh tế phát triển hơn, lưu lượng xe sẽ tăng lên). Đến giai đoạn cuối, khi giao thông bánh sắt phát triển, đường cao tốc lại trở về với xe con, do hàng hóa được vận chuyển theo đường sắt, ít đi đường bộ. Tuy nhiên, trường hợp cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có thể sẽ khác. Vì khoảng cách địa lý giữa Hà Nội và Hải Phòng không dài nên chưa chắc vận tải hàng hóa trên giao thông bánh sắt đã hiệu quả hơn giao thông đường bộ.

Việc điều chỉnh phí giao thông lần này, chúng tôi cũng đã lưu ý để hài hòa hơn, thu hút thêm xe tải nặng đi vào đường cao tốc. Cụ thể tăng phí QL5 xe tải nặng là 25% từ 01/4/2016; còn cao tốc Hà Nội - Hải Phòng giảm 10% phí cho xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng công-ten-nơ 40 fit (xe loại 5).

PV: Thưa ông, với chủ trương của Chính phủ và Bộ GTVT là sẽ bán các dự án đường cao tốc để lấy vốn quay vòng đầu tư các dự án khác, công việc này được triển khai thế nào tại cao tốc Hà Nội - Hải Phòng? 

Ông Đào Văn Chiến: Hiện VIDIFI vẫn cùng Ngân hàng Phát triển Việt Nam đang trong quá trình đàm phán với đối tác Ấn Độ. Phía Ấn Độ muốn mua nhưng nếu yêu cầu trả ngay 50% vốn (1 tỷ USD) và khoảng 250 triệu USD tiền vốn chủ sở hữu và lãi trên vốn chủ sở hữu trong thời gian xây dựng là quá khó khăn. Không chỉ nhà đầu tư Ấn Độ mà có đơn vị khác cũng ngỏ ý muốn mua lại cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nhưng nếu yêu cầu như vậy thì e là rất khó.

Nếu chỉ lấy trước tiền vốn và lãi trên chủ sở hữu trong thời gian xây dựng, đối tác Ấn Độ tiếp nhận lại dự án, sau đó chịu trách nhiệm vận hành, trả nợ trong vòng 30 năm; đồng thời thu xếp, môi giới cho chúng ta vay 1 tỷ USD từ các ngân hàng Ấn Độ. Phương án này tôi thấy có tính khả thi.

PV: VIDIFI được Đảng và Chính phủ, Bộ GTVT đánh giá cao trong việc triển khai thực hiện dự án thời gian qua, xin ông cho biết tới đây, VIDIFI có định hướng gì trong việc tiếp tục đầu tư các dự án hạ tầng giao thông?  

Ông Đào Văn Chiến: Hiện giờ, vốn ngân sách và vốn vay ngân hàng đều khó khăn. Vốn của VIDIFI có 3.800 tỷ thì 3.200 tỷ đã đầu tư vào cao tốc Hà Nội - Hải Phòng rồi, còn lại 600 tỷ phải tham gia đầu tư vào các khu đô thị, khu công nghiệp để thu hồi vốn cho đường cao tốc. Vốn điều lệ đã không có thì chắc chắn không đáp ứng được yêu cầu của Nhà nước về BOT, cho nên trước khi chuyển nhượng được cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, VIDIFI chỉ tiếp xúc, nắm bắt các dự án khác chứ chưa có khả năng đề xuất đầu tư.

Giả sử như VIDIFI vay được một phần vốn để làm dự án mới (thậm chí có nhà đầu tư nước ngoài đặt vấn đề đầu tư), nhưng nếu Nhà nước không góp vốn thì dự án PPP ấy cũng không khả thi. Nếu mình tiếp tục đầu tư BOT thì liệu người dân có chịu được phí hay không? Hay người dân chấp nhận đi đường xấu để khỏi phải nộp phí hoặc nộp phí thấp?, do vậy dự án không hiệu quả.

Rõ ràng, trong giai đoạn hiện nay, nếu tiếp tục thực hiện BOT thì cả nhà đầu tư, Nhà nước và nhân dân đều gặp khó khăn, phải có nguồn lực từ cả ba phía mới làm được PPP. Theo tôi, đối với những công trình cấp bách, trọng điểm thì chúng ta có thể dồn vào làm một vài công trình nào đó thôi, chứ không thể làm đồng loạt như vừa rồi o

Xin cảm ơn ông!