Con tàu Thống Nhất: Đi suốt bốn mùa vui

Trải qua những thăng trầm của lịch sử, tuyến đường sắt và những con tàu Thống Nhất vẫn vững vàng “đi suốt bốn mùa vui”, đóng góp không nhỏ trong quá trình phục hồi, phát triển đất nước từ sau giải phóng đến nay.

Chuyến tàu đầu tiên

Tuyến đường sắt Bắc – Nam (hay còn gọi là đường sắt Thống Nhất) được xây dựng vào thời Pháp thuộc (năm 1936). Hệ thống đường sắt này được thiết kế độc đáo gần như song song với quốc lộ 1A, có nhiều đoạn gặp nhau, nhất là tại các tỉnh lỵ. Vào những năm tháng chiến tranh chống Pháp và chống Mỹ, hệ thống giao thông vận tải đường sắt bị phá hoại nặng nề.

Đường sắt là phương tiện chủ lực của ngành GT-VT trong vận chuyển hành khách và hàng hóa.
Ảnh: Trần Hùng

Nhận thấy nhu cầu giao thương giữa hai miền nên ngay sau khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng, Chính phủ đã khẩn trương bắt tay vào việc tái thiết tuyến đường sắt Thống Nhất nối liền Thủ đô Hà Nội với TP Hồ Chí Minh. Đến ngày 31-12-1976, sau hơn một năm lao động miệt mài, việc khôi phục tuyến đường sắt Bắc – Nam dài hơn 1.700km đã được hoàn thành. Đó cũng là ngày hai đoàn tàu Thống Nhất chuyển bánh, khai thông tuyến đường sắt huyết mạch nối liền hai miền.

Những cán bộ lão thành của ngành đường sắt vẫn còn nhớ như in về một thời khó khăn và hào hùng, về chuyến tàu đầu tiên ấy. Ông Nguyễn Trọng Hạnh, gần 70 tuổi (nguyên là nhân viên lái tàu của Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn) xúc động kể: “Lúc ấy toàn xí nghiệp đang hừng hực khí thế lao động để cải tiến những đầu máy GE của Mỹ để lại cho phù hợp với hệ thống đường ray, hệ thống hãm các toa tàu của ta trong thời gian sớm nhất. Khi mọi việc hoàn thành, tuyến đường sắt đã được nối liền, tôi và 3 lái tàu khác được chọn cùng với anh Thiện (ông Trần Minh Thiện – nguyên Phó Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn) trong vai trò chỉ đạo đã vinh dự được lái con tàu Thống Nhất từ ga Sài Gòn đến ga Đà Nẵng”. Còn theo cựu lái tàu Vũ Ngọc Long thì từ đầu năm 1973, một số đồng chí được tổ chức phân công từ đoạn đầu máy Thanh Hóa chuyển ra đoạn đầu máy Hà Nội tiếp nhận 20 đầu máy DFH3 từ số 001-020 của Trung Quốc viện trợ. Trong đó, ông Long được phân vào tổ lái DFH3-006 và được giao nhiệm vụ lái chuyến tàu đặc biệt – tàu Thống Nhất Bắc – Nam đầu tiên tại khu đoạn Thanh Hóa – Vinh dài 144km. Còn tổ lái máy “Thanh Niên tự lực” lái đầu máy hơi nước chạy khu đoạn Hà Nội – Thanh Hóa dài 176km. Sau đó tất cả nằm chờ tại Vinh để đón chuyến tàu từ Sài Gòn về đến Hà Nội vào sáng 3-1-1977. Ông Vũ Ngọc Long cho biết, vì thời ấy trang thiết bị còn khó khăn, thiếu thốn nên đường ray yếu, đầu máy công suất rất thấp nên phải chia ra nhiều chặng.

Trong tâm khảm của những người lái tàu năm xưa không bao giờ quên được những hình ảnh hào hùng ngày ấy. Những chiếc đầu máy tham gia vào chuyến tàu lịch sử đều được trang hoàng rực rỡ, hoa kết thành vòng xung quanh khung ảnh chân dung Chủ tịch Hồ Chí Minh kính yêu. Chuyến tàu Thống Nhất khởi hành sau 30 năm đất nước chia cắt chạy dọc tuyến đường sắt rực rỡ cờ hoa và trong tiếng reo hò của hàng triệu nhân dân, CBCNV ngành đường sắt đón, tiễn vẫy chào…

Lịch sử của ngành đường sắt ghi lại, vào thời kỳ từ năm 1977-1988 mặc dù khó khăn, phức tạp, nhưng dưới sự lãnh đạo của Đảng bộ, sự nỗ lực của CBCNV, vận tải đường sắt mỗi năm đều đạt trung bình hơn 20 triệu lượt hành khách, hơn 4 triệu tấn hàng hóa; tự đóng được đoàn tàu mang tên “Thiếu niên tiền phong”, góp phần quan trọng trên mặt trận phân phối lưu thông và bảo vệ vững chắc an ninh của đất nước. Trong các giai đoạn sau, đường sắt luôn là phương tiện chủ lực của ngành GT-VT trong vận chuyển hành khách và hàng hóa.

Sứ mệnh đổi mới

Tuyến đường sắt Bắc – Nam nhiều thập kỷ qua dù đã được tái thiết, tuy nhiên do kết cấu đường hẹp (chỉ 1m), lại trải dài qua nhiều đô thị đông dân cư, qua nhiều đèo có khúc cua gấp, nhiều điểm giao cắt với đường bộ, đường đơn nên các đoàn tàu lửa chỉ có thể vận hành với tốc độ lưu thông rất thấp (khoảng 60-70km/h). Trong bối cảnh hàng không, đường bộ đều phát triển rất nhanh thì hình ảnh của ngành đường sắt đã trở lên lạc hậu, kém tính cạnh tranh. Trước tình hình đó, cùng với sự quan tâm chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Bộ GT-VT, bản thân ngành đường sắt cũng đang nỗ lực hết mình để thực sự đổi mới, đúng như tên gọi “Đổi mới” được gắn trên những chiếc đầu máy xe lửa ngày nào. Đầu máy, toa xe được đổi mới. Qua ứng dụng mạnh công nghệ thông tin, phương thức bán vé cũng được đổi mới, không chỉ bán vé tại ga, tại các đại lý, hành khách nay đã có thể dễ dàng mua vé trực tuyến chỉ qua vài lần nhấp “chuột” trên màn hình máy tính có kết nối internet. Nhưng, quan trọng hơn cả, nhân viên toàn ngành đã thực hiện nghiêm phong trào “4 xin, 4 luôn” của Bộ GT-VT (xin chào, xin lỗi, xin cảm ơn, xin phép và luôn mỉm cười, luôn nhẹ nhàng, luôn thấu hiểu, luôn giúp đỡ) góp phần làm thay đổi diện mạo của đường sắt theo hướng thân thiện và gần gũi hơn. Cùng với đó, tốc độ chạy tàu đã từng bước được cải thiện. Thời gian chạy tàu từ 48 giờ cho tuyến Bắc – Nam trước đây đã được rút xuống còn 36 giờ và mới đây vào đầu năm 2015, đôi tàu tiêu chuẩn “5 sao” SE3/4 chính thức đưa vào khai thác là cột mốc đánh dấu sự đổi mới lớn nhất của ngành đường sắt với thời gian vận chuyển 30 giờ.

Sự nghiệp đổi mới ngành đường sắt sẽ không dừng ở đó. Theo quy hoạch chiến lược phát triển GT-VT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, trong giai đoạn từ năm 2020 đến 2030, trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, ngành GT-VT sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ chạy tàu từ 160 km/h đến 200 km/h, đường đôi khổ 1,435m và nâng cấp hạ tầng để có thể khai thác tàu cao tốc 350 km/h trong tương lai vào giai đoạn sau năm 2050. Giai đoạn đầu sẽ chuẩn bị các điều kiện cần thiết để từng bước ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn, đặc biệt khu vực kết nối với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh như các đoạn Hà Nội – Vinh, TP Hồ Chí Minh – Nha Trang. Ngoài ra, các tuyến đường sắt hiện có được tập trung đầu tư nâng cấp, trong đó ưu tiên hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam để đạt tốc độ bình quân 80-90 km/h đối với tàu khách và 50-60 km/h đối với tàu hàng.

Nhiệm vụ nặng nề, thách thức cũng không nhỏ, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế đất nước còn khó khăn. Tuy nhiên, như khẳng định của Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, không chấp nhận đổi mới thì sẽ tụt hậu. Để hiện thực hóa mục tiêu này, Bộ GTVT nói chung và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ đẩy mạnh xã hội hóa phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, huy động mạnh mẽ nguồn lực từ khu vực tư nhân. Thực tế cho thấy, đang có rất nhiều nhà đầu tư cả trong và ngoài nước rất quan tâm vào các dự án của ngành đường sắt. Vấn đề bây giờ chỉ là tập trung hoàn thiện cơ chế chính sách, công khai các danh mục dự án đầu tư theo hướng minh bạch, hài hòa các lợi ích.

Theo Hà nội mới

Tin tức liên quan:

TP. HCM hỗ trợ xây đường giao thông nông thôn vùng kháng chiến cũ

Ngắm “xế độc” quà tặng của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Phạm Văn Đồng

Một số vấn đề về sử dụng đất trong thiết kế, Xây dựng hệ thống đường sắt đô thi Hà Nội

Bảo tàng lịch sử quốc gia trưng bày chuyên đề kỉ niệm 40 năm giải phóng