Đánh thức tiềm năng đường sắt

Nhiều mục tiêu chưa đạt được

Đánh giá về việc thực hiện quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ trước, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, dịch vụ vận tải đường sắt đã được cải thiện, bước đầu đã liên kết phát triển dịch vụ logistics trong vận tải hàng hóa; duy trì được ưu thế vận chuyển mặt hàng truyền thống (quặng, apatit, xăng dầu...) và các tuyến liên vận quốc tế đi Trung Quốc, châu Âu. Tuy nhiên, giai đoạn 2011 - 2019, khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách đường sắt liên tục sụt giảm (khoảng 4,68%/năm về hàng hóa, 3,54%/năm về hành khách). Đến năm 2019, thị phần vận chuyển so với toàn ngành GTVT không đạt so với mục tiêu đề ra, về hành khách chỉ chiếm 0,17% so với mục tiêu 1,0 - 2,0% và về hàng hóa chỉ chiếm 0,24% so với mục tiêu 1,0 - 3,0%. Năm 2020, do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, sản lượng vận tải còn sụt giảm nghiêm trọng hơn.

Về kết cấu hạ tầng, ngành Đường sắt đã triển khai một số dự án đảm bảo ATGT và từng bước nâng cao năng lực khai thác các tuyến đường sắt hiện có. Tuy nhiên, so với mục tiêu quy hoạch chỉ mới thực hiện cải tạo, nâng cấp một số điểm xung yếu của hai tuyến đường sắt hiện có (tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội - Lào Cai) so với mục tiêu cải tạo, nâng cấp 7 tuyến; chỉ hoàn thành xây dựng đưa vào khai thác đoạn Hạ Long - cảng Cái Lân dài 5,67 km của tuyến Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân so với mục tiêu toàn tuyến dài 41 km, còn 35,33 km đang thực hiện dở dang, đình hoãn từ năm 2011 đến nay.

Về chuẩn bị đầu tư, đã trình Hội đồng Thẩm định Nhà nước dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào tháng 02/2019; đang nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư thêm 5 tuyến (2 tuyến kết nối cảng biển khu vực Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu; tuyến TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ, tuyến Dĩ An - Lộc Ninh, tuyến Vũng Áng - Mụ Giạ, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng). Như vậy, hiện đường sắt mới chuẩn bị đầu tư được 6 tuyến so với mục tiêu 9 tuyến, tuy nhiên tất cả các dự án đều chưa được phê duyệt do chưa cân đối được nguồn vốn. Vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2011 - 2020 chỉ khoảng 39.418 tỷ đồng, chiếm 4,02% tổng số vốn đầu tư cho toàn ngành GTVT, không đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng đặt ra trong quy hoạch. Ngành Đường sắt hầu như chưa huy động được vốn ngoài ngân sách cho kết cấu hạ tầng, nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hàng năm chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu.

Quy hoạch chặt chẽ, phát huy thế mạnh

Được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần được ưu tiên đầu tư tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 được hoạch định theo các hành lang chính (11/30 hành lang vận tải), trên cơ sở phân bổ nhu cầu vận tải phù hợp ưu thế của từng phương thức, đảm bảo kết nối các đầu mối vận tải giữa các vùng, miền, kết nối mạng đường sắt quốc tế, bao gồm: tuyến đường sắt xương sống trên trục dọc Bắc - Nam; các tuyến đường sắt kết nối với hai khu đầu mối đường sắt Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh; đường sắt kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia; đường sắt dọc các tỉnh Tây Nguyên; các tuyến nhánh, nhánh đường sắt chuyên dùng kết nối đến các đô thị, cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng cạn, trung tâm logistics, khu vực sản xuất, cảng hàng không...

Mục tiêu đến năm 2030, ngành Đường sắt sẽ cải tạo, nâng cấp 7 tuyến đường sắt hiện hữu với tổng chiều dài 2.378 km; khởi công 6 tuyến đường sắt mới với tổng chiều dài 1.039 km, gồm: 2 đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao, 3 tuyến kết nối cảng biển khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, vành đai phía Đông TP. Hà Nội, đường sắt nhẹ kết nối Cảng Hàng không quốc tế Long Thành; nghiên cứu và thu xếp nguồn lực triển khai vào thời điểm phù hợp 3 tuyến với tổng chiều dài 421 km (TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ; Vũng Áng - Mụ Giạ; Dĩ An - Lộc Ninh). Trong quy hoạch này cũng xác định tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, có điểm đầu từ ga Ngọc Hồi, huyện Thanh Trì, TP. Hà Nội đến ga Thủ Thiêm, phường An Phú, Quận 2, TP. Hồ Chí Minh với đường đôi, khổ 1.435 mm; tổng chiều dài khoảng 1.559 km.

Tầm nhìn đến năm 2050, đầu tư hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt kết nối cảng biển, sân bay; triển khai đầu tư 9 tuyến đường sắt mới với tổng chiều dài 1.681 km, đưa tổng chiều dài mạng lưới đường sắt lên 6.427 km, đảm bảo kết nối 6/6 vùng kinh tế của cả nước, kết nối 48/63 địa phương, các cảng biển, cửa khẩu và kết hợp với hệ thống đường sắt đô thị để tạo nên mạng lưới đường sắt liên hoàn.

Đề xuất đầu tư đường sắt tốc độ cao phục vụ vận tải khách đường dài

Trong số 6 tuyến đường sắt khởi công giai đoạn 2021 - 2030, dự án đường sắt tốc độ cao (đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh) hiện đang được dư luận quan tâm. Theo Cục Đường sắt Việt Nam, hiện nay, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao đã trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và đang được Hội đồng Thẩm định Nhà nước xem xét thẩm định. Theo kết quả nghiên cứu cho thấy, trên hành lang Bắc - Nam đang khai thác tuyến đường sắt quốc gia khổ 1.000 mm vận chuyển cả hành khách và hàng hóa. Trong tương lai, với sự phát triển của vận tải biển, đặc biệt là vận tải sông pha biển thì nhu cầu vận tải hàng hóa trên hành lang Bắc - Nam về cơ bản sẽ được đáp ứng. Do đó, việc đầu tư tuyến đường sắt mới với chức năng khai thác cả tàu khách và tàu hàng theo dự báo là không cần thiết.

Ngoài ra, việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng còn gặp hàng loạt vấn đề bất cập khác như năng lực của tuyến đường bị giảm sút, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn, khó khăn trong việc điều hành khai thác do chênh lệch tốc độ quá lớn giữa tàu hàng và tàu khách... Mặt khác, xét về mặt chi phí xây dựng cũng tăng cao do tăng về quy mô, khối lượng công trình, trong khi nếu khai thác riêng tàu khách sẽ khắc phục được toàn bộ các vấn đề bất cập nêu trên. Do đó, sẽ là hợp lý nếu chức năng vận chuyển hàng hóa sẽ do đường bộ đảm nhận đối với cự ly ngắn, đường sắt hiện tại và đường biển (sông pha biển) đối với cự ly trung bình và dài. Về chức năng vận chuyển hành khách sẽ do đường sắt tốc độ cao và hàng không đảm nhận chính trên các chặng trung bình và dài; đường bộ và đường sắt hiện tại sẽ đảm nhận trên các chặng ngắn. Với phương án phân công giữa các phương thức như trên sẽ tăng mức độ chuyên môn hóa trong vận chuyển và tối ưu hóa lợi thế của các phương thức trên các cự ly khai thác.