Đề xuất phương án tính toán ngưỡng phát thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đang lưu hành

PGS. TS. VŨ NGỌC KHIÊM ThS. TRẦN TRỌNG TUẤN Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải

TÓM TẮT: Tiêu chuẩn khí thải dành cho phương tiện sản xuất lắp ráp mới và tiêu chuẩn dành cho phương tiện đang lưu hành cần có sự tương xứng nhất định nhằm nâng cao chất lượng phương tiện, bảo vệ môi trường. Việc áp dụng tiêu chuẩn Euro IV cho xe sản xuất và lắp ráp và nhập khẩu mới được áp dụng tại Việt Nam từ ngày 01/01/2017 đối với xe xăng, từ 01/01/2018 đối với xe diesel. Tuy nhiên, đối với xe đang lưu hành, xe nhập khẩu đã qua sử dụng hiện vẫn đang áp dụng theo mức 1 được quy định trong Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Thời gian qua, Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg đã tạo sự chuyển biến to lớn trong việc nâng cao chất lượng đội hình phương tiện, giảm phát thải chất gây ô nhiễm, bảo vệ môi trường. Cho đến nay, cơ cấu đội hình phương tiện có sự chuyển biến sâu rộng về công nghệ, chất lượng phương tiện được nâng cao. Do vậy, cần xây dựng, áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải mới phù hợp hơn. Bài báo trình bày các phương án xây dựng mức tiêu chuẩn khí thải dành cho phương tiện đang lưu hành, xe cơ giới đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam. Quá trình tính toán dựa trên việc tham khảo học tập kinh nghiệm nước ngoài, thu thập ý kiến chuyên gia, tổ chức hội thảo... Số liệu phục vụ tính toán được kết xuất từ Trung tâm Tin học - Cục Đăng kiểm Việt Nam. Kết quả tính toán là cơ sở khoa học cho việc xây dựng lộ trình tiêu chuẩn khí thải cho phương tiện đang lưu hành, xe cơ giới đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam.

TỪ KHÓA: Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg, Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg, tiêu chuẩn khí thải, xe đang lưu hành, kiểm định xe cơ giới.

ABSTRACT: Emission standard for newly assembled vehicles and in-use vehicles need to be hamonized to ensure the quality of vehicles and to protect the environment. The application of Euro IV standard for new vehicles has been already applied in Vietnam from 01/01/2017 for gasoli engine, 01/01/2018 for diesel engine. However, for in-use vehicles, it is level 1 to be currently applied as in 249/2005/QĐ-TTg dated 10/10/2005 on the roadmap on emission standard for vehicles. Recently, the 249/2005/QĐ-TTg has brought about the transformation in the quality of vehicles and protect the environment. Up to now, the quality of vehilce fleet has been upgraded so that the emission standards should be updated to meet the new condition. The paper presents a solution for developing emission standard threshold for in-use velicles and newly imported vehilce in Vietnam. and the basic engine used vehicle in import into Vietnam. The calculation process is based on the study of foreign experiences, expert opinions, seminars, etc. The data for calculation is derived from the Information Center - Vietnam Register. Calculated results are the scientific basis for the development of the roadmap for emission standards for in-use vehicles and used vehicles imported into Vietnam.

Keywords: 249/2005/QĐ-TTg, 49/2011/QĐ-TTg, emission standard, in-use vehicle, inspection of auto vehicles.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Ngày 01/9/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg về việc lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Theo đó, xe ô tô sản xuất lắp ráp nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 từ ngày 01/01/2017.

Đối với xe ô tô đang lưu hành, hiện nay đang áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 1 quy định tại Quyết định số 249/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ ban hành quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện cơ giới đường bộ. Trải qua hơn 10 năm thực hiện kiểm tra khí thải đối với xe ô tô đang lưu hành, chất lượng phương tiện đã có sự cải thiện đáng kể, mức phát thải của phương tiện được kiểm soát giúp giảm phát thải, bảo vệ môi trường.

Những năm gần đây, chất lượng phương tiện đã được cải thiện do áp dụng nhiều công nghệ hiện đại, góp phần giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, nâng cao mức tiêu chuẩn khí thải giảm ô nhiễm môi trường. Nghị định số 95/2009/NĐ-CP ngày 30/10/2009 của Chính phủ quy định niên hạn sử dụng đối với xe ô tô chở hàng và xe ô tô chở người đã loại bỏ được các phương tiện có tuổi đời cao, công nghệ lạc hậu, tiêu hao nhiều nhiên liệu.

Các xe khi kiểm định lần đầu không đạt mức tiêu chuẩn khí thải sau khi được chủ phương tiện kiểm tra bảo dưỡng khi quay lại kiểm định khí thải đều đạt mức tiêu chuẩn hiện hành và được phép tham gia giao thông.

Vì những lý do trên, việc nghiên cứu xây dựng mức tiêu chuẩn khí thải mới nhằm nâng cao mức tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô đang lưu hành, xe cơ giới nhập khẩu đã qua sử dụng là cần thiết và phù hợp với điều kiện thực tế hiện nay.

Nhóm tác giả đề xuất cơ sở tính toán ngưỡng tiêu chuẩn mới dựa trên việc: Thu thập số liệu thống kê mức phát thải của phương tiện từ năm 2013 - 9/2017; thu thập ý kiến chuyên gia; tổ chức hội thảo xin ý kiến của các chuyên gia, nhà quản lý, chủ phương tiện, các doanh nghiệp vận tải, trung tâm sửa chữa bảo dưỡng...

2. CÁC PHƯƠNG ÁN TÍNH NGƯỠNG TIÊU CHUẨN KHÍ THẢI ĐỐI VỚI PHƯƠNG TIỆN ĐANG LƯU HÀNH

Quá trình tính toán xây dựng ngưỡng tiêu chuẩn khí thải mới dành cho xe ô tô đang lưu hành, xe cơ giới đã qua sử dụng nhập khẩu được thực hiện dựa trên bộ số liệu được kết xuất từ Trung tâm Tin học - Cục Đăng kiểm Việt Nam từ năm 2013 đến tháng 9/2017. Số liệu về phát thải của phương tiện được lấy trong lần kiểm định cuối cùng của năm lấy số liệu.

Dựa trên việc phân tích bộ số liệu hiện có được cung cấp từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, đánh giá hiện trạng cơ cấu đội hình phương tiện, nhóm tác giả đã xây dựng được 4 phương án tính ngưỡng tiêu chuẩn khí thải mới (được trình bày từ mục 2.1 đến mục 2.4), mỗi phương án đều có những ưu điểm và những hạn chế riêng. Phương án tính toán dễ áp dụng và dễ quản lý thì có tính chính xác chưa cao và chưa tạo được sự công bằng giữa các nhóm phương tiện.

2.1. Phương án 1

Dựa trên mức phát thải trung bình của từng nhóm (xe con, xe tải, xe khách) và tỷ lệ không đạt ngưỡng tiêu chuẩn hiện hành.

Căn cứ vào kết quả thống kê mức phát thải trung bình của từng nhóm phương tiện và tỷ lệ phương tiện không đạt mức khí thải hiện hành để từ đó xây dựng ngưỡng mới phù hợp hơn. Kết quả thống kê mức phát thải trung bình và tỷ lệ không đạt ngưỡng tiêu chuẩn của các nhóm xe lắp động cơ diesel được trình bày trên Hình 2.1. Căn cứ vào kết quả phân tích cho thấy, việc tính trung bình mức phát thải trong từng nhóm phương tiện đối với động cơ diesel có thể đề xuất ngưỡng mới là 55%HSU, động cơ xăng có thể đề xuất mức phát thải CO = 1,6 (%) và mức phát thải HC là 350 ppm.

Ưu điểm: Dễ dàng trong việc quản lý; nhược điểm: Chưa cá biệt được từng phương tiện trong nhóm, chưa xét được ảnh hưởng của từng loại phương tiện trong từng nhóm đến mức phát thải của cả nhóm, kết quả có độ chính xác chưa cao do tính trung bình trong một nhóm, vì vậy các xe có mức phát thải rất thấp sẽ được bù cho nhiều xe có mức phát thải cao để đạt ngưỡng tiêu chuẩn, tuy nhiên trên thực tế tỷ lệ không đạt có thể lớn hơn, phương án tính cũng chưa tạo sự công bằng giữa từng phương tiện.

Hình 2.1: Kết quả thống kê mức phát thải trung bình và tỷ lệ không đạt ngưỡng tiêu chuẩn hiện hành trong các năm từ 2013 - 2017

 

2.2. Phương án 2

Căn cứ vào xu thế thay đổi mức phát thải trung bình của một loại xe chiếm tỷ trọng lớn trong nhóm. Dựa trên số liệu phân tích đánh giá hiện trạng đội hình phương tiện để lựa chọn ra một loại phương tiện đặc trưng cho cả nhóm. Kết quả phân tích cho thấy, đối với nhóm phương tiện lắp động cơ diesel có thể chọn nhóm xe tải đến 02 tấn và nhóm phương tiện lắp động cơ xăng có thể chọn xe con. Ở mỗi nhóm kết quả về khí thải sẽ được tính trung bình và phân tích xu hướng thay đổi theo độ tuổi. Kết quả tính toán diễn biến thay đổi về độ khói trung bình của xe tải đến 02 tấn và phát thải CO trung bình đối với xe con trong các năm lấy số liệu theo tuổi đời được trình bày trên Hình 2.2. Dựa trên cơ sở phân tích như trên, ngưỡng phát thải mới có thể được lựa chọn cho động cơ diesel là 60% HSU, của động cơ xăng ngưỡng CO và HC tương ứng là 2.0 (%) và 400 ppm.

Ưu điểm: Dễ dàng trong việc quản lý và đã cá biệt được phát thải của từng nhóm phương tiện; nhược điểm: Chưa xét được ảnh hưởng của từng loại phương tiện trong từng nhóm đến mức phát thải của cả nhóm (ví dụ: xe tải, xe khách, xe con…), kết quả có độ chính xác chưa cao do tính trung bình.

Hình 2.2: Kết quả tính toán diễn biến độ khói và CO trung bình theo tuổi đời trong các năm 2013 - 2017

 

2.3. Phương án 3

Cá biệt hóa từng phương tiện và trong một nhóm các phương tiện lắp động cơ xăng hoặc động cơ diesel sẽ giả sử một số ngưỡng tiêu chuẩn khí thải mới, sau đó đếm và tính tỷ lệ số lượng phương tiện không đạt ngưỡng tiêu chuẩn mới. Kết quả tính toán tỷ lệ xe không đạt ngưỡng giả định mới đối với nhóm lắp động cơ diesel và lắp động cơ xăng được trình bày trên Hình 2.3. Căn cứ vào các kết quả tính toán theo phương án trên ngưỡng phát thải mới có thể được lựa chọn cho động cơ diesel là 60% HSU, của động cơ xăng ngưỡng CO và HC tương ứng là 2.0 (%) và 350 ppm.

Hình 2.3: Kết quả tính toán tỷ lệ không đạt ngưỡng giả định với từng nhóm xe

Ưu điểm: Đã cá biệt được phát thải của từng phương tiện; nhược điểm: Chưa xét được ảnh hưởng của từng loại phương tiện trong từng nhóm đến mức phát thải của cả nhóm.

2.4. Phương án 4

Cá biệt hóa từng phương tiện, trong nhóm phương tiện lắp động cơ xăng hoặc động cơ diesel sẽ chia từng loại cụ thể, sau đó giả sử ngưỡng tiêu chuẩn khí thải mới đếm số lượng và tỷ lệ phương tiện không đạt ngưỡng tiêu chuẩn khí thải mới trong từng nhóm. Kết quả tính toán cho từng nhóm cụ thể trong năm 2017 được trình bày trên Hình 2.4.

Ưu điểm: Đã cá biệt được phát thải của từng phương tiện, xét được cho từng loại phương tiện trong nhóm; nhược điểm: Khó khăn cho việc quản lý do có nhiều ngưỡng khí thải và thời điểm áp dụng khác nhau.

Căn cứ vào các kết quả trên có thể thấy sự phân nhóm rõ rệt về mức phát thải của các phương tiện. Phương tiện lắp động cơ diesel mức phát thải được phân thành 3 nhóm: Phương tiện có mức phát thải thấp, trung bình và cao (Hình 2.4a); phương tiện lắp động cơ xăng có thể phân thành hai nhóm là phương tiện có mức phát thải thấp và cao (Hình 2.4b, 2.4c). Các kết quả phân tích này có thể đánh giá được ảnh hưởng của từng loại phương tiện trong nhóm đồng thời là căn cứ cho việc đề xuất phân loại phương tiện có mức phát thải khác nhau.

Kết quả đề xuất ngưỡng phát thải mới tính toán theo phương án này có thể lựa chọn ngưỡng 60% HSU đối với động cơ diesel và động cơ xăng mức phát thải CO và HC lần lượt là 2.0 (%) và 300 ppm.

a

b

c Hình 2.4: Kết quả tính toán tỷ lệ không đạt ngưỡng tiêu chuẩn khí thải giả định cho từng loại phương tiện trong năm 2017

3. NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN KHI ÁP DỤNG NGƯỠNG TIÊU CHUẨN KHÍ THẢI MỚI

3.1. Những thuận lợi

Các yếu tố ảnh hưởng đến lượng phát thải của phương tiện cơ giới đường bộ đang lưu hành có thể kể đến như: Chất lượng nhiên liệu sử dụng, công tác kiểm tra, bảo dưỡng thường xuyên... Trong thời gian qua, các quy định của Chính phủ liên quan đến chất lượng nhiên liệu sử dụng, áp dụng tiêu chuẩn Euro IV dành cho xe sản xuất lắp ráp và nhập khẩu mới... đã tác động trực tiếp đến chất lượng nhiên liệu sử dụng, chất lượng đoàn phương tiện tham gia giao thông..., tạo điều kiện rất thuận lợi cho việc nâng cao tiêu chuẩn khí thải cho phương tiện đang lưu hành.

Việc tính toán đề xuất ngưỡng phát thải theo phương án 4 được thực hiện cá biệt và thích hợp cho từng loại xe nên tạo sự công bằng giữa các loại phương tiện khi kiểm định, đồng thời phân nhóm được phượng tiện theo các mức phát thải thấp, trung bình và cao. Việc phân nhóm cũng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho người dân có thể nhận thức rõ hơn về mức phát thải của phương tiện mình đang sở hữu so với các phương tiện khác trong nhóm, từ đó có các giải pháp thích hợp để người dân tự cải thiện mức phát thải của phương tiện.

Tỷ lệ phương tiện không đạt ngưỡng tiêu chuẩn mới trong lần kiểm định đầu tiên khoảng 25 - 30% và cần thực hiện việc kiểm tra bảo dưỡng để đạt được mức tiêu chuẩn khí thải. Tuy nhiên, việc kiểm tra bảo dưỡng lại đem lại nhiều lợi ích khác như: Làm giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, giảm chi phí nhiên liệu, giảm phát thải và bảo vệ môi trường.

3.2. Những hạn chế và khó khăn khí thực hiện ngưỡng tiêu chuẩn khí thải mới

Mặc dù ý thức của chủ phương tiện và các doanh nghiệp vận tải đã được nâng lên, tuy nhiên công tác kiểm tra, bảo dưỡng thường xuyên cho phương tiện hiện vẫn đang xem nhẹ. Mặc dù việc kiểm tra, bảo dưỡng thường xuyên không những giúp phương tiện thỏa mãn các tiêu chuẩn khí thải hiện hành mà còn giúp giảm chi phí về nhiên liệu, chi phí khai thác vận hành phương tiện…

4. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT

Nhóm nghiên cứu đã trình bày các kết quả tính toán xây dựng và đề xuất ngưỡng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện đang lưu hành ở Việt Nam. Ngưỡng tiêu chuẩn khí thải mới được tính toán dựa trên bộ số liệu tin cậy cung cấp từ Cục Đăng kiểm Việt Nam đo mức phát thải của phương tiện đang lưu hành trong 5 năm liên tục (từ 2013 - 2017). Kết quả tính toán cho thấy việc nâng cao mức tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện đang lưu hành ở Việt Nam là hoàn toàn khả thi. Do khuôn khổ bài báo có hạn nên về nội dung trình bày các khuyến nghị cho chủ sở hữu phương tiện nhằm đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mới đối với phương tiện đang lưu hành, xe cơ giới đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam sẽ được thực hiện trong các bài báo tiếp theo.

Có nhiều phương án tính toán ngưỡng tiêu chuẩn khí thải khác nhau, tuy nhiên các phương án tính đơn giản, thuận lợi cho việc quản lý thì có độ chính xác chưa cao, đồng thời chưa tạo được sự công bằng giữa các nhóm phương tiện, vì vậy khi ban hành chính sách mới, cơ quan quản lý nhà nước cần cân đối giữa các yếu tố trên.

Với mỗi một phương án xây dựng ngưỡng sẽ có những ưu nhược điểm nhất định, vì vậy để chính sách có thể đi vào thực tế cần có sự tuyên truyền và phổ biến sâu rộng như: Tổ chức hội thảo lấy ý kiến, đóng góp ý kiến qua trang web, xây dựng và thực hiện các chương trình tuyên truyền nâng cao ý thức người dân… để người dân nắm được và thực hiện.

Để giám sát và nâng cao chất lượng phương tiện, bên cạnh việc xây dựng chính sách mới cần thực hiện song song với các giải pháp khác như: Kiểm tra ngẫu nhiên một số lượng xe nhất định theo phương án thử có tải, xây dựng kênh thông tin trực tuyến mà tại đó người dân có thể phản ánh trực tiếp về phương tiện có mức phát thải lớn, sau đó phương tiện đó cần được triệu hồi và kiểm tra khí thải, xây dựng các trạm kiểm tra nhanh trên đường…

Tài liệu tham khảo

[1]. Luật Bảo vệ môi trường, 2005.

[2]. Bộ Tài nguyên và Môi trường (2008), Hệ thống tiêu chuẩn về môi trường và các quy định mới nhất về bảo vệ môi trường, NXB. Lao động - Xã hội, Hà Nội.

[3]. Luật Giao thông đường bộ, 2008.

[4]. Quyết định số 256/2003/QĐ-TTg về việc phê duyệt “Chiến lược Bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020”.

[5]. Nghị định số 95/2009/NĐ-CP “Quy định niên hạn sử dụng đối với xe ô tô chở hàng và xe ô tô chở người”.

[6]. QCVN 1: 2009/BKHCN “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng, nhiên liệu diesel và nhiên liệu sinh học”.

[7]. Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg “Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới”.

[8]. Quyết định số 249/2005/TTg ngày 10 tháng 10 năm 2005 của Thủ tướng Chính phủ “Quy định lộ trình áp dụng Tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ”.

[9]. Thông tư số 10/2009/TT-BGTVT “Về việc kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ”.

[10]. Thông tư số 56/2012/TT-BGTVT “Quy định về kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ”.

[11]. TCVN 5947:1996 “Chất lượng không khí - Tiêu chuẩn phát thải đối với phương tiện vận tải đường bộ, phần 1: Phương tiện đang lưu hành”.

[12]. TCVN 6438:1998 “Chất lượng không khí - Khí thải phương tiện giao thông đường bộ - Giới hạn tối đa cho phép”.

[13]. TCVN 6438:2001 “Phương tiện giao thông đường bộ, giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải”.

[14]. TCVN 6438: 2005 “Phương tiện giao thông đường bộ - Giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải”.

[15]. Báo cáo tổng kết đề tài hợp tác nghiên cứu khoa học giữa Trường Đại học Công nghệ GTVT và Tổ chức Không khí sạch châu Á (8/2014), “Dự thảo tiêu chuẩn khí thải mới và lộ trình thực hiện đối với các PTGTCG đường bộ lắp động cơ diesel đang lưu hành tại Việt Nam”, Hà Nội.

[16]. Các số liệu về phương tiện trong 5 năm (2013 - 2017) được cung cấp bởi Trung tâm Tin học/Cục Đăng kiểm Việt Nam.

[17]. ADB (2003), Policy Guidelines for Reducing Vehicle Emissions in Asia, Compiled by CAI-Asia from various sources.

[18]. Regional technical assistance to the South Asian subregional economic cooperation countries for regional air quality management, vol 1: Overview and Training Outputs, vol 2: Bangladesh, vol 3: Bhutan.

[19]. Remote Measurements of On-Road Emissions from Heavy-Duty Diesel Vehicles in California, year 3, 2010.