Dự án sửa mặt cầu Thăng Long rốt ráo về đích

Quá trình rải bê tông UHPC được thực hiện đồng bộ cùng công tác đầm rung và làm phẳng bề mặt

Hoàn thành gần hết các hạng mục

Ông Nguyễn Mạnh Thắng – Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết theo kế hoạch đến 31/12 Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long sẽ hoàn thành, cho đến hôm nay, khoang mặt cầu cuối cùng sẽ được đổ bê tông UHPC, đúng theo tiến độ đề ra, chiều 9/12 các đơn vị sẽ thảm thử lớp bên tông nhựa lớp trên. Với khối lượng 3000 tấn bê tông nhựa thì dự kiến trong khoảng 6 đến 7 ngày sẽ hoàn thành lớp phủ, 22/12 dự kiến hoàn thành công đoạn phủ bê tông nhựa lớp trên và sau đó hoàn thiện các khâu sơn, kẻ đường, vận chuyển thiết bị ra khỏi công trường để đảm bảo việc thông xe vào đầu tháng 1/2021.

“Các cơ quan quản lý nhà nước chúng tôi tập trung nhân lực kiểm soát thường xuyên, công nghệ cũng như giải pháp kỹ thuật và chất lượng công trình được đảm bảo đạt yêu cầu đề ra, tất cả chỉ số kiểm định của các đơn vị kiểm định đều đánh giá vượt chất lượng yêu cầu, đến thời điểm này chúng tôi đánh giá công trình đảm bảo kế hoạch và chất lượng đề ra. Công nghệ thi công được áp dụng là công nghệ tổ hợp từ nhiều giải pháp như hàn đinh neo trên mặt cầu, đổ bê tông UHTC, sử dụng công nghệ phủ mặt tăng cường độ dính bám cao. Việt Nam đã làm chủ các công nghệ này và thi công hiệu quả”, Phó Tổng cục trưởng khẳng định.

Đinh neo và lưới cốt thép sau khi được hàn, lắp đặt trên mặt cầu Thăng Long.

Thông tin thêm về dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long, GS.TS Trần Đức Nhiệm - Trường Đại học Giao thông vận tải, đại diện nhóm cố vấn dự án cho biết để sửa chữa mặt cầu Thăng Long cần tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu, đảm bảo độ dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ, chống thấm, chống đọng nước xuống bề mặt bản thép mặt cầu. Giải pháp đưa ra là cải tạo bản thép hiện tại thành mặt cầu liên hợp nhẹ bằng cách: làm sạch bản thép mặt cầu, hàn đinh neo dài 5cm theo công nghệ hàn Plasma tốc độ nhanh (0,17 giây) để không gây biến tính vật liệu thép. Sau đó đặt lưới thép lên rồi đổ bêtông siêu tính năng (UHPC) cường độ tối thiểu 120Mpa, dày tối thiểu 60mm. Trong quá trình thi công sẽ che chắn cầu Thăng Long để tránh mưa, nắng, đảm bảo nhiệt độ bê tông.

“Quá trình trộn bê tông UHPC được thực hiện tại trạm trộn ngay tại hiện trường, được kiểm soát nhiệt độ dưới 35 độ C. Còn quá trình rải bê tông UHPC được thực hiện đồng bộ cùng công tác đầm rung và làm phẳng bề mặt. Khi kết thúc quá trình thi công mặt bê tông UHPC sẽ bằng phẳng, đảm bảo độ dốc thoát nước. Công tác bảo dưỡng mặt bê tông này sau khi thi công cũng được đặc biệt quan tâm triển khai. Mặt bê tông UHPC sau khi thi công sẽ được bảo dưỡng bằng hơi nước nóng ở nhiệt độ 80 độ C trong 72 giờ”, GS.TS Trần Đức Nhiệm cho biết.

Trong quá trình thi công, các chuyên gia và nhà thầu đã thử tải đánh giá chất lượng mặt cầu sau liên hợp. Kết quả thử tải cho thấy ứng suất trong UHPC bằng 4,2 MPa < 7 MPa. Độ võng bản mặt cầu giảm bằng 1/2 so với trước gia cường. Bê tông siêu tính năng mặt cầu không nứt, không trượt trên mặt thép.

Đảm bảo vận hành theo quy định để duy trì tuổi thọ

TS. Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam cho biết hiện nay dự án sửa chữa mặt cầu Thằng Long đã đi vào những giai đoạn hoàn thiện cuối cùng, việc nghiên cứu công nghệ sửa chữa mặt cầu này để có kết quả đến nay là tâm huyết, trí tuệ của nhiều chuyên gia, nhà khoa học ngành giao thông vận tải cũng như sự nhiệt huyết của các đơn vị thi công. Giai đoạn đầu từ việc chọn giải pháp liên hợp, dùng vật liệu bê tông siêu cường độ… là giai đoạn căn bản nhưng không hề đơn giản để có sự lựa chọn này. Tiếp đó, ở giai đoạn tiếp theo là khâu quyết định từ việc làm đinh neo, rải cốt thép đến đổ bê tông UHPC. Trong quá trình này, khâu đổ bê tông phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định, yêu cầu của bê tông nhữa, lúc đầm nén, bảo dưỡng trong điều kiện nhiệt độ khác nhau thì có quy định yêu cầu khác nhau, kiểm soát linh hoạt đầy đủ chế độ nhiệt và bảo dưỡng của bê tông nhựa từ khi trộn đến đổ, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết thực tế. Khi kiểm soát được vấn đề này là đã thành công ở giai đoạn này.

“Để đi đến được giai đoạn này chúng ta đã nỗ lực rất nhiều nhưng việc đảm bảo duy trì tuổi thọ công trình sau khi sửa chữa là công việc vô cùng quan trọng. Thực tế trong quá trình thi công chúng ta thấy bản thép trực hướng bị biến dạng tích lũy dưới tác dụng của tải trọng chủ yếu, nếu không kiểm soát được tải trọng phương tiện lưu thông thì công lao sửa chữa mặt cầu Thăng Long của tất cả chúng ta sẽ đổ xuống sông xuống biển”, TS. Nguyễn Ngọc Long khẳng định.

Theo TS Nguyễn Ngọc Long, khi chuyển giao dự án cho Hà Nội quản lý khai thác thì cần bàn giao kèm theo 2 chuẩn hóa quy trình: về kiểm soát tải trọng và quy trình bảo dưỡng. Thứ nhất về công tác kiểm soát tải trọng, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cần phối hợp với các đơn vị liên quan lắp trạm cân cố định lâu dài để kiểm soát tải trọng phương tiện và cần nghiên cứu phương án xây dựng đường ra từ chối phục vụ xe quá tải, không phục vụ những xe quá tải trọng mới giữ được chất lượng công trình. Còn đối với quy trình bảo dưỡng, lớp trên của mặt cầu sau khi đưa vào khai thác có hiện tượng hư hỏng ở đâu phải sửa ngay, đặc biệt ở những điểm có khe co dãn vì đây là những nơi dễ hư hỏng đầu tiên.

Cũng như TS. Nguyễn Ngọc Long, TS. Nguyễn Danh Hải – Viện trưởng Viện Kỹ thuật xây dựng hạ tầng cho rằng, để duy trì tuổi thọ của công trình thì khâu vận hành khai thác vô cùng quan trọng. Bên cạnh những mối lo ngại về tải trọng xe, thì các đơn vị liên quan cần xem xét và nghiên cứu lại về tốc độ cho phép các phương tiện lưu thông trên cầu. Chất lượng bê tông nhựa phụ thuộc và nhiệt độ, tải trọng phương tiện lưu thông. Một vấn đề đặt ra là khi xe có tải trọng lớn lưu thông với tốc độ 80km/h khi phanh thì nhiệt độ lốp tạo ra sẽ khác so với phương tiện lưu thông với tốc độ 60km/h, đơn vị khai thác sử dụng cầu Thăng Long nên cân nhắc cho phép phương tiện lưu thông với tốc độ 60km/h thay vì 80km/h để nâng cao chất lượng tuổi thọ cho công trình.

Trước những ý kiến đóng góp này, ông Nguyễn Trung Sỹ - Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết Cục sẽ tham mưu và khi bàn giao cho Hà Nội vận hành, khai thác sẽ có quy trình vận hành cụ thể đồng thời sẽ phối hợp cùng các bên bàn bạc đặt trạm cân tự động cố định như đang triển khai tại QL5 hiện nay để đảm bảo tải trọng. Còn về tốc độ xe chạy trên cầu, Cục cũng sẽ nghiên cứu theo quy định, trao đổi, bàn bạc thống nhất với các bên liên quan để quy định nhằm vừa đảm bảo duy trì tuổi thọ công trình vừa vận hành công trình một cách tốt nhất.