Gian nan câu chuyện hạn chế xe máy tại Việt Nam

Việt Nam nỗ lực quản lý xe máy

Cũng như nhiều quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, tại Việt Nam xe máy là phương tiện giao thông đường bộ phổ biến nhất. Bên cạnh những lợi ích mang lại, xe máy cũng gây ra nhiều tác động bất lợi. Theo thống kê chưa đầy đủ, số vụ tai nạn liên quan đến xe máy chiếm tuyệt đại đa số vụ tai nạn. TNGT liên quan đến xe máy chiếm tới 82,95% số vụ; 84,23% số người chết và 89,52% số người bị thương. Trong khi đó, số lượng xe máy không ngừng gia tăng. So với năm 1990, tính đến hết năm 2017 tổng số xe máy tích lũy theo đăng ký đã tăng 41,70 lần, nếu coi như tăng đều hàng năm thì tốc độ tăng trưởng là 14,82%/năm.Theo TS. Nguyễn Hữu Đức - Giám đốc Dự án Xây dựng chiến lược ATGT đối với xe máy và kế hoạch hành động một khởi đầu của Việt Nam, thời gian qua trong việc quản lý xe máy, các cơ quan quản lý nhà nước đã có nhiều chủ trương, chính sách, biện pháp, tuy nhiên cho đến nay vẫn chưa thành công. Thời gian qua, các cơ quan hữu quan đã rất nỗ lực trong việc tìm ra giải pháp khắc phục những hậu quả không mong muốn do xe máy gây ra.

Có thể kể đến, ngày 17/6/2010, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Đề án kiểm soát khí thải xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các tỉnh, thành phố, trong đó có mục tiêu: “Giai đoạn từ năm 2013 đến 2015..., thực hiện kiểm định đạt tiêu chuẩn khí thải từ 80 - 90% số lượng xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh”. Đề án nêu rõ nhiệm vụ “Rà soát bổ sung hệ thống văn bản QPPL nhằm tạo hành lang pháp lý để triển khai kiểm soát khí thải mô tô, xe gắn máy”. Tiếc thay, sau 8 năm thực tế triển khai chưa mấy hiệu quả.

Tiếp đó, tình hình cũng tương tự với Quyết định số 16/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng về “thu hồi, xử lý sản phẩm thải bỏ” và Chỉ thị 29/CT-TTg về xử lý phương tiện giao thông đường bộ hết niên hạn sử dụng, quá hạn kiểm định. Các văn bản này đặt ra nhiệm vụ sẽ thu hồi xe máy thải loại từ ngày 01/01/2018 trên toàn quốc. Nhưng hiện nay, việc thực hiện lại đang gặp vướng mắc, không giải quyết được do chưa có quy định về niên hạn xe máy cũng như không có những quy định cụ thể đối với các xe máy cũ.

Về vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân, trong đó phần lớn là xe máy đã được bàn đến rất nhiều. Đặc biệt, Hà Nội với quyết tâm mới đã đưa ra lộ trình cấm xe máy vào các quận nội đô. Thông điệp về vấn đề này đã được phát đi một cách mạnh mẽ. Sở GTVT Hà Nội khẳng định, việc dừng hoạt động của xe máy và thu phí hạn chế ô tô vào nội đô là cần thiết. Hà Nội không phải bây giờ mới “nóng” lên việc cấm xe máy mà Thành phố đã xây dựng lộ trình đến năm 2030. Các cơ quan quản lý, các chuyên gia, giới truyền thông và người dân đã có nhiều ý kiến về vấn đề này, nhưng liệu đề án cấm xe máy với lộ trình đã định có thành hiện thực, trong khi câu chuyện cấm xe máy ở Hà Nội nói riêng và một số đô thị khác nói chung thực sự có quá nhiều phức tạp và nan giải.

Chính quyền các cấp từ Trung ương đến địa phương đề ra không ít chủ trương, chính sách, biện pháp liên quan đến xe máy với nỗ lực lớn. Mặc dù vậy, nhiều chủ trương khó đi được vào cuộc sống, nhiều chính sách không được thực hiện, nhiều biện pháp phải bỏ dở. Vậy đến khi nào Việt Nam mới có thể hạn chế xe máy, giảm thiểu tác động bất lợi do xe máy gây ra?

Kinh nghiệm từ Quảng Châu

Theo nhóm chuyên gia nghiên cứu đến từ các nước Đông Nam Á về chính sách cấm xe máy và hạn chế xe con, bất cứ chính sách cấm hay hạn chế phương tiện nào trước hết đều ảnh hưởng xã hội rất lớn nên các ban, ngành chức năng hết sức thận trọng trong việc đưa ra các quyết định. Sau đó, quá trình thực hiện cần được triển khai từng bước cùng với những điều chỉnh nếu cần. Cấm hay hạn chế chỉ nên giới hạn ở một số khu vực có tỷ lệ đô thị hóa cao chứ không nên áp dụng trong cả nước. Kinh nghiệm cho thấy các chính sách cấm, hạn chế xe máy có thể dẫn đến các vấn đề khác như tăng số lượng xe con, UTGT, tác động xấu tới môi trường trong trường hợp phương tiện cũ nát và hơn hết là các chính sách này đòi hỏi sự nhất quán với cam kết lâu dài của các bên liên quan.

Theo chuyên gia Hsu De Young đến từ Đại học GTVT Bắc Kinh (Trung Quốc), chính sách cấm xe máy có tác động xã hội rất lớn, do đó cần có lộ trình dài hạn. Cụ thể tại Quảng Châu, việc thực hiện chính sách này được chia theo từng giai đoạn trong suốt 8 năm. Tuy nhiên, 8 năm không phải là khoảng thời gian quá dài để thực hiện một chính sách có tác động lớn đến xã hội.

Cụ thể năm 1991, Quảng Châu hạn chế xe máy không mang biển vào ban ngày, tất cả xe máy không đăng ký ở Quảng Châu bị cấm lưu hành trong nội đô từ 7 giờ sáng đến 7 giờ tối, số xe máy mới đăng ký bị hạn chế ở 500 xe/tháng. Năm 1995, Quảng Châu cấm đăng ký xe máy mới; năm 1998 dừng xử lý xe máy hết hạn sử dụng, cập nhật thông tin đăng ký hoặc khiếu kiện cho việc mất giấy đăng ký; năm 1999 cấm tất cả xe máy không đăng ký ở trung tâm Quảng Châu. Năm 2000, xe máy và xe 3 bánh đăng ký ở ngoài khu vực nhất định bị cấm ở các quận xung quanh. Năm 2001, Quảng Châu lập tổ công tác về cấm xe máy; năm 2002 quy định quản lý tiêu hủy xe máy cũ của Quảng Châu có hiệu lực. Xe máy hoạt động trên 15 năm được coi là xe hết hạn sử dụng, trừ xe đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải hiện hành.

Đến năm 2002, Quảng Châu dừng cấp đăng ký xe máy mới ở hai quận lân cận và một số thành phố. Tháng 02/2003, quy định về tiêu hủy xe máy và xe 3 bánh được điều chỉnh xuống tương ứng còn 10 năm và 8 năm. Tháng 4/2003, xe máy nào đăng ký trước ngày 01/01/1990 đều hết hạn sử dụng ngay lập tức, xe máy đăng ký trong giai đoạn 1990 - 1993 sẽ hết hạn sử dụng vào ngày 01/10/2003. Các chính sách hạn chế phương tiện tiếp tục được đưa ra và đến năm 2007, Quảng Châu cấm tất cả các loại xe máy trong khu vực đô thị 24 giờ/ngày.

Các chuyên gia đánh giá chính sách cấm xe máy của Quảng Châu có tác động rất lớn tới việc đi lại của người dân cũng như hoạt động của giao thông đô thị cùng với những ảnh hưởng tới môi trường sinh thái, an sinh, trật tự xã hội và chi phí giao thông của thành phố. Tác động đầu tiên là sự thay đổi trong tỷ phần đảm nhận phương thức trước và sau khi thực hiện.

Tỉnh Quảng Châu trước đây gồm 8 quận và sau khi thực hiện lệnh cấm, tỷ lệ đi lại bằng xe máy giảm 5,1%, trong khi tỷ lệ đi lại bằng phương tiện công cộng và xe đạp tăng 02%. Số liệu thống kê về việc chuyển đổi phương thức của người điều khiển xe máy tháng 5/2008 cho thấy, tỷ lệ chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng và xe đạp tương ứng là 50% và 19%, số còn lại chuyển sang sử dụng xe con, tàu điện ngầm và taxi với tỷ lệ tương ứng là 11%, 10% và 4%.