Hầm giao thông tiêu thoát nước - giải pháp kép cho TP.HCM

ThS. Nguyễn Văn Minh Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn Quốc gia

TÓM TẮT: UTGT và ngập lụt đang kéo lùi sự phát triển về mọi mặt của TP. Hồ Chí Minh cũng như cả nước. Trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ và sự biến đổi phức tạp của khí hậu cần có tầm nhìn chiến lược và sáng tạo để đưa ra một giải pháp kép nhằm giải quyết triệt để cả hai vấn đề. Thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia cũng vấp phải vấn đề tương tự và họ đã xây dựng giải pháp hai trong một - xây dựng đường hầm giao thông tiêu thoát lũ SMART và nó đã mang lại thành công rực rỡ cho Thành phố trong việc giải quyết vấn đề UTGT và thoát lũ.

TỪ KHÓA: Hầm giao thông, thoát nước.

ABSTRACT: Traffic jams and flooding are a drag on growth in all field of Ho Chi Minh City as well as the country. In the context of urbanization pace is intense and complex transformation of the climate requires strategic vision and creativity to offer a dual solution solved both problems. Kuala Lumpur of Malaysia also faced similar problems and solutions they have built two in one - tunnel SMART: traffic and flood drainage; and it has brought great success for the city in solving problems traffic jams and drainage.

KEYWORDS: Tunnel traffic, drainage.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Những năm gần đây, quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ, tốc độ phát triển kinh tế nhảy vọt, sự biến đổi của khí hậu và cơ sở hạ tầng yếu kém đã đẩy TP. Hồ Chí Minh phải đối mặt với hàng loạt những vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt là UTGT và ngập úng ngày càng gia tăng. Theo đánh giá của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), tổn thất kinh tế do UTGT tại TP. Hồ Chí Minh có thể lên tới 2 - 3% tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Con số về thiệt do ngập úng gây ra trong năm 2014 lên đến 238 triệu USD và dự báo trong giai đoạn 2015 - 2045 có thể lên tới 97 tỷ USD. Nhận thức được vấn đề đó, Nhà nước cũng như chính quyền Thành phố đã thực hiện chương trình, chiến lược hành động, xây dựng nhiều công trình giao thông, thoát nước… nhằm khắc phục, giải quyết và khắc phục hậu quả nhưng cũng chỉ hạn chế được một phần chứ chưa giải quyết được triệt để vấn đề. Các công trình này chỉ được nghiên cứu, quy hoạch, đầu tư xây dựng riêng lẻ mà không xét đến mối quan hệ tương hỗ giữa ngập lụt và ùn tắc. Suy nghĩ ùn tắc thì mở thêm đường; ngập lụt thì khai thông sông, hồ, cống rãnh, cải tạo đường ống… không còn phù hợp và không giải quyết triệt để được hai vấn đề cùng tồn tại. Cần phải có tầm nhìn hai trong một: Công trình giao thông là công trình thoát nước và công trình thoát nước có thể dùng là công trình giao thông. Những công trình hai trong một này đã được thực hiện rất thành công ở Malaysia.

2. TÌNH HÌNH NGẬP LỤT VÀ UTGT TẠI TP. HỒ CHÍ MINH

2.1. Tình hình ngập lụt

Nguyên nhân chính gây ra tình trạng ngập lụt tại TP. Hồ Chí Minh được biết đến là do triều cường và mưa lũ. Tuy nhiên, theo PGS. TS. Lưu Đức Cường, triều cường và mưa lũ là nguyên nhân trực tiếp nhưng quá trình đô thị thiếu kiểm soát mới là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ngập lụt như hiện nay của TP. Hồ Chí Minh. Ông I Chang Tsai - chuyên gia chống ngập lụt của Đài Loan cảnh báo: “Giả sử mỗi năm đất TP. Hồ Chí Minh sụt lún 15mm, mực nước biển dâng 15mm thì đến năm 2050, chúng ta sẽ sống trên đảo TP. Hồ Chí Minh thuộc vùng đồng bằng sông Mê Kông”. Như vậy, tình hình ngập lụt tại TP. Hồ Chí Minh ngày càng nghiêm trọng và diễn biến phức tạp.

 

(Nguồn: UBND TP. Hồ Chí Minh) Hình 2.1: Bản đồ dự báo vùng ngập lụt TP. Hồ Chí Minh vào năm 2050 của ICEM (tài trợ bởi Ngân hàng Phát triển châu Á - ADB)

Từ trước những năm 1990, TP. Hồ Chí Minh hầu như không bị ngập dù vẫn có mưa, lũ từ thượng nguồn sông Đồng Nai, sông Sài Gòn và triều cường dâng. Cho đến nay, toàn đô thị luôn đặt trong tình trạng báo động về ngập lụt. Trải qua quá trình đô thị hóa trong vòng 15 năm qua, TP. Hồ Chí Minh đã san lấp 47 con rạch và nhiều ao hồ, trong đó có hồ Bình Tiên - san lấp 7,4ha - một hồ chứa nước quan trọng của Thành phố. Khả năng chứa nước của hệ thống ao hồ đến nay giảm đi 10 lần so với trước kia. Do quá trình biến đổi khí hậu diễn biến khó lường, làm cho mực nước triều cường trong khu vực TP. Hồ Chí Minh tăng cao kỷ lục. Theo số liệu đo đạc tại sông Sài Gòn vào năm 2014, mức triều cường lên tới 1,68m, còn tại sông Đông Điền là 1,7m. Triều cường kết hợp với mưa lớn đã làm cho toàn đô thị luôn ngập chìm trong nước. Chỉ sau trận mưa lớn ngày 15/9/2015 với tần suất 142mm kết hợp với triều cường, chỉ trong 45 phút đã làm 77 tuyến đường ngập nặng, giao thông và các hoạt động trong đô thị hoàn toàn bị tê liệt, diện tích ngập lên tới 31.300m², nhiều khu vực bị ngập sâu tới 100cm.

(Nguồn: Internet) Hình 2.2: Hiện trạng ngập lụt tại TP. Hồ Chí Minh sau trận mưa 15/9/2015

 

2.2. Tình hình UTGT

Theo báo cáo của Bộ GTVT, trong năm 2012, tại TP. Hồ Chí Minh có 76 điểm ùn tắc, đến năm 2014 mặc dù số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác và vẫn diễn biến hết sức phức tạp. Nguyên nhân chính gây ra tình trạng UTGT như hiện nay là do nhu cầu giao thông lớn, tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cao, tốc độ đô thị hóa nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng GTVT còn thiếu và chưa hoàn thiện, chất lượng dịch vụ vận tải còn thấp…

Theo các nghiên cứu của TS. Khuất Việt Hùng, tần suất đi lại trung bình của mỗi người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam dao động từ 2,7 - 3 lần/ngày/người. Vì vậy, với quy mô dân số như hiện tại của TP. Hồ Chí Minh thì nhu cầu sử dụng giao thông là rất lớn. Dự báo đến năm 2020, nhu cầu về giao thông của TP. Hồ Chí Minh sẽ trên 30 triệu lượt đi lại/ngày. Tuy nhiên, do sự phân bố không đều về nhu cầu giao thông theo giờ trong ngày và tập trung chủ yếu vào giờ cao điểm đã dẫn đến tình trạng quá tải của cơ sở hạ tầng giao thông tại thành phố này đặc biệt nghiêm trọng trong giờ cao điểm, tại vị trí các nút giao thông và lan tỏa ra các khu vực lân cận.

(Nguồn: Internet)Hình 2.3: UTGT tại nút giao thông trong giờ cao điểm

Theo số liệu của Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh, đến nay Thành phố đang quản lý hơn 7,4 triệu phương tiện, trong đó hơn 6,9 triệu xe máy. Trung bình mỗi năm lượng xe máy tăng khoảng 0,3 - 0,4 triệu chiếc, chưa kể khoảng 1 triệu xe máy vãng lai của các tỉnh lân cận. Nhìn chung, tỷ lệ đảm nhận phương thức của phương tiện giao thông cá nhân tại TP. Hồ Chí Minh là trên 70%, cao hơn rất nhiều so với các đô thị khác trên thế giới như Paris (2008) là 32%, NewYork (2010) là 33%, Berlin (2010) là 32%, Tokyo (2009) là 12%, Thượng Hải (2011) là 19%. Với tốc độ gia tăng phương tiện như hiện nay mà không nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông cũng như áp dụng các giải pháp đồng bộ về giảm thiểu UTGT thì đến năm 2020, hầu hết các tuyến đường của TP. Hồ Chí Minh sẽ quá tải về khả năng thông hành.

Quá trình đô thị hóa mạnh mẽ là một trong những nguyên nhân chính gây ra UTGT do cơ sở hạ tầng GTVT đô thị không đáp ứng kịp với sự gia tăng về nhu cầu giao thông. Quỹ đất dành cho giao thông rất thấp (chỉ đạt 8,18%, 2015) và mật độ đường là 1,87km/km² (2015), trong khi theo tiêu chuẩn và quy chuẩn hiện hành quỹ đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đối với đô thị loại đặc biệt phải chiếm từ 24 - 26%. Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn yếu và thiếu. Phương thức vận tải hành khách khối lượng lớn như đường sắt đô thị, tàu điện ngầm mới đang trong quá trình triển khai xây dựng. Vận tải hành khách công cộng chỉ sử dụng hệ thống xe bus, tuy nhiên mới chỉ đảm nhận được khoảng 10% nhu cầu đi lại; con số này rất thấp so với các thành phố khác trên thế giới như tại Paris (2008) là 62%, NewYork (2010) là 22%, Berlin (2010) là 26%, Tokyo (2009) là 51%, Thượng Hải (2011) là 33%.

(Nguồn: Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh) Hình 2.4: Bản đồ hiện trạng UTGT tại TP. Hồ Chí Minh

 3. ĐƯỜNG HẦM GIAO THÔNG VÀ ĐIỀU TIẾT LŨ SMART Ở MALAYSIA

Thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia thường xuyên bị lũ quét và ngập úng sau những trận mưa dài đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến giao thông đô thị và gây nhiều thiệt hại lớn. Trước thực trạng đó, chính quyền thành phố đã thiết lập chính sách phòng chống lũ lụt bằng giải pháp sử dụng hệ thống đường hầm giao thông và điều tiết lũ SMART với sự kết hợp “hai trong một” - hầm ngầm thoát nước và đường hầm chống tắc nghẽn giao thông thường xuyên xảy ra trong khu vực đô thị.

Hình 3.1: Sơ đồ tuyến hầm đường bộ thoát lũ SMART

 

Đường hầm có đường kính 13,2m bao gồm một đường hầm thoát lũ dài 9,7km với một đường ô tô dài 4km bên trong. Hầm được đưa vào khai thác và sử dụng từ năm 2007 và đã giải quyết được vấn đề lũ lụt cũng như UTGT của Thủ đô Kuala Lumpur.

(Nguồn: Internet) Hình 3.2: Nguyên tắc hoạt động 3 chế độ

 4. GIẢI PHÁP ÁP DỤNG CHO TP. HỒ CHÍ MINH

Từ kinh nghiệm quý báu cũng như thành công rực rỡ của hệ thống đường hầm giao thông điều tiết lũ của Malaysia cho thấy, đây là giải pháp tiên tiến có thể giải quyết triệt để vấn đề của TP. Hồ Chí Minh hiện nay; cần có những nghiên cứu nghiêm túc về giải pháp này, kết hợp đồng bộ với phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật để giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc và ngập lụt tại TP. Hồ Chí Minh.

Trong khuôn khổ một bài báo, tác giả chỉ đưa ra quy trình xác định tuyến đường hầm tiêu thoát lũ và xây dựng sơ bộ hướng tuyến dựa trên nguyên tắc kế thừa những kết quả nghiên cứu đã công bố. Để có được kết quả cụ thể và khả thi cần có những nghiên cứu chuyên sâu hơn trong những dự án chuyên ngành cụ thể.

Hình 4.1: Quy trình xây dựng dự án hầm giao thông tiêu thoát lũ

Bước 1: Rà soát, đánh giá, tổng hợp và phân tích hiện trạng, quy hoạch dự án có liên quan làm cơ sở cho những dự báo trong các bước tiếp theo.

Bước 2: Từ cơ sở dự liệu hiện trạng và quy hoạch đánh giá trong bước 1, tính toán, dự báo và lập bản đồ các vùng, khu vực, tuyến và điểm UTGT; lập bản đồ tính toán và dự báo các khu vực có thể xảy ra ngập lụt.

Bước 3: Lồng ghép bản đồ UTGT, bản đồ dự báo ngập lụt và bản đồ quy hoạch thoát nước của thành phố xác định vùng, hướng tuyến, điểm xảy ra ngập lụt và UTGT, các vị trí hồ điều hòa, hướng tuyến tiêu thoát nước…, từ đó làm cơ sở vạch ra dự tháo hướng tuyến sơ bộ của dự án hầm giao thông tiêu thoát lũ để có những tính toán về kỹ thuật cũng như tính khả thi, tính xã hội và kinh tế của dự án.

Tham vấn ý kiến của các cơ quan quản lý nhà nước, các chuyên gia, nhà tư vấn, cộng đồng và các tổ chức lợi nhuận có liên quan.

Bước 4: Từ các ý kiến tham vấn trong bước 3, tổng hợp, phân tích, thống nhất và chỉnh sửa để xây dựng dự án hầm giao thông tiêu thoát lũ có tính khả thi cao trình cơ quan có thẩm quyền phê duyệt làm cơ sở triển khai dự án.

Tài liệu tham khảo

[1]. Lưu Đức Hải (2012), Đô thị ngầm và không gian ngầm đô thị, NXB. Xây dựng, Hà Nội.

[2]. Kỷ yếu hội thảo (2009), Quản lý và đầu tư xây dựng công trình ngầm đô thị, Hà Nội.

[3]. Kỷ yếu hội thảo (2012), Quản lý phát triển không gian ngầm đô thị, TP. Hồ Chí Minh.

[4]. Nguyễn Hồng Tiến (2011),  Quy hoạch xây dựng công trình ngầm đô thị, NXB. Xây dựng, Hà Nội.

[5]. Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn quốc gia, Bộ Xây dựng, Quy hoạch chung TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội. 

[6]. Báo Khám Phá (2016), Giảm ùn tắc giao thông nhờ phần mềm CogniCity.

[7]. Bộ GTVT, Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và triển khai nhiệm vụ năm 2013.

[8]. Land Transport Authoritym (2011), Passenger Transport Mode Shares in World Cities, Singapore.

[9]. Khuat Viet Hung (2006), Traffic Management in Motocycle Dependent Cities, Darmstadt, Germany.